湛江城市智能交通系统发展的策略思考

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　　摘要：城市智能交通系统是当前城市发展的一个重要方向，城市智能交通建设有利于提升政府管理水平、带动城市经济发展、让科技成果普惠民生。湛江市的城市交通存在公共交通与土地及产业发展不协调；不同功能层次难以一体化衔接；公共交通“门到门”出行链关注不够，全过程环节难以整合。应顶层设计；强调全局目标；平衡方法和综合手段；差别化政策等角度加以解决。。
　　关键词：湛江；城市交通；智慧
　　中图分类号：F572 文献标识码：A
　　文章编号：1005-913X（2016）08-0061-03
　　一、引言
　　城市智能交通系统是一个整体的大系统，整体性的体现是以城市行政区域内部交通组织为主要着眼点，关注各子系统的相互衔接，并处理好新型城镇化发展过程中围绕中心城市形成的都市圈交通。从系统论的角度处理好城市交通，重点是各个子系统之间以及子系统各要素之间的相关性，不同的子系统间相互配合、补充协调才能够提高城市总的运行效益。例如快速路是降低地面道路交通系统中汽车与其他交通方式的相互干扰，提高城市的运行效率；停车系统和经济政策引导和调控区域的交通量；自行车和步行交通组织不仅是适应短距离出行，还应服务于提高公共交通系统运行效率等。城市的拓展和有机更新随时代持续进行，城市交通服务人的需求随社会文明在变化，因此城市交通网络的基本结构是在继承中发展。实现城市的可持续运行目标，一定要坚持实施交通需求管理的理念和方法，促进城市交通网络的构建和运行互动、互补。交通需求管理重在调控交通需求的总量和结构，以交通资源约束条件下的交通供需基本平衡为目标。具体而言：一是突出网络结构，系统衔接，注重开放性的路网格局，有利于交通运行组织；二是应强调点线面结合，地上地下结合，中心区交通流运行组织建议先出后进，减少人活动密集地区的交通压力；三是以静制动，用停车位来引导区域交通流均衡；四是鼓励合理拥有和使用小汽车；五是倡导绿色出行，鼓励步行和自行车出行等；六是工程措施与政策、经济、法律等统筹融合。
　　二、湛江城市智能交通系统面对的机遇与挑战
　　“十二五”期间，湛江城市经历了一个较快的发展期，但也是矛盾凸显期，积累了结构性的矛盾，其中城市交通产业更是由于和城市发展息息相关，以及位于城市化进程的重要位置而面临更大的转变。湛江，这座经济发展开始进入快车道的粤西核心城市也正在面对着越来越多，越来越复杂的机遇与挑战。湛江的城市交通产业如要迎接互联网时代发展新挑战，就应运用互联网思维创新激发市场活力，推动移动互联网、云计算、大数据、物联网等新一代信息技术与传统产业有机融合，从而构建综合城市交通服务体系，使城市交通事业发展成果惠及百姓，满足广大人民群众日益增长的高品质、个性化出行和服务需求，打造城市交通服务升级版。湛江市政府应主动适应经济发展新常态，深人贯彻落实党的十八届三中、四中全会精神，大力实施创新驱动战略，深化运用大数据思维、用户思维、跨界思维、共享经济思维，遵循“全面感知、泛在互联、便捷交互、协同融合”的原则，按照“重新定义服务外延、再造产业链和生态圈、重构行业治理体系”的思路，不断推动互联网新技术、新模式、新理念与传统交通运输行业的全面深入融合，以整合和政府间、政企间的数据开放共享为抓手，以监管模式、服务模式和商业模式创新为驱动，进一步理顺政府、企业、市场的关系，激发市场创新活力，培育具有低碳环保和互联网基因的新业态，引领传统城市交通转型升级，建设湛江市城市智能交通系统。
　　“十三五”期间，要注重交通、城市、产业、空间交互融洽、协同发展，发挥主干道，辅道等各种交通方式的比较优势，构建完善综合城市智能交通体系。结合“互联网+”等新思维、新技术手段，切实推进城市智慧交通，在交通运输服务的衔接组织、信息不对称等薄弱环节重点突破，全面提升城市综合交通运输服务水平。当前，湛江的城市智能交通发展与产业布局及城市发展空间等协同方面是问题和矛盾最为突出的领域，包括主城区主干道级重大交通设施与城市空间发展、产业布局不够匹配的现象时有发生，忽视城市交通网络结构对城市空间结构的重大影响，交通、产业、城市的中央“条”形管理与地方城市“块”状发展之间的矛盾日益凸显，交通、产业、城市规划编制各自独立，技术封闭，统筹协调任务艰巨等。
