南通多式联运系统建设思路与对策研究
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作者:顾明国
摘 要：对南通多式联运现状进行分析研究，锁定发展瓶颈问题，借鉴国内外发展经验，结合国家发展战略、南通“十四五”发展规划、交通条件、地域特点，从全球视野出发，梳理多式联运发展思路，明确标准化体系建设、培育联运主体、构建大数据平台、完善枢纽点布局、推广一单制建设的多式联运发展任务，并提出可行性对策和建议，促进南通多式联运体系发展。
关键词：多式联运；枢纽点；标准化；数据平台
中图分类号：F530.82文献标识码：A文章编号：1005-6432（2022）36-0154-03
DOI：10.13939/j.cnki.zgsc.2022.36.154
1 南通多式联运现状分析
在多式联运服务产业方面，根据南通十四五规划要求，产业基地主要集中分布在13个产业园区。其中沿江发展的产业园区6个，分别为启东、海门、南通、崇川、港闸经济开发区，以及苏锡通科技产业园区，主要产业为智能装备、电子信息、船舶海工、新能源等。沿海发展的产业园区4个，分别为吕四、洋口、如东经济开发区以及通州湾示范区，主要产业为新材料、新能源、高端装备制造等。南通中部产业园区3个，其中国际家纺产业园区以智慧化家纺制造、印染产业为主；如皋经济开发区以新能源汽车、数控、氢能产业为主；海安经济开发区以机器人、新材料、现代纺织产业为主。
在多式联运基础设施方面，目前南通拥有如皋、南通、通海、通州湾四大港区和十多条与各个港区相连的运河大动脉，贯穿整个南通地区。另外南通拥有公路17526千米、铁路427.7千米、航线76条，2021年货运总量为21266.5万吨，其中铁路195.4万吨、公路12295.1万吨、航空5.3万吨、水路8770.7万吨。
在联运方式方面，由于通海港区至通州湾港区铁路专用线、北沿江高铁、通州港口群、南通新机场等重要联基础设施正大力建设，因此目前主要以公路运输为媒介，对水运、空运、铁路运输货物进行中转。
2 南通多式联运发展存在的问题
2.1 多式联运配套基础设施滞后
多式联运配套基础设施是多式联运高效运行的基本保障，包括多式联运枢纽站点和连接各个枢纽站点的交通基础设施两大部分。在多式联运枢纽站点建设方面，目前初具雏形的只有通海港区的通海作业区，在通海港区-通州湾疏港铁路建设完成之后，可以成为海运、江运、运河、铁路、公路这几种运输方式的交R点，而在南通境内其他区域缺少类似多式联运的枢纽站点。在交通基础设施方面，存在高速铁路（15%）、高速公路（2.78%）占比不高，运河中船舶最大通行能力只有1000t等问题。
2.2 多式联运信息共享程度低
目前南通存在海运、江运、运河、铁路、航空、公路六种运输方式，其信息源主要分为以下两类：首先是港口、车站、机场这些多式联运的中转站点，由于隶属于不同的企事业单位，各自信息平台的主要作用是满足自身运营需求，以信息孤岛的形式单独存在，缺少与其他中转站点的共享。其次是与运输相关的物流、运输等公司，这些公司是实际货物运输的承担者，涉及企业数量众多，各个企业都是单一的运营单元，相互之间存在着合作与竞争的关系，因此从企业自身利益出发，各自信息都是一个相对独立主体。
2.3 多式联运缺少统一管理规范体系
南通多式联运缺少统一的管理规范体系。首先，在运输价格方面，由于缺乏统一规范的价格标准，恶意竞争频频发生，承运人常以超载、拼车等方式节省运费，货损、延期问题严重，运输市场秩序混乱。其次，在责任划定方面，由于各种单一运输方式都有自身的运输规则，运输方式转变以后，相应的规则也会发生变化，托运人、承运人、收货人、港口、机场、中转站都想多享受权益而少承担责任，引发纠纷不断。最后，在转运程序方面，手续、费用繁杂，运输效率低，无形之中增加运输成本和时间。
3 南通多式联运发展思路
3.1 以区域经济发展为着力点，打造多式联运系统
南通在多式联运建设过程中应结合区域经济发展特点，构建相互匹配、相互融合的多式联运体系，进行系统布局，配套需求，通过多式联运服务优势，提升货物交付准时率，降低运输成本，增强区域产业经济竞争能力。
