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我国应该重视职业卡车司机的收入情况与发展趋势

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  为了有更安全的道路交通环境与健康的经济社会,我们要更积极地去关注卡车司机这个职业群体的待遇、训练和生存状态,应该探讨在限时强制休息之外,如何利用最低限薪、最低里程报价等价格干预机制,强制提升低门槛的职业卡车司机从业状态,以确保公路货运行业不堕入低价竞争的恶性循环怪圈,保护国之动脉的健康运行。
  伴随公路路网的完善,货车工业的起步,网络经济的繁荣,公路货运,已经成了国民经济不可或缺的一个重要支柱。交通部公布的2017发展统计公报显示,2017年全年我国公路货物运输总量为368.69亿吨,货物周转量66771.52亿吨公里。根据这个数据,可以估算出,我国年度平均单车货运周转量约 48.8萬吨公里,大约是发达国家水平的25%左右。截至2017年末,我国拥有载货汽车1368.62万辆,是世界上卡车保有量最大的国家。相关统计数据显示,我国卡车司机的数量已超过3000万人,是他们承载着全国76%的货运量。
  但是货车运输安全,依旧是悬在国人头上的一把利剑,时不时就会造成严重的伤害。同时,卡车司机窘困的生存状态和艰辛的工作环境,也越来越多地被揭示出来,引人唏嘘。在一个庞大的经济社会中,这些现象都是紧密关联的,反应的是一种更本质的经济健康状态,揭示的一方面是快速发展的市场需求,一方面是人力资源、装备力量、基础设施能力的供给水平的发展压力。在这个供需双方的结合点,生存着的是广大卡车司机。所以研究卡车司机群体的各种状态,从人员数量,到训练质量和安全运行水平,再到收入情况,就可以发现很多重要的经济元素与趋势。根据有关统计,我国有77%的卡车是私人购买后自带车加入运营的,就优化营商环境而言,又何尝能脱离货运行业呢?
  2018年3月,美国卡车联盟(ATA,American Truck Association)发布了一份最新的卡车司机收入情况调查报告,报告显示,随着公路货运需求的攀升以及持续的职业司机短缺,卡车司机的收入水平有了明显的上涨。该报告调查了超过10万名卡车司机的数据,发现由于明显增加的货运市场需求和职业司机短缺,导致货运公司不得不大幅度增加司机工资和其他福利待遇,以留住那些有经验和安全记录良好的职业司机。
  根据该报告的数据显示,全美卡车司机的平均年薪水平超过53000美元,这个价格,比2013年的调查,上升了7000美元,增幅达15%。一家私人卡车公司的司机的年收入在过去5年里,从73000美元涨到86000多美元,涨幅达18%。除了增加薪水外,运输公司还会提供丰厚的奖金、分红来吸引和留住司机们。根据ATA的调查,运输公司的年度奖金会高达几千美元,还会额外提供假期、健康保险和养老保险等。这些迹象都指向了同一个问题,就是职业司机的短缺和工作的艰辛,也揭示了经济强劲增长后的劳动力供给难题。
  与美国的卡车司机收入相比,我国卡车司机的收入水平明显偏低。据中文互联网数据中心199IT刊载的《2016年中国货车司机大数据》报告显示,我国卡车司机的平均月薪仅6000元人民币,不及外卖员、快递员,而后者,显然在职业技能和安全培训的投入上要小得多,这就形成了明显的人力资源培育的投入与产出的倒挂现象,这也是导致公路货运事故多、效率差的一个重要原因。
  那么,关心甚至利用政策强制维护卡车司机的薪资水平,有什么积极的意义吗?除了提高劳动人民的生活质量和获得感,对于可持续发展的经济社会而言,其意义是多方面和巨大的。因为我们这个时代需要更高效更安全公路货运!
  根据《2016年中国货车司机大数据》统计揭示,“与行业平均水平相比,驾驶行为最好的卡车司机每千公里可节省油耗30升,一年约为3285升,用来发电能够供1个北京市民使用12年半。倘若中国1500万辆货车全部由这样的优秀司机驾驶,一年节省的柴油可供北京居民8年的生活用电量!油耗大约占公路运输物流成本的26%,是所有成本构成中最高的。对于各大物流公司来说,如何降低油耗永远是车队管理的重中之重。”
  在交通安全方面,卡车司机的驾驶能力更需要重视。根据有关资料显示,2016年,全国共发生货车责任道路交通事故5.04万起,造成2.5万人死亡、4.68万人受伤,分别占汽车责任事故总量的30.5%、48.23%和27.81%。而这个比例远远超过汽车总量中货车所占比例。
  今天,摆在交通强国梦想面前的是数以千万计生活窘迫、入不敷出、职业技能训练不足、面临多重风险的卡车司机群体。打造良好的交通安全环境和高效率的货运体系,提升职业卡车司机的技术水平和安全驾驶能力,是需要产业界以职业的态度做悉心投入与持续呵护的。如果货运行业里卡车司机的薪资长期处于低水平,我国怎么可能指望一个更加健康和安全的货运市场,指望一个更加安全的道路交通环境呢?更不要说打造真正意义的交通强国了。
  “问渠哪得清如许,为有源头活水来。”在发达国家,有不少为了防止市场恶性竞争和逆淘汰制定的监督机制。比如在德国,政府会专门针对那些亏损企业加强监督和检查,道理很简单,亏损企业是最有可能铤而走险、牺牲公共利益赚取不义之财的。试想,一个入不敷出和拼命挣钱的司机,驾驶着几十吨的货物在路上疲于奔命,对自己和他人的健康和安全的威胁会有多大?所以,为了有更安全的道路交通环境与健康的经济社会,我们要更积极地去关注卡车司机这个职业群体的待遇、训练和生存状态,应该探讨在限时强制休息之外,如何利用最低限薪、最低里程报价等价格干预机制,强制提升低门槛的职业卡车司机从业状态,以确保公路货运行业不堕入低价竞争的恶性循环怪圈,保护国之动脉的健康运行。
  货车司机现状
  人们普遍认为大货司机是“马路终结者”,是道路上人人“避而行之”的头号人选,“暴躁”“易怒”“偏激”等词语常常是他们的标签。可事实真是如此吗?
  《2016年中国货车司机大数据》显示货车司机将近90%的货车司机开车并不暴躁,稳重型货车司机占67.7%,温和型货车司机占21.4%,而暴躁型货车司机占比仅为10.9%。
  货运司机和警察、消防员等一起被列为第六类(高危)职业,无法购买普通意外险,在美国,货车、司机、货物三种保险缺一不可,保险不全就不能上路。我国80后是货车司机的主力军,所有货车司机中仅36%购买了保险,保障状况令人担忧。
  货车司机长期处于高强度工作状况,疲劳驾驶问题同样非常严重。大数据报告显示,货车司机疲劳驾驶午后与凌晨同样严重,合计占到了近6成的比例!而下午4点—5点是货车司机疲劳驾驶最严重的时段,这刚好是司机中午出发后连续驾驶4个小时的时间点。疲劳驾驶对于行车安全的重要性不言而喻,但是目前行业内还没有很好的办法来具体识别司机是否处于疲劳驾驶状态,我国道路安全交通法规定,不得有连续驾驶机动车超过4小时未停车休息或者停车休息时间少于20分钟的行为,可实际上即使连续驾车不到4个小时也难免会出现疲劳驾驶的情况。
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