　　“十三五”时期，湛江市综合城市智能交通体系的构建应该基于新型城市化的顶层视野，深刻领悟和全面把握十八届三中全会《决定》和《国家新型城镇化规划》等一系列有关我国城市产业升级转型的根本要求，剖析产业链条组织、空间集聚等基本特征，研究城市核心区的产业转型转移与综合城市交通网络、重大城市项目建设等之间的关联机制。“条块”分割体制下的传统发展规划体系与理论方法模式已难以适应新时期社会经济的发展需要，亟需打破城市交通行业管理和城市各个行政区域管理壁垒，建立空间规划、产业规划和交通规划三者高度协同、交互融洽的新发展理论方法、技术工具和规划体系，按照生产空间集约高效、生活空间宜居适度、生态空间高绿化率的总体目标，结合城市行政区域资源禀赋，统筹综合城市智能交通体系网络建设、要素资源配置、城市空间结构优化与产业升级转型。
　　三、湛江城市交通面临的问题
　　当前，湛江城市交通的突出“病症”在于全城性拥堵。城市交通病最突出的表现就是道路拥堵，但城市交通病与道路上的车流拥堵之间不能严格划等号。城市交通病的病症不仅体现在道路上的车流缓行、车多拥堵，还体现在公共交通中的人流拥挤以及快慢交通流的混杂无序，是包括各种车流及人流在内的全城性拥堵。一方面，拥堵范围在扩大，由市中心向外围地区，由少数关键节点和主要通道向区域性拥堵扩大并加剧，形成若干常发性拥堵区域；另一方面，拥堵频率在增加、拥堵趋向常态化，形成一些可以预知的拥堵时段，如工作日早高峰的进城方向和晚高峰的出城方向以及因节假日效应造成的进出城拥堵等。道路拥堵的危害不仅体现在增加了延误，造成了人们出行时间成本上升，还体现在由于车辆频繁的加减速和怠速行驶增加了额外的能源消耗和尾气污染。同时，道路拥堵也与交通事故密切关联，道路拥堵会增大车辆追尾等交通事故发生概率，而交通事故的增多反过来又会加剧道路拥堵。 　　同时，在快速机动化的发展背景下，道路空间资源往往被优先配置给了机动化交通，步行和自行车的出行空间受到挤压，自行车与行人混行在很多城市比比皆是，慢行交通缺乏连续的、安全的出行环境。与国内很多城市相比，湛江城市道路交通流的构成更加复杂。除了小汽车和行人以外，在有限的道路空间中，还有大量电动车和自行车行驶。特别是近十年来，电动车在湛江迎来爆发式增长。据统计，在湛江主城区有限的道路空间上除了有十万多辆小汽车之外，还有三十多万辆电动车，这其中超标（时速20km/h以上、重量40kg以上）的电助动车非常普遍。电助动车一般与自行车共用路权，而二者的行驶速度差异较大。一般而言，交通流组成越复杂、车速离散程度越高，发生交通事故的概率就越大。在一些道路断面上，电助动车、自行车与机动车混行或与行人混行，更是增加了交通流的复杂程度和交通出行的安全隐患。
　　四、湛江城市交通智能化发展的问题
　　湛江城市的机动化呈现三大特点：一是机动化进程与城市化进程基本同步，而西方国家这两大进程错开近一个世纪，这一特点使得城市规划和管理很难跟上机动化的发展步伐；二是人口和岗位密度高的区域往往成为小汽车拥有和使用水平高的区域，这是与很多国外城市相反的；四是小汽车的高强度使用。综上所述，当前，湛江城市交通智能化发展问题的症结在于：
　　第一，从根源上来看：公共交通与土地及产业发展不协调，TOD模式并未得到有效实施。一方面，湛江在注重城市空间结构调整的同时，未能实现城市功能布局的同步优化调整，公共服务资源呈现在中心城区集聚的趋势，住在中心城区外的居民为了获得同等的待遇，产生大量潮汐交通需求，导致交通资源极度浪费；另一方面，土地开发强度的均质化、低水平的集约化，对公交发展愈发不利。理想情况下，城市发展应当采用集聚走廊型的城市布局形态，越靠近公共交通，土地开发强度越大；而实际上，湛江采取的却是“摊大饼”型的布局形态，交通站点周边并未吸引足够的人口和岗位集聚。
　　第二，从宏观上来看：公共交通管理及运营主体多头，不同功能层次难以一体化衔接。湛江城市的公共交通建设、运营、管理及运营是分属于不同的政府企业的，公共交通管理层对运营企业的调动和管理权限十分有限，执行主体的多头管理，客观上导致地面公交网络难以一体化整合。