3.2 打造世界级货物集散枢纽
目前南通经济正处于高速发展阶段，虽然许多产业、交通体系、中转枢纽还未完全成型，但是在多式联运发展方面，需要结合南通后续发展潜力，拓宽视角，结合国家发展战略、充分运用地缘优势，积极对接世界各地货源，将多式联运服务体系向外拓展，从而打造世界级货物集散枢纽。
3.3 统筹调度运输方式
多式联运的优势需要在统一协调调度的模式下才能得到体现，这就需要做好不同种类运输方式之间的衔接工作，充分利用整个交通网络体系资源，形成高效运输模式。要实现统筹调度，首先，确立多式联运的组织者，即多式联运体系的管理者，负责整个多式联运体系的建构。其次，制定统一的多式联运标准规范体系，从而能够有效地维护好整个多式联运的运作体系，简化运输方式转换程序。最后，明确多式联运各方的权利、义务和责任，保护各方合理利益，维护多式联运市场秩序。
3.4 降低运输能耗，促进绿色发展
每一种运输方式都有自身的特点，如公路运输机动灵活，能够实现门到门服务，短途运输具有速度快的优点，但是，由于其本身运力不高，所以长途运输能耗高；铁路运输适宜中长途运输，运输能耗较低；航空运输有着速度快的优点，但是其装载能力低且能耗高；水路运输虽然速度慢，但是其具有运力大、能耗小的优点。因此，在进行多式联运时，需要综合考虑运输能耗，做到低碳环保，降低环境污染，促进绿色发展。
4 南通多式联运战略发展任务
4.1 多式联运标准化体系建设
要将南通打造成世界级货物集散枢纽，首要任务就是多式联运标准与行业标准、国家标准、国际标准进行有效衔接，实现多种运输方式对接通道的标准化，提升货物中转作业效率。首先，术语标准化，将多式联运货物类型、编码、运输形式、检验方式、转运文件等进行统一。其次，设备标准化，对半挂车、集装箱火车、货轮、桥吊、正面吊、集装箱叉车等运输和转运设备进行统一标准化建设。再次，在非集装箱货物方面，应根据货物特性，逐步完善载运与转运设备的标准化建设。最后，作业流程标准化，根据货物类型、安全、包装方式、转运时间、存放地点、目的地、检验检疫等要求，制定标准化作业流程，尤其需要加大“散改集”标准化作业流程的推进力度，提升散货转运效率。
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4.2 培育联运主体
在联运主体方面，由于港口、车站、机场都是独立存在的站点，运输公司是连接各个站点之间的纽带。然而，通常一家运输公司只会经营一种运输方式，在这种情况下，就需要培育多式联运主体企业，由其协调不同运输方式之间的衔接。在培育多式联运主体时，应选择综合实力较强的企业，集中优势资源进行扶持，逐步引导其进行转型升级，拓展其业务范围，拓宽其融资通道，如债务融资、投资融资、股权融资等，并且给予一定的贷款优惠，为其经营能力提供保障。在经营模式方面，可以让港口、车站、机场等国资企业对其参股，组建管理团队，共同经营管理。
4.3 构建大数据平台
构建大数据技术平台能够对海量信息数据进行采集、分析、处理，推动南通多式联运的发展。大数据平台建设，需要政府部门负责主导，港口、车站、机场、物流运输企业等进行共建，应具备以下功能：一是基础信息收集。包括港口、车站、机场的位置、装卸能力、配套设施设备、装卸效率、通行能力等。此外，还应包括运输工具装载能力、型号规格、收费标准、运输速度、能耗、装载状态、停靠点等。二是优化运输路径。能够根据货物的收发货点、种类、重量、体积等数据进行精准计算，匹配运输工具，为货物运输规划最优线路。在进行路线优化过程中，除了运输效率、成本因素外，还应将运输过程中产生的能耗进行统一考虑，降低运输能耗，做到绿色运输，与生态环境协同发展。三是实时动态监控。大数据系统能够通过电子地图、卫星定位对货物进行跟踪和定位，了解货物运输状态，同时与各个中转站点联网，便于货物到达中转站之前能够提前制订作业计划，提升转运效率。
4.4 完善多式联运枢纽点布局
