金融危机下航运企业风险管理研究

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　　摘要：航运业是具有特殊风险的行业，航运企业从购买、建造或租赁船舶开始到投入运营、承载货物、海上运输、进出港口至交付货物等一系列活动都存在巨大风险，因此航运企业的管理者非常有必要了解本企业的风险水平，以根据风险的等级来制定相应的策略，降低航运企业的风险。
　　关键字：金融危机；风险；风险管理
　　1 金融危机下航运企业风险主要来源
　　1.1 经营风险
　　 航运企业的经营风险是指航运企业在经营活动中受外界不利因素和不确定因素的影响而遭受经济损失的可能性。
　　 在市场经济的条件下，航运企业一方面要独立地从事客货运营运，自主经营、自负盈亏、自我约束和自我发展，同时由于航运市场具有更大程度的开放性、全球性，航运业务具有更多的涉外性，因此航运企业在市场竞争中面临更多经营风险。在众多风险中，主要有投资风险、运价风险。
　　 （1）投资风险。由于购买船舶需要巨额投资，一艘现代化船舶的造价少则千万元，因而在运输成本中的固定成本比重大，且一旦投资，其用途具有不可改变性，因而其对航运企业的成败具有举足轻重的影响。
　　 (2)运价风险。由于构成运输成本的诸多不可控因素的变化，导致运输成本经常变动，从而使航运企业面临巨大的成本风险。世界经济周期性波动造成航运需求周期性波动。由于运输产品的非储存性，从事运输的船舶不能脱离生产过程单独存在，也无法贮存，因而使航运市场供求关系难以调节。航运企业只能被动地利用船舶吨位的变化去适应航运需求的变化。当需求发生变化时，由于船舶吨位增加需要一段时间，吨位退出市场也具有具体困难等原因，船舶吨位供给增大与减少的时滞，使航运供给实际上不可能与需求保持一致。由此导致航运市场极不稳定，进而导致航运市场运价波动，使航运业面临市场风险，无法获得稳定收人。
　　 （3）决策风险。决策风险是指关系到公司长远战略目标的风险.如经营方式的确定、重大投资(如船舶购入/出售等)、主要经营客户的开拓与维护等都属于决策风险。在所有决策风险中，航运企业首先要面对的是市场风险。航运市场受到世界经济、国际贸易、船舶供应量、重大突发事件等各种因素的综合影响.呈现出一种强烈的波动性.规律不易把握，趋势更难预测。如反映航运市场运价水平的波罗的海指数从1995到2004年的10年间，指数从2500点高位跌落到800多点，又狂涨到2004年的6000多点市场经历了大起大落。如果不能正确判断市场走势，科学地决策经营方式逆市场规律行事在市场高点时长期租入船舶在市场低谷时长期租出船舶，公司将面临巨大的风险。其次是信用风险。如何对经纪人、租船人等客户的资信进行评估.是每个航运企业都面临的重要问题。客户本身的资信、客户财务状况的变化、合同的条款漏洞‘船东本身操作的失误都可能导致信用风险，使船东蒙受重大损失。投资风险也是航运公司面临的一个重大风险。如买造船投资.如果不能正确地判断航运市场和船舶市场的走势，高价造船后遭遇航运市场低谷高成本的船在低运价的市场上经营，公司将会面临巨大的成本压力和风险。
　　 （4）航运市场运力变动风险。国际航运船队的变化周期似乎比世界海运量的变化滞后3年，由于信息的不对称，航运企业订造船舶的数量往往超过世界海运量的变化，造成运力的过剩。据克拉克森统计和预测，2007年的运力供求增长幅度大于贸易量的增长，运价下滑应该不出所料。如何在这个矛盾中保持运价的稳定及上涨成了摆在航运企业面前的一道难题。
　　 （5）航运市场竞争风险。航运市场是一个高度竞争和不稳定的市场，加之世界经济不振，船舶吨位供大于求的格局长期存在，竞争局面难有改观，一些航运企业为了在竞争中求发展，一方面购新船开辟新航线增长运距，能否如愿以偿地达到预期目的有很大的不确定性；另一方面航运企业还必须寻求货主、客户，尽可能地签约大客户、大货主，这种饥不择食的想保住应得市场份额的心态势必加大了航运市场的竞争。而且由知识经济带来的产业结构的调整使得国际贸易中的无形商品贸易尤其是服务贸易量的比重不断上升，国际航运需求弹性出现下降趋势，必将导致航运企业的竞争进一步加剧。
　　1.2 金融风险
　　 （1）利率变动风险
　　 航运业是一个资金密集型的产业，航运企业的主要资金源于银行贷款。以造船业为例，建造船舶动辄上千万美元，这种巨额投资本身就蕴含着风险，如果发生利率上调的情况，将会极大地加重航运企业的负担，同时利率上升，会造成股市的低落，航运公司更难从股市进行融资活动。
　　 （2）汇率变动风险
　　 我国己实现了经营项目下外汇的自由兑换，并采用有管理的浮动汇率机制。自20仍年7月21日我国实施人民币汇率机制改革以来，人民币兑美元汇率持续上升，截至到2008年3月1日，人民币兑换美元汇率到达7.1095：1，并还有继续上升的趋势。航运企业在从事远洋运输中，记账本位币为人民币，但营运收入主要以美元为主，经营支出中相当一部分是美元。外汇收支的不平衡和人民币升值将影响航运企业的汇兑损失。以中远航运股份有限公司为例，2006年和2007年上半年，公司的汇兑损益分别为161822万元和1964.53万元。所以说汇率波动是航运企业应该关注的一类重要风险。
