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连云港融入长三角的对接点和突破口研究

来源:用户上传      作者: 孙 军 王智慧

  摘 要:在全球化的大背景下,连云港融入长三角已成为一种必然选择。连云港要想崛起就应充分利用自身的生产成本优势和地理优势加强与长三角核心城市之间的产业以及港口等基础设施的对接,而突破口在于,加强与核心地区的交通基础设施建设以及消除地区市场分割等。由于长三角目前仍然存在各自为政的现象,建立长三角内部的沟通协调机制对于连云港融入长三角尤为重要。
  关键词:连云港;长三角;产业转移
  中图分类号:F127 文献标识码:A 文章编号:1004-1605(2010)08/09-0131-04
  
  在全球化背景下,以大都市带、城市群为中心的区域经济一体化非常迅猛。环顾我国目前经济发展的现状,长三角城市群经济实力强大,产业基础坚实,拥有门类齐全、实力雄厚的区域性工业体系,拥有我国最大的沿海沿江港口群,堪称承接全球产业大转移的最佳平台,跨国公司的进入使得长三角以上优势发挥得淋漓尽致。然而,随着金融危机的出现以及长三角核心地区要素成本的不断上升,低端产业逐渐失去了比较优势。于是,低端产业从长三角核心地区向外转移是企业追求利润最大化行为下的一种必然选择。以连云港为主的苏北地区其要素成本非常低廉,再加上其有着优良的港口,其理应加入长三角,接受长三角核心地区的低端产业转移,延长产业链条,这同时又使长三角获得市场扩大的好处。2009年6月10日,国务院讨论并原则通过《江苏沿海地区发展规划》,会议指出,江苏沿海地区地处中国沿海、沿长江和沿陇海兰新线三大生产力布局主轴线交会区域,是长江三角洲的重要组成部分,区位优势独特,土地后备资源丰富,战略地位重要。因此,在新形势下如何加快连云港的经济发展,对接长三角,便成了现在需要研究的一个重要问题。
  
