欧洲大城市“破堵之道”
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作者: 刘卓 姜鲁榕 刘向 杨敬忠 吴波
【作为工业化、城市化的发源地，欧洲的一些大城市也曾经历了严重的交通拥堵，上世纪70年代的伦敦和巴黎就曾是这样的城市。但如今，经过治理这些城市已经摘掉了“堵城”的帽子。那么，上述国际化大都市是如何解决“拥堵”难题的呢？】
“进城费”收还是不收？
伦敦是世界上最早通过收取过路费来解决交通拥堵问题的城市之一。2003年，伦敦宣布推行“进城费”（拥堵费）。周一到周五，每天早上7：00到下午6：30进入伦敦市中心8平方英里范围内的驾车者，必须缴付5英镑，如今这笔进城费已随着物价上涨变成了10英镑。
一项调查显示，该政策实施后，伦敦市中心区的交通流量大幅减少。有40多万伦敦人放弃了私家车，改乘公共交通工具。每天高峰时，乘坐公共汽车去伦敦市中心的人增长了47%。收费时段内，伦敦市中心交通堵塞现象下降了30%，主干道上的车流速度从每小时2.9英里提升到了7.4英里。
关于收取“进城费”还有一则趣事。2011年，美国总统奥巴马访问英国时，伦敦市长鲍里斯·约翰逊曾向其车队征收拥堵费。约翰逊说：“虽然教皇访问时曾享受豁免，但这是因为当时警方封闭了街道，而奥巴马访问时街道并没有封闭。”美国大使馆认为，拥堵费是一种税费，仅能向英国人征收，并坚称不会支付这笔费用。但约翰逊在这个问题上坚持自己的观点，并在白金汉宫的一次国宴上亲口向奥巴马提出了缴费要求，他还向奥巴马“控诉”美国大使馆拒绝支付870万美元的拥堵费。
巴黎也曾经考虑过对机动车征收“进城费”，以控制城市中心的交通流量，但民众多不支持，这一计划最终流产。
据了解，目前在欧洲，除了伦敦之外，其他大城市都未收取机动车“进城费”。
自行车，自由骑
除了收费之外，还有很多措施可以缓解交通拥堵，比如，现在欧洲各国都在大力倡导骑自行车。
在丹麦首都哥本哈根，有超过1/3的市民每天骑自行车上下班或上下学。为此，哥本哈根市政府特意建造了一条宽阔漂亮的自行车“高速路”。该车道经过特别设计，使用特别的交通信号系统，尽可能地减少了中途停靠，在这条路上，骑车族几乎可以“一路绿灯”。“高速路”途中还设有自行车充气站、修理站和停泊站，可以为骑车族提供诸多服务。
在哥本哈根，骑自行车出行改善了市民的健康状况，据测算，这可以为政府每年节省下3亿丹麦克朗（约合3亿元人民币）的医疗支出。而自行车“高速路”，也使哥本哈根市每年减少了7000吨的二氧化碳排放。
哥本哈根的自行车“高速路”在欧洲并不是个案，德国首都柏林近年来也在不断推动自行车专用道的建设。
1992，柏林所有道路中只有7%是自行车专用道，2008年这一比例达到了13%。目前，柏林拥有长达1500公里的自行车行车专用设施，其中包括650公里的在快车道旁边修建的自行车专用道，125公里的在快车道上划线标识的自行车道。在柏林，还有大约250条机动车单行道允许自行车逆行。如今，柏林正大规模扩展自行车网络、建设自行车停车设施，试图把自己“改装成”自行车城市。
欧洲各国在建设自行车专用道的同时，还倡导自行车租赁服务。
比如，巴黎市政府前些年推出了租赁自行车的“Velib”（自行车自由骑）项目。市民和游人可以在遍布街头巷尾的自行车租赁点取车还车。租赁点全部实行自动化管理，无人看守，租车者可以随时按需自助。租车服务头半小时免费，之后根据时间每半小时收费1～4欧元不等，这一措施就是为了鼓励人们在短途中多使用自行车。
巴黎的“自行车自由骑”兼顾了公益和效益。法国德高广告集团为该项目提供租车和自行车维修保养等服务，作为交换，巴黎市政府免费向该集团出让市区内几处广告牌的使用权。政府与企业“皆大欢喜”，保证了这个项目的顺利推广，也有利于交通拥堵问题的解决。
汽车出租与共享
为减少私家车过多导致的交通拥堵，从2011年12月开始，巴黎还推出了租赁汽车的“Autolib”（汽车自由行）服务。首批共有250辆电动汽车和250个租赁点上马，截至2012年6月，已有1740辆电动汽车和1100个租赁点面向公众服务。经营该项目的博洛雷集团设想，到2012年末，要达到3000辆环保电动车投入运营，全天候对外出租。最新的一项民意调查结果显示，61%的受访者对“Autolib”项目表示感兴趣并想尝试租车。
为了减少私家车，柏林推出的是汽车共享服务。在一个人不用车的时间，车子可以由另一个人使用。
