美国轮船如何驶出风暴

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　　十几个小时后，人们找到埃德蒙德・费兹杰罗号时，几乎不敢相信自己的眼睛。
　　1975年11月10日晚上7点，正在苏必利尔湖上运输作业的这艘美国货轮，被报告在雷达上消失。直到第二天早上8点，人们才在水面上发现一个受损严重的救生船残骸，上面保留着“埃德蒙德・费兹杰罗1号”字样。
　　除了一些类似的船体残骸，水面上再也看不到这艘全长222米，宽23米的巨无霸的踪影，29名船员全部丧生，没有一具尸体被打捞上来。断成两截的船体，四天后才在160米深的湖底被发现。
　　大风，是造成费兹杰罗号沉没的最主要原因。事故发生那天，水面上的持续风力在每小时93公里左右，最高时甚至达每小时130～139公里。
　　实际上，从五大湖通航以来，狂风都是船长们必须严肃对待的问题。当地一些从海上归来的船长说，他们“宁愿在大西洋上航行也不愿在这里和风暴斗争。”根据一位历史学家的统计，这里有历史记录的597次沉船事故中，120多例发生在风暴高发的11月份。
　　但费兹杰罗号的沉没，是其中最著名的一次，有人甚至称它“仅次于泰坦尼克号的沉没”。负责国内港口及水路安全的美国海岸警卫队，对这一事件展开了当时投入精力最大耗时最长的调查，并对内河航运规则作出一系列改变。
　　“我想正是由于政府对于航运规则的改善，科技的进步再加上内河上航运船只的减少，造成了现在船难和死亡人数的减少。”关注五大湖航运业变迁的历史学家汤普森・马克说。
　　“漂浮在水上的城市”看起来像是瞬间沉没
　　费兹杰罗号的沉没，看起来像是瞬间发生的事情。
　　1975年11月10日晚上7点10分，和它一起航行的亚瑟・安德森号货轮还能在雷达上看到这艘蒸汽机船，7点20分，安德森号的船长库珀就发现找不到它了。
　　这时，美国国家气象局已经几次发布大风预警，最近一次预警在凌晨两点，预计当天风力几乎要到飓风的强度。天空已经开始飘雪，水面上掀起巨浪。两艘船向东南进发，费兹杰罗号的雷达从下午4：30分开始就不工作了，船长欧内斯特・麦克索利通过无线电请求安德森号用雷达替他导航。
　　雷达信号丢失以后，库珀试着调整雷达，并对着话筒大喊几次，没有回应。他这才向美国海岸警卫队报告“非常担心费兹杰罗号的安全”。
　　“其实已经十分确定费兹杰罗号沉没了，”这位船长后来回忆，“但这话很难说出口”。
　　生活在大湖岸边的人们，其实很难忘记费兹杰罗号曾经的荣光。1958年下水时，它是这片水域最大的船，获得“大湖皇后”的称号。这艘花费了8亿美元打造的船只，几乎达到了当时即将建成的圣劳伦斯海道允许通过的最大长度。一篇发表于当时的报道称，这艘船是“漂浮在水上的城市”。
　　人们很难相信，这艘五大湖上的明星会这样轻易地在暴风中沉没。
　　在雷达坏掉之前，船长麦克索利还曾经呼叫过库珀，告诉他费兹杰罗号出了一点问题――船舷上的栏杆断了，两个排气口没法正常工作，船体也有点倾斜。麦克索利准备放慢速度做些检查，也让被落在后面的安德森号赶上来一些。
　　但是后来，当安德森号上的船员再次向麦克索利确认费兹杰罗号的情况时，感觉似乎对船的状况没有必要过分担心，“麦克索利看起来像是在说一些无关紧要的小故障”。
　　当时水面上的风力，大约每小时107公里。水面上掀起5米左右的浪。对于超出水面大约只有3米的两艘船来说，浪花已经拍打着甲板。
　　后来，根据海岸警卫队的调查，沉重的货舱盖被大风掀翻，大量的水涌进货舱导致船失去浮力。但是在货舱盖被掀翻之时，本应用来固定它的舱口盖夹扣早已弯曲或断裂。
　　“货舱盖被掀翻我丝毫不感到意外，当时在苏必利尔湖上我就在它的右边，那时甲板上的船员还在忙着盖货舱盖，”一位船长后来回忆，“好像他们并没有闩上足够的夹扣，因为船员们都是在周日加班，而且他们盖舱盖本来已经够晚了，另外，当时的天气也挺好的。”
　　不过，对于海岸警卫队的调查结果，北美大湖运输协会等机构并不认同，他们认为费兹杰罗号可能是不小心触到浅滩，而船上的人并没有察觉，才导致沉船。