　　第三，从微观上来看：公共交通“门到门”出行链关注不够，全过程环节难以整合。近年来，在“绿色出行、公交优先”战略指导下，湛江大力推进“脚印城市”的建设，各县（市、区）纷纷重视公共交通骨干网络的建设，缺乏从整个出行链条的角度对公共交通系统进行整体规划；往往偏重于公交分担率、线网密度及站点覆盖率等建设型指标，忽视无缝换乘、出发地至站点的无缝衔接程度等服务型指标。客观上导致公共交通出行链条“出行首末段”及“换乘”环节并未得到应有重视，公共交通出行全过程环节难以一体化整合。
　　第四，从体制上来看：公共交通建设及运营管理体制不健全、市场化严重不足。湛江城市公共交通发展模式曾经历“政府主导”与“市场主导”之间的摇摆，自20世纪90年代中期以来，随着中国房地产改革的推进，城市土地开发已完全“市场主导”。但迄今为止，城市交通基础设施建设、经营与服务还主要是“政府主导”：首先，这种“政府主导”的公共交通设施建设模式与完全“市场主导”的城市开发建设模式不统一。二者的难以融合导致我国公共交通可持续能力不足；其次，“政府主导”的公共交通运营模式，导致亏损补贴严重。政府严重的亏损补贴反过来又加剧政府的财政负担，将制约公共交通进一步发展；再次，“政府主导”的公共交通运营模式，对于企业缺乏考核与运营监管。导致湛江城市公共交通运营服务水平难以保障。
　　五、湛江城市智能交通一体化的对策
　　首先，强调顶层设计。一方面，交通病防治是涉及城市产业、环保、土地、交通等各方面政策的协调问题，特别是当其他方面的政策导向与交通病防治导向相矛盾时，更要综合平衡和统筹协调，因此需要顶层决策支持。另一方面，湛江的城市发展尤其是从中型城市向特大、超大城市转变的过程中，突破城市行政区划：迈向大都市区发展是必由之路，一些城镇密集的发达地区更是将形成城市间彼此联系密切、相互依存发展的城市群，因此需要从更大的区域范围对空间、产业、交通等布局加以统筹。
　　其次，强调全局目标。与全城性拥堵的交通病症及交通环境和交通安全方面的并发症相对应，将“易达、安全、环保”作为交通病防治的全局目标，其中易达是交通本质，安全是人性底线，环保是更高要求，可描述为努力实现更可持续的易达性目标或以可持续的方式持续改善易达性，可持续的要求就是“安全、环保”，易达性也包含了两层意思：一是全民易达，不仅是道路交通的车流易达，更是公交和步行的人流易达；二是全域易达，不仅注重城市中心区或与中心区相关的出行易达性改善，更是包含了郊区城镇、战略性交通枢纽、区域的出行易达性改善。
　　其三，强调平衡方法和综合手段。对交通病的防治不可“头痛医头、脚痛医脚”，一体化交通注重对交通设施的平衡发展，面对人口和就业增长的压力，更加重视通过大幅提高公共交通系统容量应对交通需求增长，对道路设施扩容持谨慎态度。同时，综合运用投资、管理、科技等手段，重点投资建设公共交通，以提供更大的运能和更好的连接度；对于道路设施，重点是运用管理手段，目标是最大限度利用好既有道路空间资源；并注重科技对提高效率、降低排放的作用。
　　其四，强调差别化政策。“一体化”并非“一个化”，也非“一样化”，要避免对一体化交通内涵理解的误区。一体化交通强调通过各种交通方式的有机衔接和高效配合，产生最大的综合效应，而非将各种交通方式化为一个交通方式，比如：面对中心区高强度客流、市通郊快速客流、郊区内部短距离中低强度客流等不同出行需求，最优方案应是采用城市地铁、区域快轨、地面公交等方式组合，而如果采用地铁模式服务上述客流，其结果就是将快慢出行客流、长短距离出行客流相互“绑架”，造成整体效率损失、局域拥挤加重。
　　综合城市智能交通体系应该以提升城市产业发展竞争力为主要目标，交通建设和服务目标包括：以城市各个核心区现有条件为基础，提升人力、知识、资本等资源和基础设施等生产要素组织效率，为初级生产要素向高级转变提供支持；为城市产业发展的动力来源，市场的各种需求提供高效服务；为新型城市化发展相关与支持性产业提供休戚与共的智能交通网络；为产业竞争和发展战略提供支撑。
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