公路工程路基加宽施工技术的应用分析
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摘 要： 近些年来，由于我国的经济发展非常迅猛，使得交通量也日益增长，从而导致早期所修建的很多公路，出现了设计标准低、使用年限长，服务水平低等一系列问题，进而导致通行的压力不断加大，不能使交通运输需求所满足，成为了地区经济发展的瓶颈。为对区域经济发展要求更好的适应，一定要对公路加宽改造工程所重视。以谋公路路基加宽工程为研究对象，在对加宽方案全面了解的基础上，探索施工关键技术要点，希望能够使工程质量全面提升。
关键词： 公路; 路基加宽;路床处理
1 工程概况
某公路工程全程跨越了 5 条国道、15 条省道，横穿了17 个市县地区，将我省主要城市紧密相连。自通车运行以来，交通量日益增长，据相关资料显示，去年此路段全线日均交通量已达到了67 822pcu/d（以小客车为准折算），其中大型以上车辆都占了 3/10 左右，占道问题极为严重。同时，进一步加重了道路拥挤问题，大大降低了车辆行驶速度及道路运输能力。局部路段，车流量已严重超负荷，加之早期修建时设计标准低，道路服务水平嚴重下降，根本无法满足道路运输需求，严重制约了当地经济发展水平，为此，必须对当前双向四车道进行加宽扩建。计划本路段改为双向 8 车道，42m为整体式路基宽度。按相关规范标准，合理确定主要技术标准。
2 公路路基加宽方案
该工程原为双向 4 车道，因交通量增加，通行压力大，现扩建为双向 8 车道，42m为整体式标准路基宽度，13.25m为两侧分离式路基宽度。
3 公路路基加宽工程关键施工技术要点分析
3.1 路床处理
3.1.1 路床处理措施
按照当地交通量分析，本工程为 120cm路床厚度。为改善路床和路面各层间的组合形式，决定将适量石灰或水泥掺加到路床部位土质填料内，以 6%做上路床 30cm掺灰，以 4% 做下路床 90 cm的上部 50cm 掺灰计算，而剩余 40cm则无需处理。以 6% 做低填段上路床 30cm掺灰处理，且以 4% 做下路床 90 cm掺灰处理，经上述处理，对新老路基不均匀沉降等问题可有效改善，且能全面提升路基稳定性。
3.1.2 路基压实度标准
于新旧路基结合部稳定性而言，压实度对其影响性较大，为降低差异沉降，保证路基稳固，全面提升拼接段路床压实度。
3.2 新旧路基拼接
在公路改扩建施工中，结合部开裂问题极为关键，应根据相关施工要求，通过削坡、开挖台阶的方法加宽公路路基。为保证新旧路基拼接质量，须尽可能避免出现纵横向裂缝、错台等问题，在填筑路基施工前，可先对原路基做削坡施工，随后进行台阶开挖施工，本工程须进行 30cm厚削坡。台阶则按照从下到上的顺序开挖，此过程可对原有路堤加以充分利用，因土方工程量不大，尽可能做到台阶部位和加宽部位路基压实度相同。按照施工要求，严禁挠动老路基，台阶开挖施工中，其底面需倾向于路中心部位，一层一层夯实，严格把关施工厚度等，最后须做好各项参数检测工作。由于本工程主要选用粉质黏土、砂土作为旧路路基填料，填料黏聚力不足，因此无法过度加宽台阶开挖尺寸，以 66.7cm高、100 cm 宽即可。完成上述施工之后，即可拼接填筑施工。当开挖到路床底面，台阶尺寸可按照路基填筑实际高度确定，相比路床厚度 +100m，当台阶面与路床顶面之间的距离小于该值，则可按照 1 个单独的台阶进行路床开挖、回填，其他部位，做整体开挖。反之大于该值，则分为 2 个台阶开挖。以路基填土高度做划分依据，路基拼接按下述 3 类进行施工。
（1）低填路段：削坡 30cm + 开挖台阶 + 4% 石灰土回填 +土工格栅铺设。
（2）路基填土高度< 4m 一般路段：削坡30cm + 开挖台阶（第一级台阶尺寸为高133.3cm、宽200cm;第二级及以上台阶选用高 66.7cm、宽100cm） + 填筑 + 高强土工格室铺设（最下一级台阶） + HDPE 土工格栅铺设（上路床底部）。
（3）路堤填土高度 > 4m 一般路段：削坡30cm + 开挖台阶（第一级台阶尺寸为高133.3cm、宽 200cm;第二级及以上台阶选用高 66.7cm、宽 100cm） + 填筑 + 高强土工格室铺设（最下一级台阶） + HDPE 土工格栅铺设（分别铺设到上、下路床底部）。
3.3 冲击碾压
为保证新旧路基质量，降低纵横向裂缝、错台产生机率，须做路基基底冲击碾压处理。按照设计要求，在125km/h～15km/h范围控制行驶速度，以 20 遍为压实遍数，做好周边设施防护措施。
当填土高度在 4m以下，仅做基底冲击碾压施工即可;当填土高度在4m以上，以2m为间隔，通过重型冲击式压路机进行补压施工，遍数为20遍为准，当填筑到下路床底标高之后，同样需要进行 20遍补压施工，在整个施工过程中，要保证冲击碾压水平安全距离。经检测当沉降量在3cm以下，则符合冲击碾压标准。
3.4 特殊路基处治
（1）沉降与路段加宽方案不符。按照勘查情况可知，此路段地质材料主要包括：黏土、粉砂、粉土等，承载力不足，天然含水量远远在液限以下，仅为23.7%左右。而上部土层地基容许承载力也极低，仅有 100 kPa。为此，存在严重的路基稳定性问题。基于此，必须做好沉降控制工作。结合工程实际情况，特制定下述沉降控制标准：①工后沉降计算年限在 15 年以上。②路基加宽部分工后沉降，需符合桥头部位 5cm 以下、通道与涵洞部位 10cm 以下，其余路段15cm 以下等规定。
（2）为确保路基稳定，消除差异沉降，需先计算工后沉降，如与上述标准不符，需先换填浅层路基土，如路段为黏性土，可选用 4%石灰土材料;如为砂性土，则可选用 3% 水泥土材料。如浅层换填后仍与标准不符，可直接采用桩处理。
（3）针对特殊部位，如涵洞、通道等，为有效控制形变问题，可选用 CFG 桩施工。此类施工桩，施工便捷、成本低、适用性强，处理效果好，在工程建设中应用较为广泛。
4 结语
作为交通命脉的公路工程，伴随全国公路网的基本完善，我国公路建设力度越来越大，进一步推动了我国区域经济的腾飞。然而在加快地区经济发展的同时，也面临着诸多问题，尤其是通行力滞后交通需求的现状日益加重，如何减缓交通压力成为人们关注的重点。加宽改造公路工程是当前提高通行服务能力的主要措施，为此，必须重视路基加宽施工，提高技术水平，只有这样才能最大限度发挥公路建设的价值意义。
参考文献：
[1] 杜超.公路拓宽工程路基拼接施工技术[J].交通世界（建养机械），2015（1）：74～75.
[2] 赵晓雷.公路改扩建作业区交通安全分析与设施设置研究[D].哈尔滨：哈尔滨工业大学，2007.
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