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南宁市城市交通设施规划建设探讨

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  摘 要:基于南宁市城市规划建设步入高速发展与城市交通现状的矛盾,借鉴国内外发达城市成功经验,探讨城市交通设施规划建设及采取有效交通管理措施,为南宁打造区域性国际大都市提供参考。
  关键词:南宁城市交通规划建设有效措施
  Abstract: on the basis of Nanning city planning construction entered a rapid development and the city traffic situation of contradiction, draw lessons from domestic and international successful experience of developed city, city traffic facilities planning and construction and take effective traffic management measures, for Nanning regional international metropolis for reference.
  Key words: Nanning city traffic, planning and construction, effective measures
  
  中图分类号;TU984文献标识码:A 文章编号:
  
  1.研究背景
  随着南宁市经济的快速发展,在国家政策的大力扶持下,南宁的国际地位日益重要,特别是中国东盟博览会连续九届在南宁市成功举办,作为面向中国和东盟合作的区域性国际城市,南宁已成为中国和东南亚地区交流的重要载体;同时作为连接西南地区出海通道的交通枢纽、广西壮族自治区首府,南宁市的城市规划及建设已进入了快速发展阶段。
  由于历史、地理、地形等原因,南宁市路网布局存在先天性不足。旧有的单中心城市格局,邕江和湘桂铁路等屏障的阻隔,使得南宁市路网缺乏连通性强的干道,存在很多不规则街坊、丁字路口和畸形交叉口,再加上铁道口和跨江桥梁等瓶颈的制约,使得南宁市整体道路的运行效率较低;随着南宁市凤岭片区和五象片区的开发,主城区东南方向的交通需求会快速增加。由于南湖、邕江等天然屏障的阻隔,将导致主城区与凤岭片区、五象片区的快速路或主干道的交通拥堵恶化。
  2.城市道路设施现状
  2.1路网整体规模
  2010年南宁市主城区实有道路长度1307.2公里,较2009年增加52.5公里;道路面积3204.7万平方米,较2009年增加191.7万平方米。南宁市2010年的人均道路面积为11.84平方米。
  2.2路网结构
  南宁市现状城市路网整体呈“环形+放射”式,但同时也存在区域差异,其中老城区(如朝阳商圈)为典型的混合式路网,路网结构较为复杂;而部分新区(如高新区、琅东、琅西)则为规整的格网式路网。快速环道以内道路形态以方格状为主体,外围区域由中心区向外放射,并与对外辐射的公路网络相衔接。
  2.3路网级配
  南宁市2010年快速路、主干路、次干路、次路四者的长度之比为1:6.87:5.59:7.67,路网级配不合理,快速路规模偏小,支路网密度不足(见表2-1)。
  
   2010年南宁市区各等级城市道路构成表 表2-1
  
  
  
