“合资自主”的技术幻影

来源:用户上传      作者: 李睿

　　合资自主品牌群起而兴之，再一次唤醒“换技术”的想象。这一次，中国汽车产业真的能用合资自主的方式换来技术吗？
　　从2010年下半年开始，上汽通用五菱发布了自主品牌“宝骏”，东风日产在北京发布了自主品牌“启辰”，而广汽本田的自主品牌新车理念S1则率先于今年4月17日在全国正式上市。此外，北京现代、东风本田、长安PSA、一汽大众、长安福特等合资车企，也纷纷表示要开发自主品牌。合资汽车企业推出自主品牌，似乎已成为不可逆转的潮流。
　　除了上述确定已经“上路”的合资自主品牌，还有为数众多的合资企业，在没有公布明确的产品、没有发布成型品牌规划甚至在品牌名称都未透露的情况下，依然对推出合资自主品牌表现出强烈的热情。
　　长安汽车集团董事长徐留平去年就曾经表示，在未来的长安PSA合资公司中，肯定会有自主品牌；今年更是传出消息，PSA计划将该品牌打造成标致和雪铁龙品牌之外的第三大品牌，主打新兴市场。
　　广汽丰田相关负责人也表示，广丰自主品牌项目已经拟定了初步的时间表，预计最快将于2012年推出首款自主车型。此前业界盛传的另一个消息是，广丰已向丰田总部提出申请，希望引进一个悬挂新品牌的廉价小型车，该品牌所有权归属于合资公司。
　　那么，合资企业推出的这些自主品牌，究竟是外资品牌的衍生品还是自主创新的品牌？它们的扎堆亮相，究竟是新产业政策下的必然，还是市场规律下的使然？我们对合资企业“市场换技术”近三十年的期望，最终换来的是一场失望。那么，通过合资自主品牌，我们真的能“拿来”梦寐以求的技术吗？
　　
　　自主创新疑云
　　
　　梳理合资公司推出的自主品牌，绝大多数并非顺应全球技术趋势，将纯电动、混合动力、生物燃料等新能源车作为主攻方向，而是仍集中于传统汽车领域；也并非将对技术创新和品牌形象要求较高的中高级车型作为切入口，而是选择了已被本土自主品牌证明是“利润贫瘠”的中级车或小型车。
　　第一种模式是以上海大众朗逸和北京现代名驭为代表。与“合资企业-自主品牌”模式相比，它们同样是合资企业基于“自主研发”的新车型，当然，身上也同样难以抹去合资品牌原型车的影子。不过，厂商也确实为新车型取了新名字或新品牌，尽管车前悬挂的大众或现代的LOGO鲜明地宣示着它们与合资品牌的血缘关系。
　　第二种模式则更加保守，以上海通用新赛欧和上海大众帕萨特NMS为代表。这两款车型都是合资企业自主开发的车型，但并未采取新的产品命名，悬挂的仍是雪佛兰和大众的LOGO。
　　显然，在合资企业推出自主品牌或自主车型时，更多借助的是外方技术、品牌及原有的渠道资源，更有利于增加生存和成长的几率。遗憾的是，盘点所有的合资自主品牌或自主开发车型，我们只看到了一汽丰田有基于威驰平台打造自主品牌纯电动车的计划。当所谓的“新品牌”仍潜心于在传统汽车领域分一杯羹，它能否呈现出非同质化的性格，能否创造出不同于合资国际品牌和本土自主品牌的体验和价值，进而能否最终让公众记住一张特点鲜明的面孔，确实要打一个问号。
　　除了合资自主品牌的差异化定位，另一个激起更多争议的话题是：合资企业推出自主品牌，一方面是作为中方的大型汽车集团在搪塞或推卸自主创新的责任，另一方面则是迎合了作为外方的国际巨头将淘汰车型经过改头换面以低价推向市场，从而打压本土自主品牌的目的。
　　江淮汽车董事长左延安就曾旗帜鲜明地表示：“合资自主是个伪命题。从技术来源看，合资企业多少年来的技术都是外资的。所谓自主品牌，就是自主的研发能力、自主的技术归属于中方。所以，在自主品牌的定义问题上，还得有明确的规定。”
　　知名汽车行业分析师莫言清风的评论则更显失望和无奈，他在博客中写道：“汽车行业自主创新应该成为国家、行业、汽车人的普遍共识，上汽、一汽、东风、长安，必须把自主创新当做首要任务，而不是再搞什么合资伪自主给自己抹黑或找冠冕堂皇的理由。合资企业在既得优厚利益下不要乐不思蜀，也不要干等着外方品牌输入新车这个奶酪不放！”
　　而从合资自主品牌目前亮相的几款车型来看，也确实很难杜绝外界对其“自主创新”能力和诚意的质疑。比如，广汽本田的理念S1，就是以被本田锋范垂直替换的思迪作为原型车的，尽管经过自主改造，但仍难免有“思迪变脸复活”的争议；再如上汽通用五菱宝骏，很多业内人士就认为这是基于老凯越平台而打造的。
