《防止船舶造成大气污染规则》实施问题的探讨

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　　摘 要：分析防止船舶造成大气污染规则(MARPOL 附则VI)的要求，探讨海事主管机关履约要点和要求、履约面临的问题及应对措施。
　　关键词：船舶；履约；应对措施
　　中图分类号：U698；X5 文献标志码：A 文章编号：1671-7953(2009)02-0013-04
　　
　　 1997年国际海事组织根据《环境和发展里约宣言》第15条原则，采取了防止和控制船舶造成大气污染的行动和措施，制定了《〈73/78防污公约〉1997年议定书》，并以附件形式新增MARPOL73/78公约附则VI-防止船舶造成大气污染规则（以下简称规则），规则的生效条件为不少于15个国家且其合计商船总吨位不少于世界商船总吨位的50%，签署后12个月生效。2004年5月18日萨摩亚群岛（Samoa）批准加入规则后，该规则达到生效标准，即于2005年5月19日生效。我国政府于2006年3月25日批准加入该规则，并于2006年8月23日正式对我国生效，这是我国作为发展中国家控制温室气体效应的倡导国、一个负责任政府的战略性选择，将会为控制大气污染、树立我国履约地位、维护我国航运公司利益和航运大国形象起到积极作用。同时，也给代表国家行使港口国监督的海事部门提出了新的、更高的要求。本文结合规则的主要内容，就规则对我国生效实施后海事部门如何实施现场监管及有关问题作一些探讨。
　　
　　1 规则的主要技术要求和控制措施
　　
　　1.1 船舶大气污染危害物质及毒害性
　　船舶产生造成大气污染的物质主要有机器燃烧产生的氮氧化物（NOx）、硫氧化物（SOx）、碳氧化物（COx）和船上配备使用的消耗臭氧物质以及液货船产生的挥发性有机化合物，这些物质的大量释放对大气的影响越来越引起人们的关注。据挪威向IMO提供的资料，船舶年排放NOx 602万t，占世界排放总量7%；SOx 634万t，约占世界排放总量的4%；、COx 年排放量约为124万t，占世界排放总量的2%；VOC年排放38万t。被污染的海洋大气可通过气候作用漂散到1000 km以外的地区对沿海国家的环境造成影响。其中SOx 中二氧化硫和三氧化硫是造成酸雨的罪魁祸首。Nox中NO是无色具有轻度危害的物质，高浓度造成中枢神经系统障碍，且NO在大气中与臭氧反应产生剧毒的NO2，吸入人体降低血液输氧功能，对人体肝胀有毒害作用。而且NOx也是造成光化学烟雾的起因物质之一。消耗臭氧物质对平流层中的臭氧层具有破坏作用。
　　1.2 大气污染危害物质的主要技术要求和控制措施
　　1.2.1 规则对消耗臭氧物质的控制
　　消耗臭氧物质是指《1987年蒙特利尔议定书》所定义的受控物质。船上常见的消耗臭氧物质主要是卤化烃（哈龙）灭火器和制冷剂等。规则从消耗臭氧物质在船上的配备、使用和处置均作出了规定，严格控制此种物质的意外释放。
　　1）配备原则：“新船新办法，老船老办法”。即公约生效之前在船上配备或安装的，包括这些系统、设备等的修理或充加，或对便携式灭火装置的充加是符合公约的要求。公约生效后除允许含有氢化氯氟烃（HCFC）的新装置在2020年1月1日前使用外其他的均不允许在船上安装。
　　2）使用原则：只有是在为了保证船舶安全或在海上救助生命所必需或者船舶或设备遭到损坏自然释放（船舶所有人或船长故意造成损坏除外）两种情况下可以释放此类物质。
　　3）处理原则：船上消耗臭氧物质和含有这些物质的设备必须岸上接收处理。
　　1.2.2 规则对氮氧化物（NOx）的控制
　　规则规定所有安装在2000年1月1日或以后建造（或经主要改装）的船上输出功率超过130kw的柴油发动机（应急柴油发动机除外），其NOx 排放的最高限制标准如下表：
　　
　　 目前船舶NOx 排放控制主要有一次性控制措施（内部）和二次性控制措施（外部）。一次性控制措施就是从技术的角度，对柴油机的工作过程进行优化，符合《NOx 技术规则》的要求，达到排放标准。二次性控制措施是指对排出的气体进行处理降低排放浓度，也就是规则所规定的废气滤清系统，但此种设备必须符合《NOx 技术规则》并得到主管机关的认可。
　　1.2.3 规则对硫氧化物（SOx）控制
