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我国低碳航运产业价值链的结构乘数效应

  摘要:
  针对航运低碳投资支出巨大的问题,运用结构性乘数,对我国用于低碳航运产业价值链中的支出产生的乘数效应进行研究.由两部门计算的简单投资乘数为1.547 7,由四部门计算的投资乘数均值为1.293 1.从长期看,乘数效应反映出航运低碳产业的投资收益大于投资支出,对航运业低碳减排具有现实和经济意义.
  关键词:
  低碳; 航运产业; 价值链; 乘数效应
  0引言
  2014年7月国际环保组织自然资源保护协会(NRDC)发布《船舶港口空气污染防治白皮书》,其数据显示:一艘使用3.5%含硫量的燃料油的中大型集装箱船,以70%最大功率的负荷行驶,一天排放的PM2.5相当于50万辆使用国四标准油货车的排放量.[1]
  国际方面,新船“能源效率设计指数”(Energy Efficiency Design Index,EEDI)和营运船的“能源效率管理计划”的目标是在2050年让船舶的碳排放量减少50%;国内方面,2009年11月,温家宝总理在国务院常务会议中明确指出要加快建设以低碳为特征的绿色交通运输体系,并提出到2020年,我国单位GDP的碳排放比2005年下降40%~45%的总体目标.[2]
  对于乘数的研究:向蓉美 [3]对国民经济的核算进行了投入产出分析;陈锡康 [4]利用数学方法对国民经济进行综合平衡计算;潘文卿等[5]和任泽平 [67] 建立了结构式凯恩斯乘数模型及其可计算形式,并证明结构式凯恩斯乘数、二阶段投入产出乘数以及投入产出局部闭模型乘数等三大建模方法的一致性.文献[8]和[9]建立结构式投资乘数对行业和部门的投资乘数进行研究.以上方法对研究航运低碳乘数效应具有借鉴意义,但目前国内学者还未对我国航运业低碳成本进行研究,也缺乏对航运低碳收益是否覆盖成本的分析.本文拟以结构乘数分析在航运产业价值链的视角下航运低碳投资收益是否大于低碳航运成本,为航运业低碳减排提供参考.
  1我国低碳航运产业价值链
  1.1航运产业价值链
  在社会经济系统中,产业之间存在着技术经济的联系.所谓的产业价值链指在经济活动中某产业与其他产业的关系,是产业链形成后所蕴藏的价值组织及创造的结构形式,是产业链、供应链和价值链的融合.增值性是产业价值链的一个主要特征.
  航运产业价值链,即航运产业链、供应链和价值链的融合体,属于第三产业范畴,是为货物和乘客提供运输服务的生产和生活部门.航运产业价值链体包括船舶生产和服务、国际海上运输和服务、内河运输和服务、港口及其服务等相关产业.[10] 航运业不仅各类投资巨大,且相关产业链较长,其主要产业价值链的结构见图1.
  图1航运业主要产业价值链
  1.2我国航运低碳的投入成本
  我国船舶、港口低碳总支出主要内容见表1.这里以航运企业、港口企业的支出为主(因我国无关于船舶制造的环保支出数据的具体统计,故在此不做计算).
  2航运业低碳投资结构乘数效应
  乘数一直是评价固定资产投资对国民经济作用效果的重要工具之一.本文使用的“投资”是固定资产投资的简称,指资本的形成即社会实际资本的增加,具体包括厂房、设备和存货的增加等.投资乘数(investment multiplier)指投资支出的变化带来的收入变化的比率.
  结构式乘数是结构式凯恩斯乘数(structural Keynesian multiplier)的简称.它是将凯恩斯乘数理论引入到投入产出分析框架,综合利用投入产出模型的结构优势和凯恩斯乘数模型的消费内生思想,分别研究和计算不同部门凯恩斯乘数的方法.
  本文拟用结构式乘数计算航运业投资的乘数效应.用成本法将航运业投入的低碳成本转换成长期资本投资.