目前，柏林已经有219个汽车共享站。使用时，顾客缴纳少量费用，然后得到一张密码卡。拿着这张密码卡，人们可以到附近的停车点取得车钥匙，用车完毕后，将车停到就近的停车点，再把钥匙放回停车场的密码箱即可。顾客的费用通常按照实际用车的时间和里程计算，一般月底会收到账单。
汽车共享服务，可以减少私家汽车的数量，提高汽车的利用效率。据德国研究人员测算，对于有1000万以上常住人口的大城市来说，采用汽车共享方案可减少数以万计的私家车。
轨道交通注重便利
150年前诞生于伦敦的地铁，如今是缓解城市交通拥堵的一大利器。目前，伦敦地铁是世界最长的地铁系统，全长有大约500公里，每天可运送旅客约300万人次。地铁在市内的运行间隔为2分钟～2.5分钟，郊区为10分钟。在伦敦，当地人将地铁称为“管子”，正是这些“管子”，承担了伦敦交通70%的运力。
伦敦的轻轨也四通八达，甚至连新开发的地区都有。伦敦的轻轨共有12条线，如果加上高峰时间和星期日增开的3条线路，可达15条。
在伦敦，轨道交通的换乘是非常方便的。比如，一些重要的火车站和地铁站常建在一栋建筑内，出站就有公共汽车站或小汽车停车场，而15条轻轨线路相互交错，不需出站，只需在站内换乘其他线路，就可到达伦敦几乎所有地区。
一位在一家公共关系公司工作的人士说，他的工作地点在伦敦一区市中心附近，家住伦敦四区附近，两地不到20公里。“我基本是乘坐地铁上下班，加上走路，单程大概要40分钟。在我看来这是最方便也是最快的一种交通方式。” 丹麦政府同样重视轨道交通的便利性。他们采取了一系列措施，包括扩建地铁、修建高铁和轻轨、增设火车站无障碍通道等。尤其值得借鉴的是，丹麦政府还开发了手机应用程序，使人们可以通过手机购买城市间的火车票、区域列车票，并进行座位预订和时刻查询等操作，这就进一步提高了公共交通的效率。
规则确保秩序
在法国，驾校课程设置规范严格、考取驾照难度较大，据统计，考试通过率不足六成，经过两三次考试仍未获取驾照者比比皆是。获得驾照者，上路后必须严格遵守交通规则。
若司机不遵守交通规则，交通管理部门有权对其处以高额罚款，并根据情形轻重扣分，扣满12分者将被临时吊销执照。与中国不同的是，法国的司机每三年才有一次扣分清零的机会。这种规则要求法国司机的驾驶技能必须过关，而且必须具备较强的遵章意识，这也保障了良好的交通秩序，减少了交通拥堵的发生。
柏林交通的相对顺畅也离不开成熟合理的交通管理和交通规则，而行人、司机等交通参与者也都养成了守法守则的理念和默契。
比如，在柏林市，车流量不大的路段一般不设信号灯，如果根据交通标识有主路和辅路之分，那么在辅路的车进入或者穿过主路时必须确保不影响主路上的车辆。如果没有主路和辅路之分，那么右侧车辆有优先通行权。这种相对成熟的汽车文化，保证了道路交通的安全高效。
城市布局合理
巴黎作为历史名城，先期城市规划较为合理，形成了比较科学的城市布局，它减少了日常人口的大规模长距离流动，也尽量避免了人流在特定时间向同一方向位移，从而造成交通阻塞。
巴黎的规划者早在20世纪50年代就已认识到，未来城市发展的出路不是空间上的“摊大饼”，而是对现有建成区的功能调整。
1956年巴黎城市规划方案建议，限制巴黎地区人口增长，限制城市空间扩展，致力于降低城市中心区密度、提高郊区密度、促进区域均衡发展。具体措施包括：一、积极疏散中心区人口和不适宜在中心区发展的企业；二、在郊区建设拥有服务设施和就业岗位的相对独立的大型住宅区；三、建设区域性交通系统，确保郊区、卫星城与主城区之间的交通便利。
近年来，巴黎市作为首都的地位不断强化，人口越来越多，城市负担越来越重。为解决这些问题，法国前总统萨科齐提出了“大巴黎计划”。2010年9月27日，《大巴黎规划法》正式颁布施行。该规划的内容首先就是建设公共交通网络，即在大巴黎地区建立自动高速环城铁路，以缩短现有郊区之间的距离，联系各个经济区域和城市中心。这种规划，也在一定程度上缓解了交通拥堵。
在德国，柏林、慕尼黑和汉堡这样的人口超过百万的大城市的交通，也都得益于比较分散的城市布局。拿柏林来说，东西柏林时期，柏林墙大体沿西北东南走向将柏林一分为二，1989年柏林墙拆除后，柏林市中心反而出现了独特的开阔地带、荒芜地带。近年来，虽然这里新建了包括波茨坦广场、议会办公大楼、火车总站等在内的大型建筑，但柏林市中心依然很开阔，这就非常有利于缓解中心城区的交通压力。
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