前景可期道坎坷

来源:用户上传      作者:

　　财政部已明确，2017年至2018年新能源汽车补贴标准，将在2016年基础上下调20%，2019年至2020年下降40%，2020年以后补贴政策将退出。
　　近年来，随着新能源汽车使用环境和消费习惯的逐渐成熟，以及一系列优惠补贴政策的逐步落实，我国新能源汽车市场也进入了井喷期。2015年，我国新能源汽车产量突破37万辆，成为全球最大新能源汽车市场。
　　然而，我国目前虽在新能源汽车产业发展、推广应用上取得了显著成绩，但其产业发展仍面临着诸多问题和困境……
　　不能只靠“政能量”
　　2015年，政策红利为整个新能源汽车市场带来了不小的助推。据统计，目前我国新能源汽车产量突破37万辆，已成为全球最大新能源汽车市场。
　　“政策的红利和各地密集出台的新能源汽车扶持补贴政策已经成为推动新能源汽车产业发展的主要动力。”记者梳理发现，去年仅中央层面出台的主要的新能源汽车鼓励及引导政策就达20余项，几乎涉及新能源汽车所有领域。2月科技部建立起完善的电动汽车动力系统科技体系和产业链；3月交通运输部发布鼓励新能源汽车推广，望各地不限行限购；5月财政部、国家税务总局和工业和信息化部发布对新能源车船免征车船税，对节能车船减半征收车船税等一系列政策……
　　在过去的五年内，我国共推广节能与新能源汽车仅为7万辆，平均每年推广量只占市场总量的0.07%。早在2013年，纯电动、插电式混合动力汽车销量2万辆，只占0.1%的市场份额。以广州这个经济总量全国排名第三的一线城市为例：每月1000多个新能源车号牌指标，新能源车摇号指标的个人及单位申请者远远低于配额指标，连续两年，每月不足200人。然而在2015年，北京等地取消新能源汽车摇号政策以来，各大厂商订单不断，新能源汽车品牌4S店每天也都挤满了人。
　　根据相关数据显示，2015年，中国汽车市场新能源汽车的销量为33.11万辆，同比增长了340%。其中，纯电动汽车销量为24.75万辆，同比增长450%；插电式混合动力汽车销量为8.36万辆，同比增长180%。
　　“目前中国的新能源汽车产业的发展及取得的成绩，主要是政府推动的。新能源汽车产量仍大幅飙升，其主要原因或受《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》政策刺激，而除此之外，目前全国各地区对新能源汽车的其他鼓励政策多多，例如：上海免费发放专用号牌、广州及深圳直接获得上牌指标不必摇号等。”唐正华说，“如果没有新能源汽车补贴，如果没有各地的限行限购政策对新能源汽车的网开一面，以目前新能源汽车的技术水准、高昂售价以及不足的配套设施，又会有多少消费者会为新能源汽车买单？”
　　今年工信部公布数据显示，按机动车整车出厂合格证统计，2016年1月，我国新能源汽车生产1.61万辆，同比增长144%。其中，纯电动乘用车生产7952辆，同比增长3倍；插电式混合动力乘用车生产4887辆，同比增长115%；纯电动商用车生产2422辆，同比增长80%；插电式混合动力商用车生产834辆，同比下降4%。列入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》前六批的国产新能源汽车生产1.55万辆，占1月产量的97%。
　　“由政策驱动实现爆发式增长的新能源汽车市场不是长久之计，新能源车行业将经历由‘政策驱动的市场’向‘政策与市场双驱动的市场’发展的模式。”陆象桢指出，在新能源汽车爆发式增长的背后，虽然说销量和技术的成熟程度给消费者增强了信心，但是从销量和原有的销售模式来说，会产生对政府红楼政策的一种依赖，长期过于依赖政策会对国内新能源汽车的自主研发和技术上的进步造成一系列影响。
　　“红利政策只会越来越少，必须提前布局，创造良好的，可持续发展的综合发展环境。”陆象桢建议，在传统燃油车快速增长的背景下，深圳可考虑先行先试征收机动车尾气排污费，提高传统燃油车的使用成本，将征收的部分排污费作为减排奖励补助给新能源汽车，使其全生命周期成本更低。
　　据了解，去年财政部已明确，2017年至2018年新能源汽车补贴标准，将在2016年基础上下调20%，2019年至2020年下降40%，2020年以后补贴政策将退出。