　　规则分一般情况下和特殊区域对SOx的控制分别做出了相应的规定，主要是对燃油的质量（硫含量）进行控制。在一般情况下要求船上使用的任何燃料油中的硫含量不得超过4.5%m/m。波罗的海区域、北海区域（附则Ⅴ定义的，2007年11月22日生效）等控制区域内船上燃油含硫量不得超过1.5%m/m或采取经认可的废气滤清系统将SOx释放减至6.0g/kwh以下，废液不得排入封闭码头、港口和河口。并且对于使用不同含硫量的燃油、航经控制区域的船舶，必须制定燃油转换程序，进行燃油转换必须将燃油量、完成转换的时间、船舶位置记录在航海日志中。同时从燃油供应通知单、取样及在船上的保存对船舶燃油的供应做出了具体规定。
　　1.2.4 规则对挥发性有机化合物（VOCS）的控制
　　仅是针对液货船、气体船而言。规则对此类物质的控制为非强制性，是否要进行控制由各缔约国自行决定，并按相关程序提交IMO。对于此类物质的控制，主要是要求液货船按《蒸汽释放控制系统标准》（MSC/circ.585）的要求备有认可的蒸汽释放控制系统，并在作业过程中使用该系统。我国目前还没有按规定程序向国际海事组织提出，作出相应的控制要求。
　　1.2.5 规则对船上焚烧产生污染物的控制
　　规则主要从船用焚烧炉的型式认可和焚烧作业的限制两方面做出了相关规定。2000年1月1日或以后在船舶（除只航行于其船旗过的领水或管辖水域）上安装的焚烧炉都应由主管机关参照海事组织制定的船用焚烧炉标准规格予以认可，并持有一本制造商的操作手册；列明了禁止焚烧物质（附则Ⅰ、Ⅱ和Ⅲ的货物残留物和相关的被沾染的包装材料；多氯联苯(PCB) 、附则Ⅴ中定义的含有超过微量重金属的垃圾、含有卤素化合物的精炼汽油产品）并在附件中规定了操作的限制条件，并对负责操作焚烧炉的船员提出了要求。
　　1.3 对港口的要求
　　为有效防止船舶上述物质造成大气污染，规则规定了各缔约国应配备具有充分接收能力的接收设备、满足到港船舶需要的义务。各缔约国的船舶拆解和修造单位应具备接收消耗臭氧物质和盛装从船上去除的此种物质的设备的能力；港口应满足船舶排放废气滤清系统残余物的需要。
　　
　　2 海事现场监管要点
　　
　　规则（环保会第MEPC.132(53)号决议）第6条规定所有400 t或以上的国际航行船舶和所有国际航行的平台和钻井装置必须经初次检验或换新检验，持有《国际防止空气污染证书》（IAPP证书）。我们知道，船舶证书是港口国检查过程中判断船舶是否满足公约的要求的一个重要依据。IAPP证书成为我们判断船舶是否满足规则的要求的重要依据。下面结合IAPP证书，就如何实施海事现场检查及检查过程中的注意事项作一些探讨。
　　2.1 IAPP证书的持有
　　规则根据船舶建造日期（以规则生效日期为界）对船舶持有IAPP证书的时限作出了规定，即：对于2005年9月19日以前建造的外国籍船舶不晚于规则生效后第一次计划的干坞检验时取得，最长不得晚于1997年议定书生效后三年（即2008年9月19日）；对于2005年9月19日以后建造的外国籍船舶投入营运或初次检验时取得。对于中国籍国际航行船舶CCS作出了具体要求：2006年8月23日起，船舶进行第一次年度、期间或换证检验时取得IAPP证书，而且对于400 t以下的国际航行船舶在上述时间内也必须取得《防止空气污染证书》。因此，在现场检查过程中判断船舶是否应持有IAPP证书应掌握的信息：船舶总吨（400t或以上）、建造日期（安放龙骨或处于相应建造阶段的日期）、规则生效后第一次干坞检验的时间。
　　2.2 船上臭氧消耗物质控制情况的检查
　　根据IAPP证书附录2.1（臭氧消耗物质）所列的系统设备和船上位置进行实际核对，判断船上臭氧消耗物质的配备是否按证书所列情况相一致，且是否对这些设备进行维护或者是否存在故意释放消耗臭氧物质的行为。同时也可对船长或船员进行实操检查，是否熟悉消耗臭氧物质防止散发的程序。
　　2.3 氮氧化物（NOx）的控制情况的检查
　　对于此项的检查主要是对于适用公约的船舶上配备的柴油机是否在IAPP证书2.2中标明，并持有EIAPP证书（发动机国际防止空气污染证书，Nox技术规则第2.2的要求）。可以通过IAPP证书附录1.6（安放龙骨的时间）、1.7发动机重大改建日期、柴油发动机功率及在船上的用途（非应急）来判断船上安装的柴油发动机是否应满足公约要求。否则，船上氮氧化物（NOx）排放不符合公约要求。对于输出功率大于130 kw 应急柴油机，虽然公约未作出明确的要求，但此类柴油机在非应急情况下使用也不符合公约的要求。
