海上货物运输中的海事赔偿责任限制制度刍议
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摘 要：随着科技的不断发展，信息时代的到来大幅度拉近了世界各地之间的距离，国际贸易成为当前全球经济的重要发展方向之一。海上运输具备着成本低，运输量大的优势，成为目前世界上的主要运输方式之一。在海上运输过程中，由于种种因素的影响下，难免会出现各类运输交付问题，海事赔偿随之应运而生，然而如果是在不可抗拒因素影响下造成的海事赔偿，将会给承运方带来巨大的经济损失，面对这种情况，海事赔偿责任限制成为了在海事处理中的重要准则之一，本文对和当前海事赔偿责任限制有关的国际公约进行分析介绍，并探究其进一步的发展趋势，以此来对我国在这方面存在的立法不足进行分析，为日后的海事法规法律制定提供一定的参考借鉴。
关键词：海运 海事赔偿 责任限制 发展
海运是当前世界上最为主要的运输方式之一，通过海运，可以沟通大洋彼岸的国家，实现大规模国际贸易，有效帮助国家经济发展。在海运过程中，出现了了货物无法完全交付的问题，为了保护托运方的合法权益，就需要进行海事赔偿，然而当造成海事赔偿的原因是不可抗拒因素时，又会对承运方的合法权益带来重大损害，面对这种情况，海事赔偿责任限制应运而生。海事赔偿责任限制制度指的是当重大海损事故发生时，负有相关事故责任的船舶所有人、救助人及其他人对海事赔偿提出的赔偿请求依据相关法规申请在一定额度内限制的法律制度。通过海事赔偿责任限制，可以有效减低承运方的经济损失，保护其合法权益。
1.和海事赔偿责任限制相关的国际公约
（1）海事赔偿责任限制相关国际公约的发展历程
在20世纪，国际贸易快速发展，在国际上总共制定了三个和海事赔偿责任限制相关的国际公约，最早的公约制定在1924年，即《1924年公约》。在这份公约中采用了选择制度来进行责任限制，即让船东在按照船舶吨位进行赔偿责任限制和船价加运费这两种方式中进行选择，但这种方式由于未被主要的海运国家接受，一直到今天都未能生效。第二份公约是1957年制定的，即《1957年公约》，在这份公约中，通过金额制的方式来进行责任限制，这种方式是由船舶所有人通过对肇事船舶的吨位和每吨限制额进行相乘计算出相应的赔偿金额的计算方法，这份公约共有40多个不同国家和地区加入，在1967年正式生效。然而随着在接下来的20年中，国际金融市场进入了动荡期，导致相关的责任限制单位货币金法郎出现了大规模贬值，相应的对于责任人是否出现责任限制丧失的诉讼日渐增多，再由于《1957年公约》中在救助人导致被救助船舶出现损害情况下的赔偿方面存在着一定的不足，对海上生命财产救助等方面有著不利影响，无法很好地妥善协调各方利益。面对这种情况，在1976年于伦敦出台了新的海事赔偿责任限制公约，即《1976年公约》。
（2）《1976年公约》和之前公约的不同
和《1957年公约》相比，《1976年公约》在责任限额、责任主体及责任限制原则等不同方面上进行了重大变化。特别在责任限制原则上，新公约和之前的公约有着很大程度的不同，具体如下：首先在责任限制主体上，在新公约中除了包含之前公约中所规定的各项内容（如船舶所有人、其他受雇人等），还包括了责任保险人、船舶雇佣人员和救助人，在很大程度上弥补了之前公约中存在的不足，使其成为了沿用到今天的海事赔偿责任限制制度。其次在责任限额方面，在1976年，世界首例严重油污事故发生，世界各国开始意识到之前公约在赔偿金额方面存在着严重不足，到了1967年，一艘利比里亚油船在英吉利海峡发生了触礁，导致近6万吨原油流入海中，造成的经济损失高达1500万美元，当时美国法院对此案进行受理，根据之前沿用公约中的赔偿限额方式，仅有一条价值为50美元的救生艇得到了获救，最终该案以300万美元进行协商的方式进行解决。由此可见之前公约在赔偿金额方面存在着一定的不足。和新公约和之前的公约相比，在金额赔偿方面有了大幅度的改进，按照新公约的金额赔偿计算方式进行计算，小吨位船舶对应的赔偿数额大幅度上涨，而大吨位船舶相应的赔偿金额只是有所增长，新公约在实现责任限额提升的同时，对于之前公约中一个事故一个限额的原则进行保持，并且在新公约中对其他的责任原则（如人身伤亡损害赔偿保护原则、责任丧失限制原则及抵消原则等）进行了确立。