  一、连云港融入长三角的对接点分析
  
  目前,整个长三角地区已经成为“世界工厂”,随着长三角核心地区生产成本的提高,其产业结构也需要相应的调整,而这也为长三角的外围地区创造了新的发展机遇。连云港是中国第一批14个沿海开放城市之一,然而改革开放至今,连云港的发展水平仍然不能令人满意。作为长三角北翼的连云港迫切需要进入长三角,接受长三角的辐射,引进长三角的优质要素,与长三角进行要素互补,在长三角的北翼发挥不可替代的作用。这主要体现在以下几点:
  1.实现港口与长三角其它港口对接
  连云港港是长三角几个主要港口之一,是上海国际航运中心辐射中西部地区的桥梁和纽带,在长三角的战略意义非常重要。2008年,连云港港货物吞吐量超过1亿吨,拥有76年开港史的连云港港成为江苏沿海首个亿吨大港。《中华人民共和国国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》指出,实施西部大开发,就是要依托亚欧大陆桥、长江水道、西南出海通道等交通干线,发挥中心城市作用,以线串点,以点带面,逐步形成我国西部有特色的西陇海兰新线、长江上游、南(宁)贵、成昆(明)等跨行政区域的经济带,带动其他地区发展,有步骤、有重点地推进西部大开发。上海、连云港分别是长江和大陆桥的龙头,以海运为纽带将连云港港纳入上海国际航运中心北翼规划建设,发挥各自优势,加强分工与协作,共同构成服务长三角地区与陆桥沿线地区经济合作和扩大开放的完整体系,共同打造服务中西部地区对外开放、经济发展的功能平台,将使长三角辐射能量借助新亚欧大陆桥传导到我国中西部地区、中亚乃至欧洲,必将更好地扩大上海国际航运中心的国际影响力,有助于实施西部开发、中部崛起、东部率先崛起战略。
  同时,连云港融入长三角港口群,将会使原有的长江口海岸线向北延伸近1000公里,在我国沿海的中部构成面向韩国、日本和东北亚环太平洋经济带,在空间上扩大了对东南亚及太平洋地区的开放,将更加有利于长三角沿海的生产力布局、经济结构的调整和产业转移,加快上海国际航运中心建设,释放上海的巨大能量,充分依托长江黄金水道和沿海港口群,推动“江海联运”走向“江海联动”,带动周边地区的共同发展。
  2.承接上海、苏南等地区的产业转移
  众所周知,在全球经济危机的背景下,长三角核心地区现在不但能源资源极端缺乏,而且由于劳动密集型制造业大量扩张,土地资源越来越稀缺,再加上长三角制造业成本的急剧增加,过去主要依靠投资扩张、高消耗和粗放型的经济增长方式已经不能再适应经济发展的新形势,经济危机的到来更是加速了整个进程的步伐。在这种情况下,以上海、苏南等为核心的长三角地区一方面需要促使其自身产业升级,另一方这些地区的低端企业也逐渐开始向苏北大量转移。与此相对应的是,苏北确立“东进”的目标就是与上海、苏南等地进行无缝对接,做它们的产业转移基地。在这其中,连云港的优势在于有着非常丰富的土地资源、低廉的劳动力、丰厚的能源资源以及极其便利的出海口,这些能够满足转移企业的需求。
  截至目前,连云港经济技术开发区北部约76平方公里的临港区域已完成基础设施建设,全面具备项目入驻条件。连云港市已在创造条件承接上海、苏南等区域内中心城市的产业转移,大力优化产业结构,强化已经形成的新材料、新医药、新能源和临港产业等方面的经济优势。随着苏通大桥通车,连云港与上海的行车时间已缩短到4个小时。这不仅有利于长三角地区自身在更大范围内优化配置资源,而且也有利于连云港主动接受上海辐射,致力于打造成上海的产业转移承载地、资本扩张新高地、大宗产品供应地、旅游休闲地等。
  3.延长跨国公司在长三角的产业链
  中国地区间经济发展差异及其持续扩大的重要原因之一,可能与东部沿海地区在全球化中的定位有密切的关系。东部地区在加入全球价值链时,处于“世界加工厂”的低端定位,而随着要素成本上升和贸易摩擦增加等挑战,长三角核心地区的国际代工企业目前正面临着产业内迁还是外移的重要抉择,一旦以外资为主体的国际代工者选择产业外移而不是向内地迁移的方式,除了对东部沿海地区会产生较大的冲击之外,更会对中西部地区的经济发展产生消极作用。近年来,中央政府以及中西部各地方政府纷纷出台了各种鼓励产业向西部转移的政策措施,但是效果却并不明显。刘志彪等(2008)认为,产业能否向内地转移并不是主观就能决定的,关键在于构建以本土企业为主体的国内价值链,降低交易成本,进而形成区域间的产业前后向关联缩小区域发展差异。就此而言,发达省份内部的落后地区具有其它落后地区所不具备的发展机会:首先,其劳动力等生产要素非常廉价;第二,其地理位置非常优越,这比中西部地区更有利于吸引跨国公司将产业链条向这些地方转移;第三,这些省份的政府具有比较雄厚的财力和物力,有能力为区域协调发展做出贡献。
  上海社会科学院城市化发展研究中心的研究《2009年度长三角区域城市综合竞争力评价》表明,2008年,江苏沿江8市、苏北5市、浙北7市、浙南4市实际利用外资增幅分别为110.62%、155.65%、-0.59%、-22.97%,长三角区域两省一市自南向北经济发展态势逐步增强,梯度增长明显。形成这种趋势的原因在于南部地区外贸出口企业较多,商务成本逐步增高,受世界金融危机影响较大,而北部地区有优势接受跨国公司的产业转移。连云港交通条件发达,有地理优势,跨国公司进入仅需要较低的商务成本。另外,也是非常重要的一点,低端产业链条的转移也为高端链条的进入腾出了空间,这毫无疑问将会为上海以及苏南等地区的产业升级提供必要的条件。
  