　　如今已经很难确定，到底哪个才是导致船只沉没的确切原因。费兹杰罗号从雷达上消失之前，在它和安德森号的最后一次通话里，麦克索利告诉库珀：“我们守得住”。
　　随后，航行了16年的巨无霸沉入湖底。还带走了29名船员，最小的21岁，最大的已经63岁。
　　船难并不是发生在不幸船只和倒霉船员身上的孤立事件
　　费兹杰罗号失事后的几天，几乎所有路过那片水域的船只都降半旗致哀，湖面上还为遇难者举行了特殊的悼念仪式。但这场轰动一时的事故并没有以悲情的笔触划上句号。
　　一篇当时发表的文章称，“这样的悲剧在如今的时代十分少见。毕竟我们已经快要进入21世纪，航海技术已经取得长足进步。特别是第二次世界大战以后，不管是对海洋航行还是内河航运，科学研究都已经相当发达。”
　　“船难并不是发生在不幸船只和倒霉船员身上的孤立事件，”如今是一名退休大学教授的汤普森・马克在他最新的著作《大湖墓场》中说，“历史足够说明，当船在风暴中出海，本身就已经把安全系数降到最低。可是公司里精明的管理者总是让船长在坏天气里出海，同时政府也很少加以干涉。”
　　1818～1853年，在五大湖航行的199只蒸汽船中，54艘有死伤。而生长于密歇根州罗杰斯城的汤普森・马克就记得1958年蒸汽机船卡尔・布莱德利号在11月的暴风中沉于密歇根湖。
　　那一年，小汤普森只有13岁，他几乎认识所有随船难丧生的水手。其中一个年轻水手几个月前还在给他家送报纸。而这还不是故事的结束，另一艘从罗杰斯城出发的蒸汽机船毁于事故，10名当地的水手丧生。 　　终于，费兹杰罗号的沉没震惊了航运业的人们。威斯康辛大学苏比利尔分校航海博物馆的一位馆员告诉美国有线电视新闻网，事故发生到现在的30多年时间里，货船一旦听到有任何关于风暴的预报，都不敢冒险到苏必利尔湖上去。“苏比利尔的港口都堵塞了”。
　　而且，在美国安全运输委员会的建议下，海岸警卫队在每年风暴集中的11月份，都会对这里航行的船只进行集中的安全检查。
　　政府作出的改变还不止于此。尽管对沉船到底因何沉没至今仍然争论不休，但对于北美大湖运输协会等机构提出的，蒸汽船可能触浅滩而沉没的说法，政府立即下令所有1600吨以上的商船都必须在两年之内配备测深仪。
　　除此之外，在卡尔・布莱德利号等船舶失事后，海岸警卫队就要求每艘船必须携带救生筏，而且教会船员如何使用救生设备。但是，政府在费兹杰罗号失事之后的调查中才发现，原来所有的公司都只是把使用须知贴在墙上，11月10日的那个晚上，“没有任何船员知道如何使用船上的两个救生筏。”
　　于是，管理部门再次严苛要求船上配备救生设备，而且提升了对救生设备的要求，救生衣必须保证水手在苏必利尔湖寒冷的水中不降低体温，每件救生衣上还配备了闪光灯和无线电紧急定位信标。
　　“在所有我们知道的后来被要求配备的设备中，其实不管是救生设备还是无线电紧急定位信标，可能都没法帮助费兹杰罗号，因为它沉没得实在太快了，”曾经写专著研究费兹杰罗号沉没的专家弗雷德里克・斯通豪斯在一次采访中说，“但几乎可以肯定，这些设备可以救起很多沉船遇难者，比如之前的卡尔・布莱德利号上的水手。”
　　在这些被要求安装的设备中，带来最大改变的是所有船只都被要求装上了远程导航系统（Loran-C），这种1940年就开始研发的设备早就使用在海洋航行上，但一直没有在内陆航行中大规模使用。后来，当GPS全面建成，又替代旧的导航系统，第一时间被装在内河船舶上。
　　弗雷德里克认为，没有什么能够彻底杜绝航行中的危险，大自然反复无常而船舶依然要勇敢地运送货物。但是今天的船长拥有更加准确和及时的信息，而不像30年前“费兹罗杰号那样在航道盲目地航行”。
　　航运业迅速地把它的教训变成了经验，迅速制定法律制止类似的事故再发生
　　如今的五大湖和圣劳伦斯航道一起，成了当今世界上最长和吃水最深的航道，美国和加拿大的船只与国外的船只一起，每年要运送大约一亿六千万吨货物。除了加拿大交通部和美国海岸警卫队这两个最主要的主管机关，其他还有20多个来自两国的政府部门共同负责这片水域的安全。
　　所有船只，只要进入五大湖水域，就必须接受一系列检查，船只不仅要符合国际准则还要符合国内规定，以及航道特定的规定。一旦违规，可能受到的处罚从延期装货直至接受刑事诉讼不等。
