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宝马车型故障5例

作者:未知

  故障 1
  关键词:单向阀、回油管路
  故障现象:一辆宝马X5运动型多功能车,发动机型号为N57(柴油发动机),行驶里程10万km。用户反映该车行驶时突然熄火,且无法起动。
  检查分析:车辆被拖到店后,维修人员尝试起动车辆,发现车辆的起动机可以运转,但是发动机却没有任何反应。检查车辆燃油剩余量,还有1/4的燃油,正常。连接故障诊断仪读取车辆信息,发现有“249300——发动机起动时的油轨压力监控,车辆起动时的油轨压力过小”的故障码存在。
  接着,维修人员在发动机起动的过程中读取数据流,发现起动时高压油轨压力为0.8MPa,而正常情况下该压力必须大于25.0MPa。检查低压系统压力是正常的,所以故障出在高压系统中。根据宝马的“检测计划”,首先检查高压油泵控制阀插接器,插接器连接正常且有占空比信号输出。拆下控制阀检查,发现有大量铁屑存在,根据ISTA要求更新整套共轨系统。
  在更换了高压油泵、共轨管、6个高压喷油器及相关管路,并根据要求匹配喷油器以及对油路进行排气后试车,发动机还是无法起动。使用诊断仪进行检测,还是报249300故障码,而且读取发动机数据流时,发现高压共轨系统无法建立压力。
  维修人员读取控制阀的控制信号,正常。检测高压油泵的供油压力,正常,但是输出压力只有0.8MPa,依然低于标准值,据此怀疑油路里还有空气存在。于是再次执行排气操作,但是故障依旧没有消失。检查高压油泵安装情况,正常,检查高压油泵管路连接也正常。最后检查所有拆装过的管路,发现高压系统中的回油管没有插到位(图1)。
  故障排除:将回油管按照标准插接好,进行燃油系统排气操作,然后进行试车,发动机可以正常起动,故障排除。
  回顾总结:在回油管中有1个单向阀(图2),在管路没有插到位时,该阀一直处于关闭状态,所以不会有油泄漏,自然也不能把高压系统中的空气排出。一旦管路插到底,该单向阀就会被顶开,这样高压系统的回油就可以回到燃油箱了。
  故障 2
  关键词:蒸发器、堵塞
  故障现象:一辆2018年产宝马7系轿车,发动机型号为B48,行驶里程1万km。用户反映该车前排乘客侧区域和后部区域空调不制冷。
  检查分析:维修人员接车后首先确认故障现象,打开空调并将温度调至最低的16°C时,驾驶员侧区域空调出风口有冷风吹出,而前排乘客侧区域出和后部区域的空调风口吹出的都是自然风。分析原因可能为:车辆暖风水箱右侧一直处于常通状态;车辆空调混合风门位置异常;进入蒸发器制冷剂不够(实际不够或膨胀阀开度不够)。
  检查此车暖风水箱只有2根水管,为一进一出,且没有暖水阀,说明此车属于混合风门型的。读取车辆的蒸发器和出风通道的温度值36.8°C,异常。测试空调低压系统压力为0.12MPa,略微偏低;测试空调高压系统压力为1.44MPa,正常。测量蒸发器温度传感器电阻为1600Ω,正常。
  查阅该车型空调系统不制冷的技术通报,里面说出现故障的膨胀阀编号为9361709,但此车安装的是编号为9361710的膨胀阀。在压缩机打开的情况下,观察故障车的膨胀阀,已经出现了结冰的情况,怀疑是膨胀阀有问题(图3)。与同款车对换膨胀阀后试车,故障依旧。与正常车的数据进行对比,均没有发现异常(图4)。
  维修人员将车辆的仪表台拆下后,在开启和关闭空调时,风门运动均正常。用手触摸蒸发器,发现车辆左侧蒸发器手感冰凉,右侧蒸发器手感和常温一样,不正常,因此怀疑车辆的蒸发器可能出现了堵塞。将车辆的蒸发器拆下,对内部加注热水(图5),发现蒸发器驾驶员侧的温度上升很快,为58.7°C,前排乘客侧的蒸发器温度上升很慢,为37.7°C(图6)。根据试验基本可以判定是蒸发器内部出现了堵塞故障,導致冷媒不能流动到副驾驶及后部区域。
  故障排除:更换蒸发器后试车,空调恢复正常,测试出分口温度也符合规定值,故障排除。
  故障 3
  关键词:继电器、虚接、偶发故障
  故障现象:一辆宝马MINI轿车,发动机型号为N18,行驶里程3万km。用户反映该车行驶过程中会自动熄火,拔出钥匙后再重新插入,可以起动发动机。
  检查分析:维修人员接车后检查车辆,车辆工作正常。在试车过程中故障出现,发动机突然熄火,熄火时并没有抖动等情况。重新按下起动按钮,车辆没有反应,只能将钥匙重新插入后,车辆才可正常起动。
  因为车辆并没有抖动的情况,所以暂时不考虑供油故障,怀疑发动机控制单元(DME)的供电或点火喷油系统的供电出现问题。使用诊断仪(ISTA)进行检查,发现有“点火电路供电电压,点火电路监控的故障”存在。拆下火花塞检查,未发现异常。
  测量DME14号端子的点火波形,初级点火波形正常,但次级点火波形不正常(图7)。测量其余3个缸的点火波形,和1缸的相同。从波形图得出,DME能控制搭铁且初级点火线圈的供电为12V,正常,但没有点火能量。检查点火线圈的搭铁,正常。对调4个点火线圈和火花塞,故障依旧。