  二、连云港融入长三角的突破口

  
  根据斯密(1776)的分工理论,对于一个国家来说,当交易费用很大时,市场将被分割,有限的市场将会抑制专业化分工和产品细分,市场外部性难以体现,在这种情况下,产业转移和集群就不会形成。当交易费用逐渐下降,分立的小规模市场趋于融合,厂商和劳动力在更大规模的市场区域形成集群。市场的扩大和厂商的集群,导致加工各环节与前期供料、后期销售等的专业化分工体系出现。专业化分工与交易费用下降进一步推动市场的扩张,市场外部性逐渐提升。进一步扩张的市场支持更多的厂商以更低的成本规模生产和开发细分产品,产业链不断分解、拉长,产品越做越精。市场外部性的显著提升,使得区域对更多的厂商形成吸引,从而形成“市场扩张――生产专业化――外部经济加强――产业集群――市场扩张”的循环累积效应,最终导致较大规模的产业集群形成。换句话说,连云港要想成功融入长三角,就必须降低交易费用。
  1.完善交通设施条件
  正如将“报酬递增”理论成功纳入经济学主流的Krugman(1980)对产业集聚成因的解释所指出的,在厂商内部只含劳动力一项成本的生产函数中L=F+cmq(式中L为厂商雇用的劳动力成本,F为固定投入费用,cm为边际产品的投入成本,q为产品数量),随着产品数量的增加,单位产品的平均成本将越来越低,这体现了制造业生产的规模经济,而这与克鲁格曼最为关键的假定,地区间运输制造业产品具有一定的运输成本是紧密相连的。这一关键性假定导致厂商在选择区位投资时,总是选择已有厂商聚集的地区以降低该厂商获得原料和其他中间投入品的运输成本,或者选择市场容量大的地区以降低该厂商的产品运输到市场的额外运输成本,前者即为前向关联,后者则为后向关联。因此,连云港与长三角核心地区运输成本的缩减将会大大提高产业扩散的程度。
  2009年10月31日,经过近五年的建设,投资超过126亿元的世界最大隧桥结合工程――上海长江隧桥正式通车。这将为崇明、上海、苏北乃至整个长三角经济圈、沿海经济带的发展,带来深刻的影响。沿海高速修通后,上海到连云港也就3个多小时,南京到连云港也就是3个多小时,连云港与长三角城市群之间完全可以进行交通、产业和城市载体上的互补。
  目前,长三角北翼与区域核心地带的综合交通网络密度正在不断加大。已列入国家铁路“十一五”建设规划的沪通铁路与连盐淮铁路建成后,连云港与上海相距400公里,将有力改善长三角北翼的发展条件。已列入国家高等级干线航道网建设的“连申线”建成后,可实现从连云港直达上海的海河联运。运输成本的降低毫无疑问将会为产业的优化配置打下优良的基础。
  2.消除地区市场分割,做到产业互补
  区域经济一体化的本质含义是建立共同市场,实现要素的优化配置和商品的自由流动。一般情况下,行政区划的存在并不能阻止上述现象的发生,但由于中国长期以来行政主导力量所处的强势地位,使得行政壁垒阻碍了长三角区域一体化进程。由于行政隶属关系复杂,地区之间的协调难度很大,区域政策环境不平等,区域统一市场形成难度较大,并由此导致一些区域性公共基础设施因各地缺乏协调而错误配置。随着经济的快速发展,城市与城市之间的经济交往越来越频繁,行政壁垒与经济发展的矛盾冲突也越来越激烈,这进而也影响到了市场规模的扩展和劳动分工的深化,这也毫无疑问地影响到了连云港真正融入长三角的进程。目前,在这方面需要做的主要有以下几点:
  (1)消除市场分割,发挥规模经济效应。在各地区政府分治模式下,市场被任意分割,区域经济发展的战略目标和战略重点雷同,而且市场规模过小,不能够发挥规模经济的作用。由此导致各城市不同程度存在着“大而全”、“小而全”的布局倾向,对外集群与辐射功能严重受阻;加上城市间缺乏合理的垂直分工和水平分工,市场规模被严重压缩,区域经济一体化进程放缓。
  (2)化解产业结构同构现象。由于该地区内部自然禀赋比较相似,资源类似、区位相近,甚至政府部门的职能、目标与任务也大同小异,而财政包干体制又促使地方政府争上高税利产业。长三角地区各城市之间生产布局重复,产业结构同化、特点同化、职能同化现象较为突出。这使得长三角地区发展基本处于松散无序状态,城市的产业相似系数越来越高,抑制了区域一体化联动效应的发挥。化解产业结构同构现象就必须消除由于地方保护导致的市场分割,进而建立经济资源的自由流动和跨地区的经济合作。
  (3)建立公共基础设施的协调发展机制。以港口为例,长三角是我国港口密度最大的地区之一,2008年港口货物吞吐量约占全国的38%。国家发改委2007年公布的《长三角基础设施建设的基础与瓶颈研究》中指出,长三角地区港口发展虽然很快,但发展很不平衡,结构性矛盾非常突出,港群内部的竞争非常激烈。同时,长三角港口群的发展缺乏统筹规划,各港发展在相当程度上还存在着无序竞争,争上项目、定位雷同、重复建设等问题。上海要建设航运中心,把港口重心从内河迁到外海,在大小洋山投资300亿元建大型海港,这使作为长江港口的苏南诸港缺少了整合的力量,地位相对削弱。另外,目前仅南京以下长江段已建、在建、待建的万吨级以上码头泊位就有100多个,很多城市都在上马“多功能码头”,均以自己设定的腹地计算货源,导致重复计算,一些港口货源不足、利用率低。因此,如何规划和运用好长三角内部的港口也成了一个非常重要的问题。
  