　　而这还是第一步，在这片水域航行的所有船只，全程都要受到监管部门监控。所有船只又要求装上船舶自动识别系统，而且在船舶的整个服役期，船只都要经过严格的检验和许可――不仅包括设计和建造阶段，即使船舶出水进入干船坞也要每隔几年接受检查。
　　“航运业迅速地把它的教训变成了经验，许多不同的部门仔细从每一次航难中学习经验，发生了什么，为什么发生，”研究了一辈子五大湖的专家达纳・伯恩说，“如果找到这些问题的答案，就迅速制定法律制止类似的事故再发生。”
　　而为了应对湖上复杂多变的环境，船长要经过特殊的训练并拿到政府颁发的执照。不管是在美国还是加拿大，这一过程最少都需要六到八年，即使如此，这些拿到证书的船长还要在船上经过一段时间的实习，才能上任。
　　一份研究显示，从2002年到2011年，五大湖上再没有人因为船难死亡，99.997%的船没有因为航运事故造成人员受伤。
　　在这片经常被狂风席卷的水域，埃德蒙德・费兹杰罗号是最后一艘因暴风沉没的船只。
　　直到今天，人们依然在以各种方式纪念费兹杰罗号。不仅有人为它建立了专门的纪念网站，报纸上每年这个时候也都会发表一些关于纪念仪式的消息。其中最有名的纪念仪式，是从1975年开始，底特律的水手教堂会在每年的11月10日（当年是11日）敲钟29次，以纪念每一个死去的船员。
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　　天气导致的重大海难事件
　　 2008年菲渡轮“群星公主”号倾覆，800多人丧生
　　2008年6月21日，载有862人的菲律宾“群星公主”号渡轮遭遇台风“风神”于21日在菲中部朗布隆省附近海域倾覆，仅50多人生还。
　　调查报告称，失事的“群星公主”号渡轮所属苏尔皮西欧船运公司管理层否认发动机熄火是造成渡轮沉没的原因。管理层称，天气和“群星公主”号失踪船长处置不当是造成渡轮沉没的原因。
　　 2002年塞内加尔“乔拉号”失事，1863人死亡
　　2002年9月26日深夜，严重超载的“乔拉号”从塞内加尔南部城市济金绍尔返回首都达喀尔，途中遭遇暴风雨，在冈比亚附近海域倾覆。根据官方统计的数字，这次海难共造成1863人死亡，只有64人生还。
　　关于“乔拉号”客轮倾沉事故的调查报告指出，人员严重超载是造成塞内加尔客轮倾沉事故的主要原因。报告说，失事当天客轮货舱货物很少，低于平均水平，而买三等舱票的乘客严重超员。“乔拉号”有350个三等舱位，但在起航时登船的三等舱乘客有655名，多余的乘客只能去上层甲板，最终使上层甲板的人数达约500人，加上船底货舱货少，使船的重心提高，稳定性减弱，抵抗恶劣天气的能力降低。
　　另一个事实是岸上监控中心严重失职。按照规定，监控中心和客轮每两小时必须取得一次联系，9月26日零点到早晨7点，监控中心没有采取任何措施同客轮联系。这艘德国制造的客轮在过去12年中一直定期检修，在失事前三天还通过了技术年检。但由于船两侧受风面大以及吃水浅等因素，船的抗风能力差。
　　 1994年“爱沙尼亚”号渡船沉没，900多人死
　　1994年9月28日，“爱沙尼亚”号渡船从爱沙尼亚的塔林港驶往瑞典的斯德哥尔摩途中，在波罗的海海域遇风浪沉没，造成900多人死亡，当时成为欧洲自二次世界大战以来最严重的一次海难事故。
　　意外发生之后，瑞典、爱沙尼亚以及芬兰政府共同组成了一个失事调查小组，调查报告在1997年出炉。根据这份报告，渡轮沉没的原因是因为船首为方便人车上下的船首出入舱门，没有锁好而松脱，造成海水由船首灌入。另外，调查小组认为船速过快也是沉没的原因之一。不过，这份调查报告的结果，当时并没有得到所有小组成员的认同，内部争议不断，报告的公信力也受到相当的质疑。
　　 1993年海地“内普图诺”号客轮沉没，约1000人丧生
　　1993年2月17日，海地“内普图诺”客轮从海地首都太子港向西部城市热雷米航行途中遭遇海难，船上大约1000名乘客丧生。据报道，造成客轮失事的原因是气候条件恶劣和超载。
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