  因为次级波形异常导致的点火能量不够,所以怀疑初级供电是虚电压。用试灯测量,发现初级供电处试灯不亮,这也印证了电压虚的推断。点火线圈的供电是由继电器K6326提供的,所以沿着线路继续测量,发现虚电压一直到K6326。测量继电器的电阻为105Ω,JBE对继电器控制正常,怀疑继电器内部出现虚接。
  故障排除:更换继电器后试车,故障排除。
  故障 4
  关键词:气缸盖、节气门开度、VANOS电磁阀、
  故障现象:一辆宝马3系轿车,发动机型号为N20,行驶里程3万km。用户反映该车在起动后怠速时,偶尔会出现几下抖动。
  检查分析:维修人员接车后首先进行试车,确认故障出现在车辆起动后,刚换入D挡,准备松开制动踏板时,车辆会抖动几下,抖动的时间不足1s。而且发现故障比较容易出现在长时间停放后,如果连续让发动机熄火再起动,故障出现的频率较低。   使用诊断仪(ISTA)检测该车,并没有发现故障码。读取数据流发现,后氧传感器数据在进入工作状态时,与同款车对比有异常,电压值一直在0.10~0.70V之间变化,正常值应该在0.60V左右。节气门开度在不接通车内用电器时,一直在4.5%~5.0%变化,正常值应该在4.2%左右,其他数据流未见异常。编程和删除调校值后,节气门和后氧传感器数据流无任何改善。拔掉后氧传感器测试,节气门开度依然在4.5%~5.0%变化。空气流量计数据流一直在9~10kg/h变化,而且非常不稳定,可能与节气门变化有关系。
  检查发现空气滤清器有些脏污,更换滤清器后清洗空滤壳内部灰尘,清洗节气门、进气道和积炭,并删除调教值后怠速热车10min,然后进行路试,并让发动机高速运转30min左右。试车后故障现象消失,交付车辆,但是过了一段时间,用户反映故障又出现了。
  维修人员发现此次车辆抖动要比上次稍微严重点,开空调时抖动更明显。ISTA测试无故障码,数据流和之前一样。节气门数据在3.7%~4.0%轻微变化,后氧传感器电压有时可以稳定在0.58V或0.67V,偶尔会降到0.10V,但很快就恢复到正常值。
  维修人员将问题反馈到整车厂商售后部门,得到了以下几点维修建议:(1)确认平稳值是否超出范围,包括4缸间的对比,和与正常车的对比,不同车平稳值体现应该不一样;(2)针对可调式气门控制(VVT)发动机引起的抖动,建议断开VANOS电磁阀,退出VVT模式来判断抖动是否消失;(3)针对所有发动机,曲轴箱通风和燃油箱通风可以进行关闭(堵塞)测试;(4)确定点火和喷油状态(波形测量是其中1种);(5)确定火花塞的颜色,判断各个气缸燃烧状态;(6)内窥镜检查燃烧室及气门积炭(可以拆卸进气管);(7)内窥镜检查缸壁是否有拉伤。
  根据维修建议,维修人员首先检查火花塞燃烧情况,未见异常,尝试更换所有火花塞试车,故障依旧。更换后氧传感器,故障依旧。检查三元催化转换器,未见异常。拔掉任意1个VANOS电磁阀或同时拔掉2个VANOS电磁阀,故障消失,后氧传感器恢复到正常范围内。更换2个VANOS电磁阀故障依旧,因此怀疑可能是拔掉VANOS电磁阀后,可变进气控制进入应急状态,但是从数据流里读到电子气门控制系统是进入工作状态的。综合以上所有的检测和推断,应该是气缸盖出现了问题。
  故障排除:更换气缸盖后试车,故障消失,交付车辆后1个月联系用户,用户表示故障没有再现,至此故障得到彻底排除。
  故障 5
  关键词:发动机控制单元、供电系统、水泵、可调式阀门控制
  故障现象:一辆宝马5系轎车,发动机型号为N52,行驶里程11万km。用户反映该车出现蓄电池亏电报警,且车辆无法起动。
  检查分析:车辆拖到本店后,维修人员尝试起动车辆,但是没能成功,车辆有蓄电池亏电报警。使用诊断仪进行检测,并无故障码存在。为蓄电池充电后,车辆可以正常起动,在关闭发动机的时候,发现车辆传出了“呜呜”的声音,经判断应该是水泵还在工作所发出的声音。维修人员怀疑该车的故障原因可能有以下几点:车辆存在改装或者加装设备;水泵自身有故障;线路故障(短路或虚接);车辆系统软件版本问题。
  维修人员首先测量车辆的休眠电流,为13A,已经远远超出标准。经初步查看,车辆没有加装或改装的情况。车辆水泵一直在工作是不正常的,所以怀疑水泵内部有短路情况。断开水泵插接器后,休眠电流有所下降,但还是处于不正常状态,所以怀疑还有别的用电器在工作。
  维修人员接着测量水泵,在故障出现时,测量车辆信号,发现是发动机控制单元(DME)控制水泵15工作。关闭点火开关后,正常为无电压,但现在车辆有电,所以需要先检查为什么会有电。正常车辆关闭点火开关后,DME是不供电的,但测量故障车后发现,供电系统(PDM)的5号、6号和1号端子的号休眠电压为12V,而正常应为0V,所以怀疑继电器内部故障。因为PDM的异常工作,导致车辆休眠后水泵工作,可调式气门控制(VVT)电机发热,DME也被供电,导致车辆无法正常休眠,致使车辆亏电,最终无法起动车辆。
  故障排除:更换新的供电单元(PDM)后,车辆休眠电流正常,故障排除。
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