  2.1结构投资乘数原理
  乘数指自发性的行业支出增加一倍,所导致的均衡国民收入增加的倍数,即一笔支出(投资)进入国民经济成为他人的收入后,其中一部分又被用于消费或者投资,再一次进入国民经济;经过无穷次的循环,最初的一笔自发性投资支出,在整个国民经济大循环的带动下,会导致最终均衡的国民收入成倍地增加.这样的过程就称之为乘数产生的过程.
  乘数K的大小与边际消费倾向β(每增加一单位的国民收入所能产生的消费的增加)有关,β越大,K就越大,在简单两部门的经济体模型中,K可表示为
  乘数理论的使用有一定的前提假设和限制条件:(1)社会经济体制中具备了成熟和完善的市场机制;(2)在均衡条件下,储蓄能完全转化为投资;(3)投资是固定的,忽略货币因素对利率、投资以及其他理论敏感型产出组成部分的影响;(4)收入因素只会引起消费的变动,不会直接导致投资的变化;(5)社会内存在闲置资源,投资的增加只会引起产出的增加,不会导致价格和工资的变化等.[15]
  港口是天然垄断的,国外港口也是如此.我国目前虽然不是成熟的市场经济国家,但正在大力发展市场经济,不少发达国家已承认我国为市场经济国家.我国在港口方面正在破除行政垄断,加强和完善市场机制.理论研究本身是需要前瞻性的,成熟市场经济的理论对我国具有借鉴意义;理论是需要探索的.据此,我们放宽部分假设,运用乘数理论对低碳航运的投资支出进行分析.
  2.2两部门的投资乘数计算
  在分析低碳航运产生价值链的投资乘数时,涉及两部门和四部门的投资乘数.
  在封闭的两部门经济中,均衡的国民收入由总支出决定,即由消费支出和投资支出决定.一般来说,决定消费函数的主要因素是社会心理,因而消费函数较为稳定.因此,均衡的国民收入多少主要由投资的多少决定.四部门经济中的乘数是在开放经济下考虑了政府购买和进出口等因素的.在四部门经济中,政府支出、税收的变动对国民收入变动的影响与封闭经济相比发生了变化,从而体现出不同的投资乘数.   根据凯恩斯理论:边际消费倾向β∈(0,1);平均消费倾向的消费与收入之比,随收入的增加而下降;收入是消费的主要决定因素.因此,凯恩斯主义的消费函数通常写成
  式中:C为消费;Y为可支配收入;C为常数;c为边际消费倾向β.
  根据式(3),选取1995―2014年为样本区间,对我国居民消费的消费函数利用最小二乘法进行拟合回归,得到的拟合函数为
  在实际情况以及欧文・费雪的跨期选择模型和佛朗科・莫迪利亚尼的生命周期假说[16]等其他诸多经济学家的消费函数中,人们当期的消费往往与其以往的消费习惯以及未来的预期相关,即可以假设当期的消费与前期的消费密切相关,得出的新的消费函数为
  式中:Ct为当期消费;Yt为当期可支配收入;Ct-1为前一期消费;βi为待定系数,其中β1是前述的边际消费倾向.
  根据式(4),选取1995―2014年为样本区间,对我国居民消费的消费函数利用二阶段最小二乘法进行拟合回归,得到的拟合函数为
  模型的t检验值、R2检验值以及F检验值都非常显著,因此模型的系数是可信的.因此,我国的边际消费倾向β为0.186 0~0.353 9.据此,计算得出我国的两部门投资乘数为
  为验证计算数据的可靠性,列出文献[8]得到的投资乘数和文献[56]对我国结构式乘数的研究中计算出的与航运相关的产业的投资乘数:1.48(船舶及浮动装置制造业),1.48(其他通用设备制造业),1.52(通信及其它电子设备制造业),1.51(其他交通运输设备制造业),1.43(运输仓储业)[17].这些乘数的平均值为1.484,在该乘数范围之内,结论是可信的.
  2.3四部门的投资乘数计算
  由于现代经济属开放经济,封闭经济条件下两部门的投资乘数有理论局限性,加之实际情况中政府税收和进出口对整个经济体也有着巨大的影响,故此引入四部门(消费、投资、政府和净出口),计算在开放经济条件下我国的投资乘数(见表2).
