城市交通发展资金筹措机制研究
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作者: 胡娟
摘要：随着城市化进程的加快，我国对城市交通的需求越来越强劲，而巨大的建设资金缺口却严重限制了其大力发展，如何解决这一矛盾是关系到我国城市交通未来发展的重大课题。本文在研究城市交通发展资金筹措渠道的基础上，通过对比分析公共财政、行业收费、市场融资等多种筹资途径，给出地方政府交通发展资金筹措的相关政策建议。
关键词：交通发展；资金筹措
一、研究背景
在党的十八届三中全会《决定》中，国务院办公厅转发发展改革委财政部交通运输部《关于进一步完善投融资政策促进普通公路持续健康发展的若干意见》（国办发〔2013〕22号），要求建立以公共财政为基础，各级政府建立投融资长效机制，实现普通公路的持续健康发展。
交通运输作为国民经济基础性和服务性行业，具有准公共产品和公益性属性，是政府提供公共服务的重要内容之一。从而导致公路建设管养普遍面临着预算偏低、地方配套资金缺口大、地方二级公路还债压力大等诸多问题。城市基础设施项目可按能否让市场发挥作用这个角度分成两类，即经营性项目和非经营性项目。非经营性项目无收费机制、无资本流入，这是市场失效而政府有效的部分；经营性项目有收费机制，但又以其有无利润分为两小类，即纯经营性项目和准经营性项目。纯经营性项目可以通过经营收回投资并获得收益，所以可以通过市场有效的配置资源。项目投资的动机与目的是实现利润最大化，其投资的形成是价值增值的过程，所以纯经营性项目可通过全社会投资加以实现。而准经营性项目是指具有收费机制和资金的流入，具有潜在的利润，但因为其政策和收费价格没有到位等因素，无法收回成本的项目。其附带部分公益性导致了市场的失效或者低效。因这种项目具有不够明显的经济效益，市场运行的结果将不可避免的形成资金供给的诸多缺口，造成地方政府的财力困难。
二、资金筹措原则
在确定城市交通基础设施资金筹集原则与思路基础上，按照“政府主导，多方参与”的思路原则，根据《决定》提出的发展混合所有制经济、完善金融市场体系等的要求，结合不同交通运输项目特点和发展阶段特征，从公共财政、行业收费政策以及市场融资三个方面对城市交通发展资金筹集渠道以及不同的适用范围、交通发展阶段进行研究。
三、资金筹措渠道
（一）公共财政
根据交通基础设施属性和国家总的政策要求，公路、水路交通发展资金供给应以公共财政为主。根据公共产品供给理论和交通基础设施外部性特征，可用于公路、水路交通运输发展的财政资金主要有一般公共财政资金、交通专项税收资金、交通发展形成的外部收益财税资金以及地方政府债券资金。
（二）行业收费
交通规费收入是支持交通发展的第二大稳定资金来源。进一步完善现有的交通规费政策，是稳定和扩大现有资金来源和规模的重要措施。对于普通公路收费政策，初步考虑从近期完善管理，远期逐步退出的思路，提出收费政策的完善方案。对于高速公路收费政策，从统筹规划、完善管理角度，在管理程序、收费制式、收费标准、资金用途等方面研究提出完善收费管理政策的机制。对于船闸收费政策，从管理程序、平台建设、收费标准、资金用途等方面研究提出收费管理政策的机制。
（三）市场融资
以政府为主稳定交通专项资金来源的同时，积极推进利用市场方式获取增量资金作为有益补充。随着金融市场的逐步放开和资本市场的逐步完善，可用于交通运输行业的市场融资方式越来越多。课题将以金融市场化这一大的改革背景为前提，探索研究保险、基金、资产证券化、PPP等市场融资方式用于交通运输行业的可行性。
四、国内外相关经验
（一）国外经验
德国各城市的地铁轻轨建设资金 60%出于联邦政府，其余由州、市政府承担。巴黎的地铁建设资金，40%来自中央政府，40% 由大区政府提供，另外 20% 由巴黎地铁公司自筹解决。 法国其他城市的公共交通建设资金按比例分摊，其中政府 33% 。企业以交纳建设管理费的形式分担 34% ，使用者分担33% ，日本轨道交通的建设资金采取国家补贴、地方投资、发行债券、民间集资和地铁公司自筹等多渠道筹资的办法。在丹麦，市政当局提供全部费用的1/ 3，运输公司的参股人 （ 包括哥本哈根运输局、丹麦国家铁路和丹麦联邦铁路代理处） 提供其余的 2/ 3。
（二）国内经验
1.北京奥运支线 BT 模式
BT 即建设-移交（Build-Transfer）是指将城市基础设施工程的全部或者部分通过向社会公开招标的形式确定承包商。承包商负责完成工程的建设以及建设期资金的融通，待工程竣工后将工程移交给政府，政府支付给承包商合同规定的工程价款。BT 方式具有两个优点，第一，能在短期内解决工程建设资金紧张的问题，但是工期（一般 2-3 年）结束后，政府必须付给承包商全部工程款；第二，通过招标确定的承包商相对具有较高技术水平和管理水平，所以能够提高效率，节约建设成本。虽然工程的承包商要求一定的收益率，但是如果效率提高带来的成本节约高于承包商的要求利润，那么这种方法就可以节省政府的资金。
2.上海“四分开”模式
上海市在城市轨道运作中采取一套全新的商业化模式。其主要原则是将项目的投资、建设、运营和监管的职能分配给不同的主体。就此组建了上海申通集团有限公司（城市轨道交通的投资公司）。实施“四分开”是为了更大限度的发挥不同企业的长处和优势，明确分工，各尽其责；是为了加强政府的政策引导和监管。但是“四分开”不是简单的“四分工”，其核心是引入市场机制，建立起商业化运作模式，是为了使轨道交通建设能够走向“投资-建设-运营-回报-投资”的良性循环。上海模式属于 PPP 模式中的管理外包，把城市轨道交通建设和经营的责任转移给私营部门。上海模式的优点在于通过投资主体的延伸，拓宽了融资渠道，激活了存量资产，加深了城市轨道交通投融资的市场化程度。
参考文献：
[1]叶苏东，BOT模式开发城市轨道交通项目的补偿机制研究[J]，北京交通大学学报（社会科学版）.2012年04期
[2]彭程，城市快速公交系统BOT-BT-TOT集成融资创新模式研究[D]，昆明理工大学，2012年
[3]财政部.财政部关于印发《事业单位会计制度》的通知（财会〔2012〕22号）[5].2012-12-19.
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