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浅析“营改增”对交通运输业的影响及纳税筹划

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  摘要:2013年8月1日,交通运输业及部分现代服务业营业税改征增值税在全国范围内实施,本文以交通运输业为研究对象,分析其“营改增”的必然性及“营改增”对交通运输业的影响,并进行相应的纳税筹划,最后对“营改增”过程中暴露出的问题进行分析,提出相应的对策建议。
  关键词:营改增,交通运输业,纳税筹划
  交通运输业是国家基础服务行业,关系到国家的民生问题,自1994年税制改革后,交通运输业一直被列为营业税的征税范围,这与税收普遍性原则和税收中性特征是相悖的,交通运输业与制造业联系紧密,是生产过程的延伸,作为生产过程在流通领域的继续,依然是货物价值增值的过程,但却被排除在增值税征税范围之外,既不利于国家税收征管,也不利于企业自身发展。因此,探索交通运输业“营改增”的模式是非常有必要的。
  一、“营改增”对交通运输业的影响
  1.对小规模纳税人的影响
  “营改增”会使小规模纳税人的税负降低,这在2012年上海试点中已经得到证明。小规模纳税人税负之所以降低的原因是“营改增”前,交通运输业缴纳营业税,税率3%,“营改增”后,对于交通运输业的小规模纳税人,税率依然为3%,前后税率一致,但是税改前的营业税为价内税,而税改后的增值税为价外税,前后的计税基础不同。如:某运输公司年含税营业额为100 000元,对应成本为80 000元,其中物料、燃料、修理等成本为40 000元,人工工资、折旧等成本40 000元。因年销售额未超过500万元,应划分为小规模纳税人,不考虑其他因素,则该企业“营改增”前,企业缴纳营业税=100 000×3%=3000(元),“营改增”后,企业缴纳增值税=100 000÷(1+3%)×3%=2912.62(元),因而,“营改增”对于小规模纳税人非常有利。
  2.对一般纳税人的影响
  “营改增”后,一般纳税人的税负普遍上升,将上例中的数据增大100倍,即营业额为10 000 000元,对应成本为8000 000元,其中物料、燃料、修理等成本为4000 000元,人工工资、折旧等成本4000 000元。因年销售额超过500万元,应划分为一般纳税人,假设燃料、物料、修理等均取得增值税专用发票,不考虑其他因素,则该企业“营改增”前,企业缴纳营业税=10 000 000×3%=300 000(元),“营改增”后,企业缴纳增值税=10 000 000÷(1+11%)×11%-4000 000÷(1+17%)×17%==409794.41(元),税负上升了109794.41元(409794.41-300 000),此例中,数据均为假设,因而有很大人为因素,如收入成本比例、外购成本比例、专用发票的取得等。在现实企业中,导致运输业税负上升的主要原因有三,第一,税率上升较大。“营改增”前,交通运输业营业税的税率为3%,“营改增”后,交通运输业一般纳税人税率为11%,税率上升了8%,变动幅度较大。第二,没有较多的进项可以抵扣。“营改增”后,交通运输业缴纳增值税,一般纳税人购进货物可以凭借专用发票抵扣进项,但是交通运输业行业特殊,主要资产为车辆等固定资产,而此类资产多在“营改增”前已经购置,因而,没有较多的进项用来抵扣销项。第三,专业发票不易取得。除固定资产外,交通运输业需要购进的主要为燃料、物料及过路费,但是此类款项支付时一般不易取得专用发票,因而导致进项不能抵扣。
  二、纳税筹划
  通过上例分析知,“营改增”的税制改革可以降低小规模纳税人的税负,增加一部分一般纳税人的税负,但这并不表示“营改增”后,交通运输业中的小规模纳税人一定比一般纳税人缴纳的税少,因而企业需要进行纳税筹划,合理降低自身税负。
  例:2013年9月,某运输公司甲企业,当期不含税营业收入为A,不含税营业成本为B,其中可以取得增值税专用发票并抵扣的外购材料等成本为C,则甲企业如何进行纳税筹划。
  该例中,若甲企业为小规模纳税人,当期应纳增值税=A×3%,若甲企业为一般纳税人,当期应纳增值税=A×11%-C×17%,究竟甲企业作为一般纳税人纳税多,还是小规模纳税人纳税多,需要找到一个纳税平衡点。
  A×11%-C×17%= A×3%
  即:C/A=47.06%
  C/A为外购可抵扣进项税额的成本与营业收入比,很明显,当C/A>47.06%时,选择作为一般纳税人缴纳的增值税少,C/A<47.06%时,选择作为小规模纳税人缴纳的增值税少,C/A=47.06%时,二者缴纳的增值税额一样多。对于交通运输类企业,一定时期内,企业的资产数量、营业收入、营业成本、外购成本等变化幅度不大,因而,企业可以对自身进行测算分析,计算外购成本与营业收入比,合理选择作为一般纳税人或是小规模纳税人。此外,“营改增”的法律条文规定,年销售额在500万元以下的一般交通运输类企业,为小规模纳税人,超过500万元的,为一般纳税人,企业在合理选择纳税人身份时,如果受到500万元的限制,可以通过企业合并或分立的方式实现。
  三、对策建议
  现阶段我国的交通运输企业正处于税改试点阶段的关键时期,尽管不少企业已从试点的过程中体会到了 “营改增” 的优势,但通过以上分析,依然发现了“营改增”过程中的不少问题,为了进一步完善我国税收体系,也为了交通运输类企业发展,本文提出以下建议:
  1.应当考虑进一步降低税率
  此次“营改增”一般纳税人税率定为11%,尽管与部分现代服务业的6%、增值税基本税率17%、低税率13%相比居于中间位置,但是,交通运输业行业比较特殊,设备的购进很多年才发生一次,如上文分析,当外购成本的比例达到销售额的47.06%时,方可与小规模纳税人的应纳税额扯平,这在现实企业中,很难发生如此多的购进成本,因而,平时可抵扣的进项税额较少,应考虑进一步降低交通运输业的税率。
  2.应当考虑拓宽进项税额抵扣范围
  交通运输类企业的主要购进成本集中在车辆及燃料上,除此之外的购进成本所占比例较小,但是适当拓宽进项税额的抵扣范围,一定程度上,可以减轻企业税收负担,比如:对于企业在“营改增”前购入的固定资产,可以考虑按折旧额进项抵扣,对于企业实发的工资,可以考虑按一定百分比进项抵扣。
  3.不断完善税法相关体系
  对于交通运输类企业税负较高的另一个原因是无法取得抵扣凭证,如企业在支付过路费、过桥费、加油费等时,一般无法取得专用发票,这就要求相关部门应尽快完善税法体系,使增值税链条尽量完整,真正实现结构性减税的目的。
  4.适当提高纳税人划分标准
  通过上文“营改增”前后应纳税额的比较分析,发现小规模纳税人在“营改增”后收益较大,而一般纳税人,则大部分表现为税负上升,这发生在税改试点初期,应视为合理现象,但相关部门应予以重视,避免出现交通运输业因税负上升而提升价格,最终影响其他行业,因而建议提高纳税人的划分标准,考虑将年销售额500万提高到800万或1000万,使更多的企业以小规模纳税人的身份享受到此次税改带来的利益。
  参考文献:
  [1]杨隽.“营改增”对交通运输业税负的影响分析[J].会计之友.2013,05:120-122.
  [2]诸葛丹.“营改增”对上海交通运输业的影响及对策[J].财会研究.2013,02:29-31.
  [3]吴克勤.“营改增”试点中交通运输业的纳税筹划[J].注册税务师.2013,03:38-39.
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