  
  3.加强交通组织管理,确保现有道路交通通畅
  针对南宁市机动车数量快速增加、交通拥堵日益加剧的情况,一方面开展城市综合交通调查,摸清城市交通现状;另一方面积极采取有效措施,对近期治堵起到了一定成效。
  3.1加大交通管理执法力度,对乱停乱放的机动车辆及时清理,确保现有道路畅通;
  3.2民族大道禁左及部分道路实施单行线是行之有效的管理措施;
  3.3在交通拥堵严重的交叉路口节点建设立交桥或地下通道。
  4.完善城市长途交通枢纽建设,理顺交通流向
  南宁市自2003年底将位于市区朝阳路、友爱路的长途汽车客运站外迁,先后建成琅东、金桥、江南长途汽车客运站并投入使用后,对缓解城市交通压力起到了重要的作用;但是,由于当时规划建设的局限性;同时随着城区范围的不断扩大,城市居民及流动人口的快速增加,机动车保有量的快速增长,上述三大长途汽车客运站周边很快又成为了影响城市交通的新瓶颈。因此,在现有长途汽车客运站周边尚未被其他商业建筑用地蚕食之前,尽早规划建设,完善建设城市大型长途交通枢纽应是南宁市城市建设当务之急的任务。
  4.1具体设想:将现有进出双向车流都在一侧的长途汽车客运站改造成单向始发、单向终到并通过循环组织交通流向的大型长途交通枢纽。
  4.2具体方案(以琅东客运站为例):
  4.2.1将现有琅东客运站仅作为始发站,可使始发车辆增加一倍;
  4.2.2将民族大道北侧山包夷平,新建一座终到站,确保进站顺畅,进出站车流互不干扰;
  4.2.3新建一组地面循环立交桥,有效组织终到及始发的大巴车、送站及接站的出租车、公交车、私家车进行立体大循环,各行其道、各施其责;
  4.2.4新建一条地下人行通道,通过自动扶梯输送双向人流。
  4.3建议上述方案与南宁市地铁一号线琅东客运站换乘站统一规划建设。金桥、江南客运站及尚未交付使用的西乡塘客运站均可按上述方案改造。
  5.加快城市轨道交通建设,解决近期及未来城市交通顺畅
  2012年1月30日获批的《南宁市城市轨道交通线网规划修编》中确定的城市轨道交通线网2020年方案,共八条线路、线网长度达252.1公里,设站160座。南宁市城市轨道交通建设起步较高,东西走向的一号线(32.1公里、共设25座车站、全部为地下,总投资198亿元人民币、平均每公里6个多亿)已经开工建设,南北走向的二号线及三号、四号线也已在规划之中,全部为地下轨道交通,仅仅是远景规划中的五号至八号线局部有地上轨道及车站。笔者认为:由于地铁建设投资大、周期长,要在余下的八年时间内建设规划中的七条线路是不大可能的。在短期内很难形成地下交通网络和缓解地面交通压力。因此,城市轨道交通建设应该采取地下与地上相结合的原则。市区宜采取在地下建设,郊区宜采取在地上建设。近期建设地上轻轨,中远期建设地下轨道交通。
  5.1地铁建设与地面轻轨建设相结合,尽快规划建设一条沿快环路上环形地面轻轨与地铁相交,形成快速交通网络。
  5.2规划建设一条市区通往吴圩国际空港的地面轻轨,以满足正在扩建的大型国际空港以及沿途规划建设中空港板块房地产组团交通流量的需要。
  如重庆市地面轻轨:至2012年,已建成1、2、3、6号线共197公里的运营网络,日运量达150万人次,基本形成轨道交通骨干网架,达到了“畅通重庆”的目标。中期规划(至2020年)建成“六线一环”364公里轨道线网和60个重要换乘枢纽,日运量达600万人次,成为主城区客运交通骨干。 远景规划(2020年后)建成“九线一环”513公里线路和270座车站的轨道交通网络,日运量达800万人次,成为都市区客运交通骨干。
  
  重庆轨道交通
  
  6.关于城市道路立交桥建设
  南宁市城市道路立交桥的建设经历了两个阶段:第一阶段是1988年、1991年先后建设的朝阳路环形并与邕江桥连接立交桥,由于设计不合理,不满足城市日益发展的需要及使用功能,于2004年3月年被迫拆除,浪费了大量国有资金;第二阶段是以竹溪、青竹立交桥为代表的具有满足功能使用、设计合理、气势宏伟的现代化立交桥。当然造价也相当可观。
  由于南宁市城市道路立交桥欠账太多,快环路仍存在多处平面交叉路口,导致快环路不快。据了解快环路上的所有立交桥都已在进行规划设计中;但笔者建议:可根据地形地貌尽量多建绿岛式单跨立交桥(如民族大道上的新民立交桥、快环路上的邕宾立交桥)。绿岛式单跨立交桥不仅可节约大量建设资金,还可美化城市环境。笔者认为快环路上的白沙、星光大道交叉路口就适合建该类立交桥。
  7.建议尽早规划建设城市快速公共交通系统(BRT)
  快速公交系统是一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式,充分体现了以人为本,构建和谐社会的发展理念。快速公交系统采用先进的公共交通车辆和高品质的服务设施,通过专用道路空间来实现快捷、准时、舒适和安全的服务。
  快速公交系统对于快速公交系统走廊沿线的混合交通将会产生重大、积极的影响。从常规交通中抽出并纳入快速公交系统走廊,公交车辆社会车流的运行速度将从得到有效提高。其主要优点:(1)缓解城市的交通拥挤;(2)可以提供舒适的乘车环境,并节约市民的出行时间;(3)相比轨道交通可以节省巨额的投资建设费用;(4)可以平衡城市交通方式的发展;(5)可以提升城市的生活环境质量;(6)可节约运行成本。
  国内不少大中城市已成功建设并投入使用快速公交系统。如厦门快速公交(一期)工程共建5条线路(简称4+1),即1号线、2号线、联络线(3号线)、环岛干道线和成功大道线总长115公里,投资总额仅30亿元。
  
  厦门BRT
  
  8.结语
  总之,南宁市的城市交通设施规划建设应遵循因地制宜、就地改造的原则,利用政府有限的财政资金,实现项目建设最佳性价比,在不影响南宁市主要城市景观以及市民正常生活的前提下,有效解决近期交通瓶颈;而远景规划建设则应借鉴国内外发达都市成功经验,结合南宁市自身情况,形成一套系统有序的规划建设理念,合理完善城市道路交通设施,将南宁建设成为一个现代化的新兴城市。
  
  作者简介
  苗 苗,男,广西大学土木工程学院在读工程硕士,南宁市城市建设投资集团总公司,建筑师

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