攻陷北美

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　　近年来，中国汽车出口量猛增，自主品牌快步迈向国际市场。据中国汽车工业协会统计，2005年我国汽车整车（含成套散件）首次出现出口量大于进口量。2008年上半年，汽车企业共出口35.80万辆，同比增长62%；自主品牌奇瑞、吉利、长城、华晨等企业为汽车出口的主力。
　　
　　中国汽车近几年出口猛增，自主品牌车厂都先后酝酿进入北美，但北美市场对中国汽车厂商来说始终只是一个梦。比如奇瑞早在2006年就宣布和Malcolm Bricklin的梦幻汽车合作，但今年8月Bricklin把奇瑞告上法庭，出口北美自然告吹。那么，本土汽车进军北美市场的挑战是什么？如何克服？
　　
　　
　　北美市场中国汽车交白卷
　　
　　汽车出口的国际市场分布呈现多元化趋势，在亚洲、欧洲的俄罗斯和非洲传统市场继续扩张。2008年上半年，我国对欧洲出口量与金额分别占总出口的31.0%与31.1%，仅次于亚洲，排在第二位；对俄罗斯出口占汽车出口金额的15.4%，出口数量的13.0%。
　　奇瑞在叙利亚、马来西亚、俄罗斯等国设厂，通过CDK模式出口，目前共有8家海外工厂。
　　但在北美市场整车出口仍为零。奇瑞是最早开始计划进入美国市场，2006年和Malcolm Bricklin （曾经把Subru和Yugo汽车带入美国市场）的梦幻汽车合资开发适合北美市场的新车。但因商业纠纷计划流产，2008年8月，Malcolm Bricklin把奇瑞告上法庭，索要14亿美元的赔偿。
　　
　　进军北美本土汽车策略各不同
　　
　　奇瑞有两方面的准备，一方面和Chrysler合作贴牌生产，另一方面和Quantum成立合资公司，开发面向全球发达国家市场的车型。和Chrysler合作以低油耗的小型车为主，弥补Chrysler的小型车车型空白。和Quantum的合资公司基本上沿袭流产的和Malcolm Bricklin的合作计划，主推高端豪华车型，用合资公司的品牌，但低于欧美、日本同等豪华车型20%的价格。
　　中兴汽车也有类似计划，和中美汽车合作有限公司（Chamco Auto）合作。
　　华晨有两款B级车已经在西欧正式销售，进入北美市场很可能将复制还算成功的欧洲模式，以自己的品牌、经济的价格，销售高端中型车。华晨属自主品牌中的高端，车型少，一共就两款B级车，一款跑车和一款新开发的经济型两箱车。进入北美市场主推尊驰和骏捷这两款B级车。华晨已宣布参展2009年底特律车展，显示其进入北美市场的决心和诚意。
　　
　　比亚迪寄希望于其电池技术的优势跨代发展，在混合电动车和纯电动车领域和欧美日韩车厂竞争。2008年底特律车展比亚迪携F6DM车参展，总裁王传福亲自开车展示；此款车是中国市场上在售的F6（属B级车）的双模混合动力版。
　　其余车厂也宣布进入美国市场计划，但缺少后续动作。吉利参加了2008年底特律车展，宣布将和合作伙伴一起投资5亿美元，在墨西哥共建合资工厂，未来从墨西哥将产品出口到美国。吉利一贯策略是低端低价，预计将延续这种模式，主推6000美元起的紧凑经济车型。但吉利目前在中国市场销售的几款车型，无论从碰撞、排气，还是从质量品质来看，离美国市场要求还相距甚远，进入北美市场必须开发新的车型。
　　长丰汽车生产SUV和皮卡，产品出口多年，2007、2008年连续两年参展底特律车展，宣布计划在2009年底进入美国市场，但很少透露详细信息。
　　而今年7月《美国汽车新闻》报道，Chrysler与长城汽车签署了《合作谅解备忘录》，双方同意利用彼此的经销网络，同时销售克莱斯勒和长城品牌的产品。
　　
　　进入北美需克服三大障碍
　　