（3）对《1976年公约》的进一步修改
自1976年制定《1976年公约》后，经过二十年的发展，在社会经济与海运业方面得到了进一步的发展，通货膨胀问题逐步成为了阻碍着不少国家发展的重要经济问题，与此同时，在非人为不可抗拒因素下造成的货损比率日渐减少，货物价值逐步上升，《1976年公约》已经无法满足新时期的海运要求，如果继续沿用《1976年公约》，承运方将大部分海上风险以责任限制进行转嫁，这和公平原则背道相驰，因此为了更好地帮助海运业发展，在1996年制定了新的修改评议书，即《1996年评定书》。在这次修改评定中对《1976年公约》进行了修改补充，具体如下：首先是关于救助和共同海损分摊方面的索赔，在这方面进行了一定程度的修改，将国际救助公约中的条例纳入其中，并把特别补偿改为非限制性债权，以此来对海上救助及海洋环境保护进行鼓励。其次在赔偿限额计算方面也进行了修改，对责任限额进行大幅度提升，将人身伤亡与非人身伤亡方面的索赔限额根据船舶吨位划分为四个等级。对每吨计算单位进行提升，实现了赔偿限额的提升，并提高和旅客索赔相关的责任限制，取消之前的最高赔偿责任限制。
2.海事赔偿责任限制日后的发展方向
回顾之前提到的一系列国际公约的变化、修订、补充，由此可见海事赔偿责任限制和国际海事行业发展有着很大的关系，基本上其发展方向呈现为以下几个方面：
（1）责任限制主体扩大化
在国际海事赔偿责任限制公约中不难发现，责任限制主体正呈现出逐步扩大的态势，由一开始的船舶所有者及雇佣船员逐步扩大道路救助人、责任保险人和相关的雇佣人员，这表明了船舶所有人正在与船舶经营人进行分离，参与船舶航运市场主体正不断扩大。
（2）责任限额的提升化
在《1976年公约》中，其责任限额比《1957年公约》要高出不少，而在1996年的修改评定中，又在《1976年公约》的基础上进行了提升，责任限额正逐步上升，这意味着国际海事除了对通货膨胀因素进行考虑以外，还注意到了对受害人合法权益进行保护的重要性，希望在海事赔偿责任限制体系下最大程度地弥补受害人损失。
3.我国在这方面相关的立法方向
对于目前在国际上形成的海事赔偿责任限制公约，我国并未加入，但在海商法中有一部分是根据《1976年公约》来进行编制的，在责任原则、责任主体和责任限额等方面上基本一致，除了在限制性债权这一部分以外，可以说在最开始时，我国在这方面和国际公约保持着相同的步调，但在1996年召开公约议定，不少航运大国参与到其中，并针对公约评定进行法律调整，随着时代不断向前发展，我国航运业同世界航运业一同飞速发展，成为了世界海运领域中不可忽视的重要组成部分之一，之前制度出来海商法中关于海事赔偿责任限制部分的法律法规已经无法满足目前的国际海运发展形势，需要进行修改调整，才能更好地融入到国际海事行业中。
（1）在责任限额方面的不足
在我国海商法中，对于责任限制方面采用的是《1976年公约》的定义，随着时代发展，风险逐步降低，再加上通货膨胀等因素的影响，《1976年公约》中的相关条文无法做出公平的处理效果，为了解决这个问题，建议提升责任限额，实现社会利益和债权人利益之间的公平。
（2）在救助款项方面的不足
在海商法中把救助款项的性质定义为非限制性债权，未对其进行详细说明，因此在进行司法工作时可能出现各类纠纷争议，因此有必要对其进行细化明确，实现对海洋环境保护、海上救助的鼓励作用。
4.总结
随着时代不断向前，海运事业得到了良好的发展，只有制度出科学合理的海事赔偿责任限制制度，不断进行完善改进，做到与时俱进，才能更好地维护广大托运方的合法权益，促进海运业健康发展。
参考文献：
[1]陈莹璐.集装箱箱位承租人海事赔偿责任限制问题探究[J].法制与社会，2015，24（21）：94-96.
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