　　骗补行为成发展“拦路虎”
　　日前，有媒体报道称：近几年，一批所谓的新能源汽车企业，通过一条简陋的组装线就“生产出”电动车，或者转手卖给自己的租赁公司，或者获得补贴后拆下电池重复利用循环申请补贴，以大量未达到安全技术标准、产品一致性差的电动车，轻易便套取上亿元的新能源补贴，而其中相当一部分车型并未进行公开销售和进入交通领域，仅仅是用来骗取补贴的工具。
　　来自中国汽车工业协会、海关和公安部的统计数据显示，2015年前10个月新能源汽车累计销量17.4万辆，对应的上牌量累计却仅10.8万辆。从这组数据可以看出，两者之间有近7万辆车的数据差。
　　“国家及地方动用大量‘真金白银’鼓励和推广新能源汽车，已成为一些人垂涎的蛋糕。产出新能源电动车‘骗补’的问题，在其发展过程中在所难免。”行业内相关专家指出，通过非法手段骗取国家财政补贴的现象，曾经在社会上造成恶劣影响。2009至2012年，随着“家电下乡”、“家电以旧换新”和“节能产品惠民”等刺激消费政策的推出，在家电甚至汽车行业中，利用虚假客户信息、多报销量，骗取财政补贴的现象屡见不鲜，不仅造成了市场虚假繁荣的假象，而且也令一些厂家盲目扩产，一度造成行业混乱的局面。
　　“不少传统车企搞新能源汽车的初衷其实不是为发展新能源汽车，而是为了获得国家的相应补贴，以反补其在传统动力汽车领域的发展。”有业内人士认为，新能源汽车推广之所以遭遇骗补，一是国家大力扶持，补贴金额巨大；二是国家在推广新能源汽车过程中，制度机制仍不完善，相关企业钻了政策的空子。
　　“随着2016年新能源补贴将退坡20%的时间节点到来，新能源汽车销量开始出现井喷式增长。”业内人士指出，2015年末，中央多次督促地方加大新能源推广力度让“骗补者”们迎来了又一年产值高峰。据了解，2015年11月新能源商用车单月产量超过全球其他国家之和后，12月份新能源商用车产量再飙升两倍至63525辆，尤其是纯电动商用车出现了同比增长6倍的超常规增速。 　　据了解，根据新能源汽车补贴的普惠制，新能源汽车企业在研发和销售环节都能获得补贴，只要车辆达到规定的技术标准，除了中央财政补贴，还能享受与中央按1：1发放的地方补贴。过去几年间，一辆纯电动轿车卖出后最高能拿到12万的补贴，新能源客车最高补贴额度更是覆盖了车辆的全部成本。前所未有的高额补贴和不够严格的监督机制，直接催生了大量“骗补”者。业内专家指出，按照2020年要实现新能源累计推广500万辆的目标计算，“十三五”期间新能源补贴额要支出3900亿。
　　“试想，车企在满足国家相关政策的要求下，就能获得巨额的金额补贴，哪个车企不想来投这个机？”唐正华说，消费补贴政策初衷是培育初期市场，但长期执行消费补贴，企业容易患上政策依赖症，紧盯政策去设定产品，缺乏技术研发和产业升级的动力和压力，行业容易出现低水平盲目扩张，形成新的产业过剩。
　　“由财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委等四部委联合启动的新能源汽车推广应用补助资金专项检查将于3月底结束，届时质量较差的新能源车将被完全淘汰，新能源车市场的产品质量会得以保障，也保障了新能源车市场的健康有序。”业内人士说指出，此次检查以检查“骗补”为重点，相关检查组将紧紧围绕新能源汽车生产、销售、运营各个环节，逐一排查有无造假骗补的问题。
　　破除地方保护主义成关键
　　“大气污染严重，新能源汽车自然受到重视，更重要的是，新能源汽车被寄予了‘弯道超车’的厚望，政策支持巨大。不但国家有补贴，地方政府也有1：1的配套资金，而这却催生了严重的地方保护主义。”业内人士指出，有些地方能源汽车的推广进度不够理想，除了技术待突破、充电设施不完善、消费者不认同等因素外，地方保护主义严重阻碍着新能源汽车的发展和推广。
　　据完全统计，目前39个城市88个新能源汽车示范城市中，近一半城市都已经出台了推广办法和补贴细则。另一半城市或者按照省份的政策执行，不单独出台推广政策；或者只有推广办法，没有补贴细则。 “大部分城市新能源汽车推广政策已出台，并不意味着其政策与中央政策无缝对接，更不意味着外地车企可以迎门而入。在地方利益的干涉下，地方政策出现了诸多扭曲变形。”
