BRT在乌鲁木齐城市交通中的应用

来源:用户上传      作者: 李易樯

　　摘 要 实施公交优先，积极发展大容量快速公共交通系统是解决城市交通问题的有效手段，本文介绍了乌鲁木齐建设快速公交交通的背景、过程及建设特色，并提出一些建议。
　　关键词 快速公交系统；公交优先；应用
　　中图分类号 U492 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)012-0178-02
　　
　　交通日益拥堵，出行越来越难，是当下每一个中国大城市所面临的共同的难题，乌鲁木齐快速公共交通系统（BRT）的建设就是对乌鲁木齐交通拥堵的一个很好的解决方案之一，为公交优先及发展公共交通奠定了很好的基础。
　　1 建设背景
　　乌鲁木齐市是新疆维吾尔自治区的首府，是全区政治、经济、文化和科技中心，是新疆区域经济发展的核心区域，是我国西北地区重要的中心城市，行政区总面积1.38万km2，建成区面积343 km2，全市总住人口311万，为实现跨越式发展和全面建设小康社会，乌鲁木齐将建成西部中心城市、面向中西亚的现代化国际商贸中心和区域重要的综合交通枢纽，预计到2020年，乌鲁木齐将会成为500万人口的大中型城市。
　　随着乌鲁木齐市经济的快速发展，人民生活水平的提高，出行活动越来越频繁，出行的范围越来越大，机动化程度大幅度提高，机动车保有量迅猛增长，从10万辆增长到20万辆用了7年时间，从20万辆增长到30万辆用了4年时间，而从2010年6月至2011年8月的14个月间，机动车保有量已从30万辆增至40万辆。截至10月20日，乌鲁木齐市机动车保有量达42万辆，其中私家车数量已超过一半，机动车保有量呈现跨越式增长，按目前常住人口311万计算，平均近8人拥有一辆机动车，乌鲁木齐已进入了汽车时代。
　　近几年来，尽管政府加大了市政道路基础设施建设的力度，交通设施总体规模不断扩大，但道路交通资源的有限性决定了交通设施的供给和增长永远无法满足交通需求的增长，自2002年-2010年，乌市的机动车增长了400%，但道路里程仅增长了11%，2010年末道路长度1 632 km，道路面积2 005万m2，路网密度每平方公里4.76公里，人均道路面积8.46 m2，与“路网密度为每平方公里5至7公里、人均道路面积6 m2-13.5 m2”的国家规范标准有一定差距。且新修道路均位于中心城区外围，而老城区因受商业网点集中、建筑物集中的限制，呈现路窄、车多的特点，道路交通拥堵严重，而城市公共交通服务形式单一、服务水平较低，市民出行时间长、公交吸引力下降，行路难出行难已成为倍受广大市民关注的
　　问题。
　　城市交通拥堵是一个世界性问题。很多国际大都市的经验告诉我们，光靠修路解决不了城市的交通问题。唯有优先发展公共交通才是缓解交通拥堵、促进城市可持续发展的有效途径。
　　据统计，乌鲁木齐市每天有220万人次乘坐公交车，公交车是市民出行首选的交通工具。城市在向着更加远大的目标发展的过程中，对公共交通也提出了更多、更高的要求，鉴于此，乌鲁木齐近年来一直不断努力进行大运量快速公共交通系统的研究工作。BRT相对轨道交通而言，有着建设成本低、建设周期短等优势，运营速度和运量界于轨道交通和地面常规公交之间，保持轨道交通运营特性且具备普通公交灵活性的一种快捷的公共交通方式。
　　2010年岁末，乌鲁木齐市遭遇了数年未遇的严寒天气，对居民出行造成较大影响，常规公交准点率低，运量小的问题开始显现，为改善这一难题，政府提出了在轨道交通未开通前建设BRT的计划，在广泛吸纳各界人士对乌鲁木齐市大容量快速公交系统方案意见的基础上，针对南北纵横狭长地势，城南中心区交通拥堵现象比较严重，最终在距离最长、客流量最大的线路上投入修建BRT。
　　2 建设过程