　　最大的困难在于中国市场在售车型，在安全碰撞、排放标准上的正式认证（vehicle homologation）和北美要求有一大段距离。认证流程很昂贵，除了分析断定车型需要的改进之处，还有对整车及零配件等后续问题的一系列工程要求和改进项目，几乎等于设计一辆新车。梦幻汽车的项目一共花了2600美元，一无所成；而在中国开发一辆新车的费用包括自主设计、开模到样车大致才两亿人民币。和中兴汽车合作的中美汽车合作有限公司一共花了1千万美元。更现实的战略是从一开始就设计开发符合北美市场的新车，考虑到安全碰撞和排放标准的要求。奇瑞目前采取同步开发全球车的战略，其A3、A6项目都是以北美为标准。
　　解决整车和零配件质量问题，目前几家自主品牌车厂都有差距。美国市场已经不可能再一次容忍像上世纪韩国现代汽车进入北美时糟糕的质量。很高的人工价格也决定了中国市场“4S售后服务弥补质量缺陷”的模式不可能在北美复制。除了生产装配和零配件质量的提高，更重要的是改变新车开发流程。自主车厂以往不注重新车测试，采用“边销售边改进”的新车开发体系，导致市场上既有车型很难有本质的质量提高；现有在售车型基本无望进入北美。比如奇瑞的“短、平、快”新车开发流程，虽然开发成本降低，上市时间减少，但一些质量隐患因模具的原因难以改进；奇瑞车型A1迟迟不能满足Chrysler的要求很可能就是这个原因。
　　自主品牌以往低价竞争依靠低价、低质零配件，而在北美市场必须采用高质量的零配件。提高零配件质量还意味着从一开始就建立零配件的质量测试和控制体系；对多家自主车厂而言，这还是一个空白。
　　自主品牌、销售渠道的建立和低门槛进入北美似乎是个两难的问题。目前三种模式用于发达国家，哪种模式会成功，迄今未有定论。
　　华晨模式：以自己的品牌在欧洲销售，寻找当地国独家代理，但销量增长缓慢。
　　奇瑞Quantum模式：与外资方建立合资公司，外方投资用于新车开发，以及新车认证流程车型风格细节改造等；作为交换，外资方拥有品牌和进口代理权；但因外资方也没有品牌和销售渠道，难度很大。
　　奇瑞Chrysler模式：贴牌生产，对方是知名的大车厂，可能互用销售渠道；虽然风险减少，但丧失了品牌意味着可能的利润减少，但同时风险减少。
　　
　　谁离北美最近？
　　
　　根据我们乐观预计，中国汽车正式在北美销售最早也要到2010年以后。只有奇瑞和华晨近期有实质性动作，吉利在中国市场在售汽车目前没有合适北美的车型，新开发车型至少也是2009年以后的事情。长城、中兴、长丰的主打产品是SUV，但SUV因高油价的原因全球范围内衰退，北美市场亦是如此。而比亚迪的混合动力车的计划需要时间，新动力汽车在北美不会发生的那么快。
　　对自主品牌进入北美的战略有人提出以下建议：首先，立足于新开发车型，从设计一开始就考虑到要符合北美各种要求和标准；其次，建立类似丰田、本田的新车开发流程，完善整车及零配件质量控制体系；再有是可以先尝试贴牌生产，不拘泥于建立自己的品牌和销售渠道。
　　预测最有望进入北美市场的车型，包括奇瑞的A1和A3，以及华晨的骏捷和尊驰。
　　奇瑞的A1是Chrysler指定的第一款贴牌汽车，计划先入墨西哥市场，再入北美市场。A1（属A00级）由于其很小的尺寸，能不能被北美接受有很大变数；另外，奇瑞似乎没有花很大精力去满足Chrylser的一系列要求。
　　奇瑞的A3是奇瑞瞄准欧美市场全球同步开发的新车型。据悉，奇瑞内部CNCP碰撞测试达到了五星级；发动机使用的是和奥地利AVL公司合作新开发的ACTECO系列，全部达到欧四标准；并且是第一款国产车配备ESP电子稳定程序（美国规定2008年后上市新车都要有ESP配备）。奇瑞是否从A3开始彻底摆脱了“边销售边改进”的新车开发模式，还是未知数。
　　华晨的骏捷和尊驰这两款外形和销量不错的B级车符合“便宜的豪华车”的产品定位和战略；在欧洲都已经开始销售。而且华晨日前正在保时捷和FEV公司的协助下，在美国做碰撞和排放的认证工作；华晨副总裁何国华曾对美国媒体表示，这两款车已经得到美国“Good”安全评价。
　　（作者系中国三星经济研究院技术产业组首席研究员）

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