　　某汽乘用车总经理告诉记者，只有在当地投资设立5000万元的公司，该公司旗下的新能源车型才有资格在当地推广。“这5000万元更适合用在产品研发和推广上。”据了解，这并不是个案，而在当下从事新能源汽车生产、销售的多家汽车企业在地方城市推广过程中频繁遭遇类似的“潜规则”。
　　业内人士告诉记者，要求外地企业必须在当地设立独资的汽车销售机构的要求其实并不算高，更过分的是要求其在该市设立生产企业。这在各地政策条文上并不呈现，但在实际操作过程中，许多城市都提出拿投资换市场，不仅是设立销售企业，而且要设立生产企业，以换取地方国民待遇，如比亚迪就以不断投资设厂的方式开拓市场。在广州、武汉、天津、杭州、大连、南京……比亚迪都有投资设厂，对外披露的投资规模从15亿到50亿元不等。不过比亚迪也在当地拿到了少则数百辆，多则数千辆的纯电动客车订单。
　　记者了解到，新能源汽车企业若要进入异地市场并享受地方补贴，往往必须在当地投资建厂。而一旦建厂，就相当于划分了“势力范围”，工厂所在地政府会要求外地品牌所属地的政府必须出台对等的补贴政策，才支持外地品牌在本地销售。“如《福建省新能源汽车推广应用本省配套补助资金管理办法》中就明确提出，申请本省配套补助资金，需要提交‘车辆安装使用省内企业生产的电池、电控等关键零部件凭证’。”业内人士说，选择将其零部件生产业务给当地或选择在该市投资建厂，就成了车企不得不面对的“二选一”的选择题。
　　此外，根据国务院文件，纯电动汽车和插电式混合动力汽车都属于应大力推广的新能源汽车，但个别城市至今未放开对插电式混合动力车型的限制。以北京为例，此前北京新能源汽车产品目录一度规定只对纯电动汽车进行补贴，从而将上汽、比亚迪等京外企业生产的插电式混合动力汽车挡在门外。去年北京废止产品目录，改为备案制，但插电式混合动力汽车仍无法在北京作为新能源汽车享受单独摇号、地方补贴的政策。
　　“插电式混合动力汽车与纯电动汽车之争的背后，实际上是地方政府和企业的局部利益使然。”业内人士指出，主要是各地政府不愿用地方资金补贴支持外地车，所以设置地方保护壁垒。目前中央和地方实施“分灶吃饭”的财税体制，地方补贴的资金来自地方财政，而汽车制造企业往往能为地方创造税收、利润和就业机会，因此地方政府就尽力做到“肥水不流外人田”。同时，地方政府还会出台各类政策，帮助本地企业获得中央政府的资金补贴。
　　业内普遍认为，在当前各地充电桩建设不完善的情况下，插电式混合动力汽车要比纯电动汽车使用起来更方便，而作为畅销的混合动力车型，一旦进入某地市场，就可能导致只生产纯电动车型的企业面临巨大竞争。
　　实际上，国家也在不同的政策中提出要制止地方保护。比如政策规定：要严格执行国家统一的新能源汽车推广目录，不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆；不得设置或变相设置障碍限制外地充电设施建设、运营企业进入本地市场；要严格执行全国统一的新能源汽车和充电设施国家标准和行业标准，不得自行制定地方标准；不得对新能源汽车进行重复检测、强制要求汽车生产企业在本地设厂、强制要求整车企业采购本地生产的电池、电机等零部件。经有关部门认定存在上述地方保护行为的省（区、市），中央财政将视情节严重程度对奖励资金进行相应扣减。
　　“针对当前中央和地方‘分灶吃饭’的财税体制，建议借鉴欧美发达国家成功经验，适时改变目前的补贴及税收减免办法。”中国汽车工业协会副秘书长许艳华说，现有的中央和地方两级财政补贴，将来均由中央政府统一发放，这样有望根本破解“地方资金为什么要补贴支持外地车”的困局，从而为企业提供公平的竞争环境。
　　对此，业内专家人士建议，中央政府要加强对地方政府及整个新能源汽车市场的监管，确保新能源汽车补贴政策公平公正实施。“中央要进一步明确补贴范围，对各地政府的执行情况加大督促检查力度，坚决制止和整改各地违背国家政策而设置各项地方保护政策。”许艳华说，还要建立统一完善的标准体系和市场，扫除新能源汽车的流通障碍。如国家出台全国统一的新能源汽车标准体系，以确定新能源汽车技术发展方向，使汽车生产企业有可以统一遵循的操作规范，这将促进各种国产新能源汽车在市场上的销售与流通。
转载注明来源:https://www.xzbu.com/1/view-11315206.htm