　　2011年4月初，经过三个月的实地调查和论证，乌鲁木齐市BRT1号线和BRT3号线建设方案尘埃落定。项目总投资14.18亿元，1号线与3号线构成“h”型快速公交通道。
　　1号线全长14.9 km，设置21个站点，专用道采用中央式。3号线全长13.2 km，设置17对站点，专用道采用中央式和路侧式两种方式。
　　5月1日，1号线开工。6月10日，3号线全线开工。8月28日，两条线路建成试运行。
　　在两条线路逐渐步入正轨的同时，2号线的前期准备工作也在加紧进行。10月1日，2号线破土动工。考虑到天气及工期等因素，先进行一期工程，全线共有17对站点，部分路线与BRT1号线和3号线重合。
　　11月26日，2号线开通运营。3条线路合围呈环状，标志着乌鲁木齐市BRT快速公交网络系统雏形基本形成。
　　3 几个特色
　　3.1 专用站台
　　车站站台全部采用钢结构和玻璃材料，满足了车站夏季可遮阳通风、冬季可日照挡风并局部采暖的功能要求，站台建筑形式是面向社会公开征集方案中确定的。
　　车站内设施齐全，每一个站台内均设置了智能电子站牌、智能售检票系统、全方位的摄像系统等先进的高科技设备及卫生间、候车座椅，还在全国首次建设可调温电采暖暖房，以供乘客冬季候车。
　　3.2 低票价、免费换乘
　　BRT车票采用与普通公交同样票制，即每人次票价1元，老年人及学生乘车按普通公交现行优惠标准执行。每人次1元的票价远低于BRT每人次运营成本2.14元，这还不包括道路、场站建设和税金。为此，政府财政将直接补贴7 204万元。同时BRT1、2、3号线形成一个相互衔接的网络，乘客可在站内免费换乘，这些充分体现了民生工程的理念。
　　3.3 建设速度快
　　BRT1号线、3号线分别于4月30日和6月10日进场施工，包括：道路改造，管线迁改，站台内给排水、强弱电管线埋设，车辆与智能系统采购，信控系统预埋等工作同步进行中。7月10日，工程全面进入BRT站台建设阶段，包括基础建设、钢结构拼装、玻璃幕墙安装、内饰装修、智能系统安装调试等工作。在修建BRT主体工程的同时还终遵循尽量保留树木、保持原有社会车道通行能力的原则对沿线道路进行改造，优化交叉路口，完善行人过街设施。8月25日，BRT试运营通车，创造了乌鲁木齐建设速度。
　　3.4 运营高效率
　　BRT1号线和3号线开通仅一周，运力已经超过设计之初预测的数据，日均载客量超过20万人次。根据交通部门的统计，目前乌鲁木齐共有公交车3906辆，每天有230万人次乘坐公交车出行。其中BRT三条线路共配置车辆272辆，约占公交车总数的7%，每日平均客运量33万人次，占乘坐公交车出行总人数的14%，证明了其运营的高效率。
　　截至12月19日，三条BRT线路共运送乘客约2 900万人次，超过了新疆的总人口。
　　4 建议及结论
　　4.1 加大与常规公交线网整合
　　未修建BRT之前乌鲁木齐市有公交企业17家，公交线路129条，公交车辆3 900余辆。其中，国有控（参）股企业3家，经营线路90条，车辆2 500余辆；民营企业14家，经营线路39条，车辆近1 500辆。公交特征是车辆多、线路多，且多为一线直达、只有线没有网的格局，线路过长、线路重复等问题十分严重，在造成道路拥堵的同时，也给市民出行带来一定不便。
　　根据交通部门的前期调查，BRT1号线和3号线上线运营后，常规公交线网与BRT1号线重合5个区间以上的有41条，与BRT3号线重合5个区间以上的线路有42条。
　　目前乌鲁木齐BRT共有大容量公交车272辆，平均每辆车可以载客150人，是普通公交车的两倍，而运行时间则要比原来节省了三分之一。BRT运行后，乌鲁木齐市已着手优化城市公交线网，对25条常规公交线路进行了调整，近400辆普通公交车退出运营，腾出了道路资源。

　　随着BRT快速公交系统的网络化运营，应该继续着眼于优化整个城市的公交线网，尽量避免常规线路与BRT快速公交线路重合而带来的资源浪费，同时随着公交线网的优化，也要做到BRT与常规公交能够无缝连接，方便市民进行换乘与乘坐，吸引越来越多的市民乘坐。