  从表2中可以看出,除了1999年的投资乘数比较异常外,其他年份的投资乘数都在1.3左右.除去1999年的异常值,经计算,投资乘数的平均值是1.293 1.同时,可以看出,四部门的投资乘数小于通过凯恩斯消费函数得出的两部门投资乘数,而又大于通过更加严格条件下的消费函数得出的投资乘数.四部门的模型更加贴近实际情况中的经济运行,比两部门的投资乘数更精准.
  2.4低碳航运产业链的投资乘数效应
  根据表1中我国航运低碳投资支出的总量情况,利用计算出来的投资乘数分析凯恩斯低碳航运产业价值链的投资乘数效应.需要说明的是,只有当投资的支出用于国内消费时才会对本国经济产生乘数的影响,而当被用于进口时,乘数不发挥作用.因此,对我国船舶、港口环保的支出需要进行国内外区分.
  我国是世界第一造船大国,在财政上对进口船舶实施的关税和进口环节增值税共计27.5%,并通过船舶出口退税鼓励出口,使国内航运企业主要以购买国内船舶为主.假设报废更新的船舶均由国内制造,因此需按比例扣除进口部分.虽然根据我国《船舶工业中长期发展规划》的要求,到2015年我国本土生产的船用设备平均装船率(按价值计算)要达到80%以上,但因无最新数据,本文采用已有的数据,即我国三大主流船型的船用设备本土化率为49.67%,而这些配套设备占到了整艘船舶成交额的40.5%[18].
  2014年,我国内河、沿海和远洋船舶数量分别为15.83万艘、11 084艘和2 603艘,其载重吨分别为11 274.71万t,6 920.43万t和7 589.58万t,分别占全部船舶的43.7%,26.9%和29.4%.柴油机的油耗大约为0.245 kg/(kW・h).由于没有相关数据,无法统计我国所有船舶的油耗量,故以载重吨作为各船型的油耗来计算其占比.假设国内航运(内河、沿海)船舶的用油全部在境内完成,而有一半的远洋船舶用油在境外,在境外购买的船舶用油不会产生乘数作用.
  港口企业的支出是基于港口的投资,故可以全部被计算在内.
  综上,得出可用于计算投资乘数的有效总投资(支出),见表3.
  为保证数据的有效性,在计算航运低碳投资乘数效应时,选用下列投资乘数进行比较验证:我国两部门的投资乘数(1995―2014年)为1.547 7;文献[6]计算出的与航运业相关的船舶及浮动装置制造业、其他通用设备制造业、通信及其他电子设备制造业、其他交通运输设备制造业、运输仓储业的平均投资乘数为1.484;四部门的投资乘数的平均值为1.293 1,近3年的投资乘数为1.315 8.
  以我国两部门1995―2014年的投资乘数1.547 7计算,效用值为14 421.71亿元;以四部门的平均投资乘数1.293 1计算,效用值为12 049.86亿元;以四部门的近3年(2012―2014年)的投资乘数的均值1.315 8计算,效用值为12 261.39亿元;使用文献[6]研究的航运业平均投资乘数1.484计算,效用值为13 828.77亿元.
  对比以上结果可知,低碳航运产业价值链的投资乘数效应在12 049.86亿元到13 828.77亿元之间.
  3结束语
  从相关的投资乘数计算结果看,我国航运低碳总投资效应收入大于投资支出.本文运用结构性乘数得出我国用于航运产业价值链中船舶和港口的支出会产生乘数效应,体现在计算得到的两部门的投资乘数为1.547 7和四部门的投资乘数均值为1.293 1,均在1.3左右,均衡国民收入大致提升12 049.86亿~13 828.77亿元,均大于航运低碳总投资额11 310.55亿元.这说明我国低碳航运产业价值链效应收入大于投资,对引导我国航运业进行低碳投资具有理论和现实意义.   通过乘数的作用,对我国航运业的低碳投资实现了国民经济整体收入大于投资,表明对我国航运的低碳投资在宏观层面上是有收益的,这不仅有利于我国低碳环保改进工作的推进,也有利于国民收入的整体提高.如何实现与航运业个体企业的投资回报相符,是下一步研究的重点.
  参考文献:
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  (编辑赵勉)


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