多式联运的枢纽点是整个多式联运系统中的关键节点，合理地对其进行布局能够提升整个多式联运系统的运输效率，对内，打通南通各个工业园区的运输脉络，降低运输成本，提升各大产业链的市场竞争能力；对外，对接国内外运输线路，拓展货物运输通道，服务周边城市。鉴于南通靠江临海的地域优势以及发达的内陆运河网，根据南通各大产业区域的分布，在南通设立多式联运枢纽点，同时加快交通基础设施建设，实现枢纽点互通互联，提升水铁联运占比，并将这些枢纽点并轨至国家运输网。此外，以多式联运枢纽点为核心，建立物流工业园区，匹配基础设施，实现装卸、转运、存储的智慧化和智能化发展。
4.5 推广多式联运一单制建设
多式联运一单制是指通过一份多式联运单能够完成整个货物运输过程，做到一次收费、一次保险、一次安检、一次委托的“T到门”服务。首先，一单制建设需充分考虑水路、铁路、公路、航空运输的特点，依托金融、保险机构，与国际贸易准则和条款相互融通，创新贸易结算方式。此外，一单制建设过程中要考虑到货物运输过程中的监管问题，明确权利、义务、责任，保护各方合法权益。另外，一单制建设因与港口、铁路、机场、公路、海关、税务、检验检疫等管理部门共同建设推广，实现查验、通关、征税、检验检疫、货物转运等手续的便捷化。
5 多式联运发展战略对策和保障措施
5.1 深化多式联运管理体制改革
多式联运的发展能够促进南通社会经济的发展，但由于其发展涉及金融、保险、贸易、产业、交通运输等诸多领域，因此需要从南通战略发展层面进行推进，由政府设立专门的机构进行统一协调管理，设立协调机制，制定管理制度，统筹处理多式联运发展过程中出现的问题。可由交通部门牵头，设立多式联运管理工作组，破除各方独立运作局面，打通单一运输方式衔接点，根据多式联运发展需要，对接其他部门机构、企业，细化多式联运规则，引领多式联运发展。同时将南通多式联运的发展与产业规划、国土规划、交通运输体系规划等进行统筹发展，设立相应的监管体系，促进多式联运有序健康发展。
5.2 组建多式联运委员会
多式联运委员会是连接政府和市场之间的纽带，能够有效地对接政府部门，又能及时了解市场运行实际需要。因此多式联运委员会能够根据市场发展动态，协助政府制定政策、规范，促进多式联运有序发展。多式联运委员会成员可由政府部门、企业专家、学者等组成，通过例会、调研等方式，交换发展理念，协商实际运行中的细节问题，制定对策措施，完善多式联运运营系统，保障多方共同利益。
5.3 加大政策扶持力度
南通多式联运体系的构建离不开政府政策扶持，首先，在人力资源方面，政府应该出台高端人才引进政策，以优异的条件吸引多式联运人才，为南通多式联运建设出谋划策。其次，在资金方面，对接运输企业，细化金融、保险、税收、财政等方面的扶持政策，助其转型升级，做大做强南通本土多式联运企业。再次，加大多式联运基础设施资金投入，完善多式联运网络布局。最后，在多式联运企业引进方面，欢迎跨国公司入驻，建立分销中心，鼓励这些企业与本土企业合作，并在税收、土地方面给予一定优惠政策。
6 结论
多式联运将多种单一运输方式进行有机组合，实现货物运输高效、便捷、低成本、低能耗，是未来运输发展的必然趋势。南通需要抓住国家“一带一路”、长江经济带、长三角城市群多重发展战略的机遇，利用“据江海之汇、扼南北之喉”的地理位置优势，结合产业发展的特点，落实好标准化体系建设、培育联运主体、构建大数据平台、完善枢纽布局、一单制建设的多式联运发展任务，对内服务南通经济发展，对外打造世界级货物集散枢纽。当然，南通多式联运的发展离不开政府的支持，需要从各个部门中抽调骨干精英，组建多式联运战略发展团队，引导多式联运发展方向，同时在政策和资金上给予扶持。此外，通过组建多式联运委员会，架起政府部门与多式联运市场之间的桥梁，形成信息闭环系统，推动多式联运市场的稳步、健康发展。
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[基金项目]南通市2022年度社科研究热点课题“南通多式联运系统建设思路与对策研究”（项目编号：RB22-46）。
［作者简介］顾明国（1981―），男，江苏南通人，江苏商贸职业学院，实验师，研究方向：物流管理。
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