　　4.2 交通理念的转变
　　自BRT见诸乌鲁木齐媒体起，关于BRT的话题就一直成为热点，市民旗帜鲜明地分为两派而在刚开始运营的一段时间，“倒BRT”派几乎占据了主流。“不让通”，“别惹它”，成为当时BRT的代名词。
　　在很多私家车主眼里，三条BRT专用车道“很是浪费”，他们认为，社会车辆“堵得走不了”，而BRT车道却“闲着不能用”，这让他们不能接受。
　　的确，BRT畅通快捷了，而乌鲁木齐道路交通拥堵的现象依然存在，有人简单地将“堵”的责任加在BRT头上。
　　对于一座常住人口300多万且必须面对漫长冬季的城市而言，保证市民温暖便捷的出行是首要解决的民生大事，也是城市交通的核心问题，解决问题的方式不可能让每一个人都满意，而是遵循“满足大多数群体的最根本要求”这一原则。作为大容量的快速公交――BRT除了设置合理的线路外，还需解决颇具难度的路权分配问题，最重要的是要实现被忽视已久的交通公平。
　　按照新的城市交通管理理念，城市的道路资源应该按照车辆运载的“人”来分配，一种车辆运载的人越多，那它就应该享受更多的道路资源，更何况按照运力计算，BRT占用的道路资源并不多。
　　BRT公交系统3条线路总长度60 km，272辆车每天的平均载客量是
　　33万人次，如果这些人全部使用小轿车出行，按每辆小轿车平均坐3人计算，需要11万辆小轿车，如果每辆车按照平均长度4.5 m计算，11万辆小轿车首尾相连总长度为495 km。
　　BRT的高效向大众证明：大力并优先发展公共交通系统，是让数以百万计的城市居民便捷出行的有效措施，通过BRT向社会释放出的信息是明确的，就是要发展大公交，将更多的市民从私家车“请”到公交车上来。从某种意义上讲，这种思路的转变，也许比建BRT本身意义更为深远。
　　4.3 推行全面的公交体系
　　事实证明，在公交优先战略中，BRT体现出了快捷、舒适、大容量等明显优势，有效缓解了交通拥堵，方便了市民出行。以BRT为代表的乌鲁木齐公交，正使得公交优先的城市交通战略得到进一步突显。
　　在面对交通拥堵这一世界性的难题时，没有一种药包治百病。随着乌鲁木齐城市经济发展，私家车辆和公交车辆共抢有限道路资源的状况将长期存在，单纯依靠BRT一种公交模式是无法根本解决交通拥堵问题，必须建立全面的三级公交体系，即由轨道交通系统、BRT快速公交系统、常规公交系统三部分组成。第一级是以轨道交通为骨干的，建设在人口最密集、人流量最大的路段，主要担负分流城市南北交通的任务；第二级是以BRT大容量快速公交为补充的，在人口比较密集，人流量较大的路段建设BRT快速公交路线，既能弥补轨道交通的不足，又可以节省乘客的出行时间；第三级是以常规公交作为衔接的这样一种网络结构。三者相互补充，相辅相成，共同组成城市的公共交通体系。与此相对的是采取“三步走计划”：1）大力发展快速公交系统，解决老城区老百姓出行难问题。2）进行轨道交通建设，形成多层次、科学的公交网络。3）通过六大组团建设和多中心发展，拉大城市框架，解决中心城区人口密度大的问题。只有这样才能全面落实公交优先战略，也能成为破解交通拥堵的一剂良方。
　　乌鲁木齐BRT的建设，吸收了国内外BRT建设的经验，又有自己的特色，其成功的运营，使政府和公众看到了解决交通拥堵的希望，随着不断地完善和调整，必将提升乌鲁木齐城市的整体印象及交通的改善，也为同样类型的城市提供了经验和参考，利于更多的城市找到适合自己城市特色的交通解决方案。
　　
　　参考文献
　　[1]济南市政工程设计研究院.乌鲁木齐快速公交工程项目建议书.
　　[2]2011年乌鲁木齐统计年鉴.
　　[3]阿特金斯顾问(深圳)有限公司乌鲁木齐城市公共交通规划.

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