中国船舶工业的新征途
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作者: 满颖 路漫
船舶产业作为国民经济的重要支柱，在经济中占有重要地位，船舶产业的产业关联度很高，对相关产业有巨大的带动发展作用。统计表明，在一艘船的总产值中，船厂创造的占1／3，机械产业占1／3，材料产业占1／4，其余近1／10由船用品制造业和服务业创造。
我国对船舶产业的政策措施是在不断升级变化中，特别是2008年金融危机以来，随着船舶产业作为十大振兴产业的确定，《船舶工业调整和振兴规划》及其配套政策陆续出台，其产业政策的主要思路是扩大船舶市场需求、稳定船舶生产，有利于促进节能减排、加强环境保护，有利于拉动国内需求、稳定和扩大就业。
进入发展的上升通道
自2000年以来，中国船舶产业进入发展的加速阶段，2000-2008年，工业总产值年均增长率达34.1％，2007年和2008年工业总产值增速分别为53％和59.8％。2009年，受全球金融危机影响，我国船舶产业工业总产值增速回落，同比增长28.7％。2010年，全国规模以上2141家船舶工业企业完成工业总产值6799亿元，同比增长25.2％。
造船产量年均增长率为10％以上2000年全国船舶产量达到295万载重吨。2002年，全国造船产量突破400万载重吨，2003年突破600万载重吨，2005年突破1000万载重吨，2008年达到2881万载重吨，2009年达到4243万载重吨。2010年，全国造船完工量6560万载重吨，同比增长54.6％。2000年以来造船产量年均增长率为10％以上。(见图1)
2010年，我国造船三大指标造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的41.9％、48.5％、40.8％，首次超过韩国位居世界第一。(见图2、3)
逐步进人世界造船经济效益最好国家之列2000年以后，随着企业管理水平提高，成本控制能力增强，加上船价持续走高，我国船舶产业的经济效益有了很大提高。2000年，我国船舶产业利润为-2.6亿元，2001年扭亏为盈，2003年实现利润总额9.6亿元，创历史最高纪录。随后几年中，船舶产业的利润总额一再创出新高，2008年突破300亿元，2010年突破400亿元，我国开始进入世界造船经济效益最好的国家行列。
大型造船企业迅速崛起截至2010年11月，全国船舶行业企业数量为2135家，同比增长17.11％；在全部工业占比升至0.47％。2009年，随着一批大型造船企业迅速崛起，船舶工业产业集中度进一步提高，并逐步形成中船集团和中船重工两家大型船舶行业企业集团。
短板：产业集中度不高
根据全国船舶行业2004年以来的行业集中度发展状况来看，行业前5位和前10位所占市场份额趋于下降的态势，说明行业集中度有所下降，行业中各种类型企业所占市场份额开始增加。截至2009年底，我国18817万吨手持订单分布在近200家船厂。而韩国17223万吨手持订单则分布在30多家船厂，我国平均每家船厂拥有订单仅是韩国船企的1／5。与此同时，2009年我国前五大船企占全国总产能的40％强，而日本和韩国则分别达到70％和近60％。(见表1)
贸易摩擦加剧
2006-2009年，我国船舶出口额分别达到80.6亿美元、122.4亿美元、193.6亿美元和283.6亿美元。据海关统计，2010年，我国船舶出口额在历史上首次突破400亿美元，达到403亿美元，同比增长42.07％；船舶进口额为16.8亿美元，同比下降32.39％；进出口总额达到419.8亿美元，同比增长36.36％。(见图4)
已形成以散货船为主的出口结构2010年，我国三大主流船型出口额合计为309.8亿美元，其中散货船、油船、集装箱船出口分别为209.5亿美元、62亿美元和38.3亿美元，各占出口总额的51.98％、15.38％和9.5％。我国已形成以散货船为主的出口结构。
缺乏核心竞争力导致贸易摩擦加剧由于我国船舶产品加工贸易出口占绝大多数，占出口额的90％以上，加工贸易全部使用进口原材料再出口，对国内产业没有带动效应。以加工贸易出口的增长方式，导致我国造船企业既缺乏自主知识产权和核心技术，又缺乏研发资金和研发人员，在国际上难以形成有效的核心竞争力。加工贸易主要倚仗价格竞争优势推动船舶出口的增长，而由此带来的弊端是船舶的附加值低，企业获利少，利润大部分被外商获得。同时，低廉的价格极易招致反倾销调查，阻碍我国产船舶对国际市场的进一步开发与渗透。而一旦遭遇反倾销，国外订单就有可能转移，将对我国船舶业造成巨大损失。
恶性竞争加剧由于中国造船业出口依存度较高，造船完工总量的7成以上均通过出口消化，国际金融危机导致的“接单难”和“交单难”外患将进一步加剧中国造船业产能过剩。2009年7月，工信部指出，中国船舶行业过剩产能已达1600万吨，约占总产能的1／4。2009年，中国有船舶出口记录的企业数量又由上年的990家增至1048家，船舶出口领域的赫芬达尔一赫希曼指数(HHI)仅217.2，直接显示出中国船舶出口企业的“白热化”竞争态势。同时，因恶性竞争，新船价格大幅下挫进一步挤压了整个行业的利润空间。
新时期的新挑战
围绕我国船舶行业的发展现状“十二五”规划建议和加快培育发展战略性新兴产业的决定中把高端装备制造产业列为七大新兴战略产业之一，提出“面向海洋资源开发，大力发展海洋工程装备”。2011年，随着“十二五”规划的逐步确定，船舶产业的发展将上一个新的台阶。
造船成本上升成为我国造船业面临的主要问题2010年以来，由于劳动力支出、汇率和利率变化以及钢铁和焦炭等原材料价格上涨等因素，我国造船成本日益上升，这已成为我国造船业面临的主要问题。
造船订单产品结构性风险进一步加剧从2007年开始，散货船一直引领整个新船建造市场，根据克拉克松的统计，2010年散货船手持订单在全球所有船型中所占比重升至59％，其中在中国的比重高达71％。根据2011年主要船型需求情况来看，散货船面临着市场份额下降的风险，一旦波动较大，必将拖累甚至拖垮整个新船建造市场，我国以建造散货船为主的造船企业将受到巨大冲击。摆在中国造船企业面前的是不得不加速转型的局面，必须利用低成本优势带来的市场空间，尽快提高技术水平，设计开发符合国际主流的船型，以提升国际竞争力。
产能过剩问题仍未缓解2010年，中国三大造船指标首次超越韩国，名列全球第一，中国已经成为名副其实的世界造船大国。但我国造船业从产品设计到制造技术水平仍相对落后，资源利用率偏低。目前，外部环境、宏观环境存在不确定性，未来可能会需求不足，产能过剩显现，竞争残酷化，进而价格降低，打击行业整体利润。
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