　　2.4 硫氧化物（SOx）控制情况的检查
　　主要通过检查船舶燃油供应通知单和燃油样品，判断燃油质量、船舶燃油供应是否符合规则的要求。对于航行特殊区域的船舶，还可以检查船上燃油转换程序，有关燃油转换是否有记录，燃油转换是否满足特殊区域内燃油控制要求，以及废气滤清系统使用后废液的排放是否满足要求
　　2.5 船舶焚烧情况的检查
　　检查IAPP证书2.5项（焚烧炉），了解船上配备的焚烧炉是否应满足规则的要求；如是2000年1月1日或以后安装在船的，可检查型式认可证书和制造商的操作手册。同时，也可对负责操作焚烧炉的船员进行实操检查，是否熟悉相关的操作程序。
　　2.6 缺陷的处置
　　规则第10条港口国监督操作性要求和第11条违章行为调查和执行规定了船舶此类缺陷的处置原则。鉴于规则和我国相关法律法规也未对此类违章行为实施行政处罚做出明确规定，因此对于此类缺陷的处置主要是通过行政强制手段（滞留），督促船舶采取措施进行纠正，直至满足规则的要求。《MARPOL附则VI港口国控制指南》（MEPC.129（53））列出了可能导致滞留的缺陷：1）无有效的IAPP证书、EIAPP证书或技术文件；2）在2000年1月1日或以后建造船舶上安装（或经主要改装）的输出功率超过130kw的柴油发动机不符合Nox技术规则的要求；3）船上使用的燃油的硫含量质量比大于4.5%；4）在SOx排放控制区内航行时不符合相关要求；5）2000年1月1日或之后安装在船的焚烧炉，不符合规则的要求；6）船长或船员不熟悉关于防止大气污染设备操作的基本程序。
　　
　　3 存在的问题和建议
　　
　　3.1 存在的问题
　　国内的法律法规滞后，规则的实施缺乏有效制度支持。纵观国内现行的法律法规，还没有一部与规则内容相配套的法律法规。涉及防止船舶大气污染的仅有《中华人民共和国大气污染防治法》，该部法律主要规范的是防治工业造成大气污染，涉及船舶的内容较少，如规则要求的燃油供应商需向主管机关登记、燃油质量检测机构的资质及违章行为的行政处罚等方面的内容未作出具体规定，海事监管缺乏强有力的国内法律法规支持和控制手段，监管效果大打折扣。
　　国内相关环保政策跟不上国际发展形势，船上大气污染物的处置缺乏岸基支持。规则确立了臭氧消耗物质岸上接收处理的处置原则，而且缔约国港口、船舶修造厂必须具备接收处理的能力。但臭氧消耗物质接收后，缺乏相应的后续处置能力和手段，达不到规则的要求，真正起到保护大气的目的。
　　海事监管设备落后，现场监管缺乏先进技术手段支持。规则对NOx 排放的标准、燃油的硫含量均作出了明确的规定，在现场监管过程中如何快速判断是否符合规则的要求，避免造成船期的不当延误，就需要海事部门具备快速检测的技术设备，而目前海事部门还不具备这些设备和快速检测的能力。
　　3.2 建议
　　完善国内法律体系，制定我国防止船舶污染大气的有关政策法规、标准。尽快对我国船舶大气污染物的排放状况，特别是一些重点污染区域和船舶设备进行广泛的、有针对性的调查研究，根据我国经济和交通运输的发展规划和环境保护的政策要求，对船舶大气污染状况进行预测，并结合规则的要求，制定相应规内法律法规和相应的技术标准（如《船用燃油质量标准》、《燃油质量检测机构资质条件》等），以便加强防治船舶大气污染的宏观、微观调控和监督管理。
　　开展船舶大气污染防治技术研究和环境教育。船舶大气污染防治是摆在水运大气环境保护和可持续发展面前的新课题，需要相关科技和教育的投入支持。为此应借鉴发达国家经验，结合我国实际情况，有针对性地开展船舶大气污染物检测、处置技术的研究，强化新型环保船舶的科技创新，加强船舶制造和管理人员环境培训和海事监管技术设备的配备，以利于规则和有关政策法规的顺利实施。
　　
　　参考文献
　　［1］ 黄万能，谢以超.船舶污染大气及国外的控制措施［J］.航海技术，2005（4）.
　　［2］ 洪清珍，詹志刚 .控制船舶污染大气的法律及技术［J］.中国水运，2004（1）.
　　［3］ 杨万枫，徐妙荣.基于IMO附则VI的船舶柴油机NOx排放研究［D］.上海：上海海事大学，2006.

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