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奔驰车型无法起动故障3例

作者:未知

  故障1
  关键词:蓄电池亏点、休眠电流、后SAM控制单元N10/8
  故障现象:一辆2017年产奔驰C200轿车,行驶里程8 432 km。用户因车辆无法起动请求救援。救援后,用户反映该车每天早上使用时,仪表都会提示蓄电池亏电,并且经常收到ME互联短信提醒车輛亏电。维修人员建议用户将车辆送到店内进行检修。
  检查分析:维修人员接车后,起动车辆行驶,一切正常,仪表也无任何提示。将车辆停放一晚,第2天解锁车辆,仪表板上显示蓄电池的图标,并有文字提醒:“起动发动机,见用户手册”(图1)。
  维修人员用奔驰专用故障诊断仪检测,无相关故障码存储。考虑到仪表板经常提示蓄电池亏电,可能的故障原因有:①蓄电池传感器监测错误;②蓄电池损坏;③车辆休眠时静态电流过大,放电异常。
  维修人员查询有相关厂家服务措施TIPS文件L154.10-P-067435,根据此服务措施,拆下蓄电池传感器正极电缆接头,未见异常。使用工具电流钳检查车辆休眠电流,测得实际值为440 mA,而该车休眠电流的标准值应该小于50 mA,因此判断该车的休眠电流过大(图2)。
  用奔驰专用诊断工具XEKITRY检查总线恒醒源条目,实际值和标准值都没有存储任何条目。由此可以断定,系统没有识别到任何CAN网络异常唤醒的信息。尝试对仪表控制单元A1、左前信息采集及促动系统( SAM)控制单元N10/6以及后SAM控制单元N10/8的软件,升级后测量休眠电流,故障依1日。
  打开行李舱盖,人为关闭行李舱盖锁,发现行李舱盖灯E40/2没有熄灭,而且锁车半个小时以上,行李舱盖灯仍然常亮(图3),行李舱内右侧镶板照明灯熄灭。使用工具拔下行李舱盖灯线束插接器后,检查车辆的休眠电流,实际值为30 mA,在标准值范围内。看来是因为E40/2常亮导致休眠电流过大,但这个灯为什么会常亮呢?
  查看电路图得知(图4),行李舱盖灯E40/2由N10/8控制,拔下N10/8的HD线束插接器,E40/2熄灭,说明N10/8至E40/2之间线路无短路。使用万用表检测行李舱盖锁关闭时,N10/8的HD插接器10号端子对地电压,测
  量值为12.43 V,而标准值应该为OV,说明N10/8内部短路(图5)。因此该车故障是因为N10/8内部短路,行李舱盖灯E40/2被异常供电而常亮,最终导致车辆蓄电池异常放电。当车辆停放时间较长,蓄电池电压过低时,就会出现车辆无法起动的现象。
  故障排除:更换前SAM控制单元N10/8后,车辆蓄电池亏电的故障彻底消失。
  故障2
  关键词:ECO、无法起动、飞轮
  故障现象:一辆2016年产奔驰GLE400运动型多功能车,行驶里程4.1万km。用户反映该车低速行驶过程中踩制动踏板停车,起动/停止功能ECO熄火后无法自动起动。
  检查分析:维修人员接车后,首先查看该车的维修保养记录,发现该车有维修历史,曾经在2.8万km时更换过起动机。用奔驰专用故障诊断仪检测,发现发动机控制系统有故障码“PICE200-ECO起动/停止功能识别到过低的发动机转速”。车辆有电但不能起动,其可能的故障原因有:①起动机线路故障;②起动机故障;③发动机机械故障抱死。
  目视检查发动机搭铁,搭铁线完好,无松动。使用万用表检查起动机30号供电,测得实际值为12.51 V;检查起动机50号供电,测得实际值为12.41 V,均符合标准值11.00-15.00 V。起动机线路没有问题(图6)。
  维修人员使用工具手动转动发动机曲轴,发现曲轴无法转动,难道是发动机内部抱死或者外部卡死?当进一步打算拆下起动机时发现,松开起动机固定螺栓后,起动机却卡死无法取下。当把曲轴反向转动时,才能够将起动机拆下。而此时也可以正向转动了。
  目视检查起动机齿轮及齿轮中心轴,未见异常磨损及变形痕迹。再拆下变速器检查飞轮,发现飞轮的齿圈上少了1个齿(图7)。故障原因找到了,原来是飞轮齿圈缺1个齿,导致起动机工作时,齿轮卡在飞轮上无法回位,因此也就无法起动。
  故障排除:更换飞轮后,故障排除。
  故障3
  关键词:电子点火开关控制单元
  故障现象:—辆2014年产奔驰E200轿车,行驶里程44万km。客户反映该车停放一晚后第2天早上无法起动。
  检查分析:维修人员陪同用户检查
  车辆时,发现车辆无法解锁或上锁;尝试起动车辆时车辆无反应。尝试跨接搭电起动时可以起动。
  维修人员用奔驰专用故障诊断仪检测,发现有2个故障码存储:B210AOO-系统内的供电过低;U116000-识别到一个总线恒醒源。根据故障码提示,该车无法起动是由于蓄电池电量不足导致,分析可能的故障原因有:①车辆蓄电池电气故障;②车辆某个控制单元不休眠导致静态电流过大造成过度放电。
  使用奔驰专用诊断工具XENTRY检测总线恒醒源识别的最后2个条目,发现有多个控制单元异常唤醒,而实际上总线恒醒源应该无存储条目(图8)。这说明车辆放置期间,存在控制单元异常唤醒现象。再用XENTRY检查车载电气系统停机循环,发现存储了多个CAN总线唤醒异常持久条目。
  使用工具电流钳检查车辆休眠电流,实际值达到1 860 mA(图9),而标准值要求小于50 mA,休眠电流明显过大。用SD-SCAN检查总线唤醒源,发现电子点火开关( EIS)控制单元N73 -直不休眠(图10),而正常情况下总线唤醒源应该无任何条目。这说明EIS控制单元N73存在异常唤醒故障。
  拔下前SAM控制单元N10/1的f27号熔丝后,检测休眠电流为30 mA,在标准值范围内。对EIS控制单元N73进行初始化安装后,测量休眠电流,依然远大于标准值。
  拔下KG起动按钮,检测车辆休眠电流为30 mA,在标准值范围内(图11)。由此可以判定,当EIS控制单元N73在被插入KG起动按钮后而无法休眠,造成静态电流过大。
  故障排除:更换N73后检测一切正常,故障排除。
论文来源:《汽车与驾驶维修(维修版)》 2019年4期
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