  三、亟需解决的难点问题
  
  尽管目前各地都认识到一体化将会是多赢和不可逆转的,但是,在短期中,区域经济一体化不可能会让每一方都获益,即使从长远来看是一个多赢的格局。从短期看要达到经济一体化是需要有些地方支付一定成本的,也就是短期内必须放弃一些产业。但是,财政分权体制使得每个地方都要扩大税基,增加GDP份额,这又导致地方经济保护和限制资源及市场要素自由流动。因此,现在的问题在于如何突破现有体制障碍。本文认为,突破的重点在于建立长三角内部的沟通协调机制。
  长三角区域沟通协调涉及政府间的对话以及各个领域的经济合作两个层次。目前来看,有实质性的推动成果的主要集中在第二层次,然而,它作为一种非制度化的倡导式协调机构不具有统一性和权威性,而且一些深层次的问题也不可能安排在该协会的框架下进行讨论。因此,为了长三角内部经济的协调发展,建立制度化的多层次组织机构就变得尤为重要,重点来说:
  (1)推进区域决策一体化。决策一体化在区域整合中处于核心地位,它要求区域内各地方政府让渡部分行政决策权,交由各方一致认可的区域性行政机构来施行。
  (2)建立跨区域专业职能管理机构。长三角经济、社会发展的许多问题已经不是单个行政区所能解决的,区域关联的范围和程度比已往任何时候都要迫切。区域关联体现在各个层面,如区域的环境关联、产业关联、就业关联等,客观上要求建立各地共同参与的专业职能管理机构,并且使得这些机构具备一定的管理、协调、研究分析和组织职能,并使其具有一定的常设性质。
  (3)构筑长三角区域的执法与监督机制。作为区域一体化的反馈阶段,相关的法规及协议的效力必须由执法与监督的组织和机构来保证。监督与执法组织要由区域内各方共同协商成立新的权威性组织来执行,这一组织应从长三角的整体利益出发,由区域内各方平等协商后形成监督与评估的标准,从区域一体化长远利益出发对执法进行监督,对违法加以坚决惩处。□
  
  参考文献:
  [1]斯密.国民财富的性质和原因的研究[M].北京:商务印书馆,1996.
  [2]上海社会科学院城市化发展研究中心.2009年度长三角区域城市综合竞争力评价,2009.
  [3]刘志彪,张少军.中国地区差距及其纠偏――全球价值链和国内价值链的视角[J].学术研究,2008(5).
  责任编辑:浩 宇


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