　　对于上述质疑，来自支持者或践行者一方的回应同样掷地有声。
　　东风日产总经理任勇表示，合资自主是走向汽车强国的必由之路。他认为，在制造、销售等价值链后端，中国汽车已经很强了，但在开发、品牌等价值链前端，我们还不算汽车强国。因此“无论合资品牌，自主品牌，我们需要的是整个产业的同频共振，要最大限度地利用中国力量。”
　　而对于合资企业推出自主品牌的目的就是为了打压自主品牌的说法，广汽本田执行副总经理姚一鸣进行了有力驳斥：“如果不做自主品牌，就用本田品牌的LOGO来推出一款车，价格降低一些，这样不是冲击更大吗？伤害更多吗？何苦要投几十亿来建立自己的研发基地，重新进行品牌宣传和市场推广呢？”
　　姚一鸣还从“建立真正面向市场的全价值链竞争力”的高度，阐释了合资企业培养自主创新能力、推出自主品牌的重要意义，他说：“合资企业没有自主品牌，就永远不可能从制造走向创造，合资企业的自主品牌是在中国注册的，它属于中国。”
　　对于合资企业自主品牌的“血统”，广汽本田坦承理念S1确实是基于思迪打造的，但姚一鸣也表示，由于合资企业的中方没有自有技术，先期投入的产品肯定是依赖外方旧有的技术，但总有一天会甩掉这个拐杖。
　　
　　谁的权宜之计
　　
　　可以借助外方成熟的技术平台培植自主创新能力，可以渗透到本土自主品牌传统领域而不损及合资品牌的高端形象，可以从单纯的制造工厂转型为真正具有自主发展能力的企业，可以不必再向外方股东支付巨额品牌使用费，甚至还有望在政府采购中获得以前只有本土自主品牌才能享受的优惠政策??合资企业似乎没有理由不推出自主品牌。
　　但是，并非所有的合资企业在这方面都热情主动。一些合资企业之所以也加入到自主阵营，与其说是迎合潮流，毋宁说是出于无奈。
　　今年2月，马自达（中国）董事长兼CEO山田宪昭在接受媒体采访时表示，之前马自达和长安汽车递交的成立合资公司的方案，遭到了国家发改委的否决，而经过修改后于去年年底进行了重新提交，“这次应该问题不大了”。
　　尽管长安马自达方面并没有明确透露合资方案被否的原因，但是业内人士仍通过多方了解到：方案里没有体现推出自主品牌和成立研发中心的内容，是国家发改委予以否决的关键。
　　同样的遭遇，长安马自达并非孤例。2010年6月，一汽大众曾就其南方工厂建设一事向相关部门提出申请，但同样一审未能通过。
　　将长安马自达、一汽大众扩张产能的申请拒之门外，进而不得不计划推出自主品牌的原因，可能是2006年颁布的《国务院关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》中的一条规定：所有新建汽车整车生产企业和现有企业跨产品类别的生产投资项目，除满足产业政策要求外，还要满足自主品牌、自主开发产品的条件。
　　显然，催生众多合资自主品牌竞相破土而出的，与其说是基于市场需求和企业发展的内生动力，不如说是源于政府那只“看不见的手”对产业结构的调整。由此可见，合资自主品牌的涌现就更多了几分“应试教育”的权宜，少了几分“素质提升”的耐心。
　　当然，相关部门提高自主品牌市场份额的初衷，是可以理解和必须支持的。毕竟走了近三十年的“市场换技术”之路，被证明是一场错误，谁都不希望中国市场继续沦为合资品牌的赛车场。但是，在通过产能审批限制简单化、强制性地提升自主品牌份额的同时，培育真正有利于自主创新的市场机制，才是“看得见的手”最应发挥作用的地方。
　　当南方很多制造工厂没有将辛辛苦苦赚取的第一桶金用于技术升级，而是投向了房地产；当奇瑞全年的造车利润，尚不及一座90万吨的煤矿；当所有的经济激励都指向垄断、能源等行业。在这样的背景下，合资自主品牌集体亮相，不能不让人感到几分悲壮。
　　三十年前，我们期待“市场换技术”，尽管当时还没有市场，但未知的广阔市场空间还是给了大众冒险的勇气。而今，当合资自主品牌潮流涌动时，我们再次提出了“换技术”的命题。问题是，这次拿什么去换呢？
　　（作者系精音投资策略总监）

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