　　1.3 人力资源风险
　　 人力资源风险是指关系到企业对知识资源的控制与管理的风险，如技术员工的招聘或流动、高级船员’的短缺、员工的士气状况等都构成航运企业人力资源的风险。据统计，80%的海事事故都是由人为因素造成的，由此可见航运企业所面临的人力资源风险之巨大。
　　 （1）招聘风险
　　 招聘过程是招聘者与求职者相互认知的过程。在招聘中通常由于求职者与企业之间关于求职者能力认知的信息不对称，从而导致企业招聘面临着两种选择风险:一是错误地接受了本来不适合企业的求职者;二是错误地拒绝了本来适合于企业的求职者。无论是哪种错误，都会给企业带来显著的费用增加和机会损失。如今劳动力市场上高级船员紧缺，据国际航运联合会(ISF)和波罗的海国际航运公会(BIMco)公布的最新人力资源调研报告指出:全球航运界到2010年，世界远洋高级船员将短缺46000人。航运企业在招聘高级船员时，往往面临招聘不到合适员工的困境，有些航运企业甚至不惜降低标准，导致不合格员工流入企业的风险发生。
　　 （2）员工流动风险
　　 航运企业也是人的一个集合系统，员工流动实际上由两部分组成:员工流入与员工流出。虽然对整个行业而言员工流动未必是坏事，但从企业的角度来看，有些员工流动很可能给企业带来损失，这种损失的直接表现在该岗位的人工成本增大，因为企业需要进行重新招聘和培训;而间接损失往往更大，可能引起工作进度的拖延，甚至造成组织的瘫痪。其中，核心员工的离职可能导致企业的商业机密泄露，以及大量客户的流失。可见员工流动也是航运企业面临的一种风险。
　　 （3）团队合作风险
　　 组织内的团队合作是企业顺利实现经营目标的必要条件，而企业完成经营目标又是企业人力资本投资最终产生经济效益的前提，因此团队合作状态关系到企业人力资本投资的最终收回。如果员工不能建立协调关系，会影响组织效率从而带来风险。沟通障碍和误会一方面造成员工工作的低效率，减少了企业人力资本投资的收益;另一方面又会影响企业人力资本投资计划实施的进程，如培训周期的延长，增加了企业人力资本的成本支出。
　　 （4）薪酬保障风险
　　 如果工资水平、薪资福利待遇水平低，员工便会进行横向的比较，结果是士气低落或产生流出倾向;而如果薪资福利待遇过高，则会超过企业的承受能力，加大企业的成本。而且工资具有刚性及棘轮效用，使得工资能上不能下，在航运市场不景气时的工资调整带来困难。同时，薪资福利待遇的分配不公平、不合理也会带来员工流失。所以说，薪酬保障风险也是航运企业面临的风险之一。

　　1.4 信用风险
　　 航运企业是一种特殊的服务类企业，造成其信用风险的主要因素如下: 第一、在当今市场快速变化的情况下，这是造成信用风险的主要因素之一;由于其运输工具的限制使得服务周期较长，第二、航运企业的客户有相当数量是贸易企业，由于贸易企业的贸易额度一般较大，被迫从事与自己资产状况不符的交易。同时，贸易企业受市场变化的影响也较大，因此在信用管理中一般认为专业贸易企业是很大的信用风险因素;第三、航运企业要与很多外国企业进行交易，由于地域、信息传递等因素，使得大多数航运企业不能对国外企业的资信状况有较深入的了解，这也是造成信用风险的一大原因。因此航运企业的信用风险可以从员工信用风险和客户信用风险两个方面来考虑。
　　 （1）员工信用风险
　　 在航运业中大多数揽货人员只注重揽货的数量，并没有意识到一项无法按期收回运费的交易并不能算一个好的交易，某种程度上应该算作企业的损失。目前存在一个误区，那就是许多揽货人员认为信用管理人员和追帐人员妨碍了他们的业务发展。更有甚者，个别的揽货人员为了完成揽货任务向信用管理部门谎报客户的经营状况，隐瞒客户的不良记录，给航运企业信用管理部门的工作造成极大的困难。部分企业管理者认为账面上的利润就是实际利润，不愿舍弃一些信用不好的大客户，也是航运企业信用管理的一个主要困难。所以航运企业信用管理部门首先应该做的就是提高企业内部人员的信用意识，从根本上改变员工对销售的认识，才能使航运企业信用管理工作全面地展开。
　　 （2）客户信用风险
　　 目前大多数航运企业对于一般的客户采用付款放单的非信用销售方式，以避免信用风险的发生，但是对于一些长期合作的大货主，则采用协议付费这种信用销售方式。其主要原因是:第一，这些大货主是航运企业的主要利润来源，为了能与他们保持长期的合作就必须给予这些客户一定的信用上的优惠条件；第二，由于这些客户的运输量非常大，他们受到流动资金的限制，也不可能在很短的时间内付清运费或代理费。而这种客户也是任何一个航运企业都不愿意舍弃的。因此对于这样的大客户可以采用协议付费的信用销售方式，但从另一方面来说，航运企业大部分逾期应收账款也正是这样的客户造成的。因此航运企业的风险管理者必须考虑这部分客户的信用风险。
　　1.5 社会风险
　　 （1）政治风险。是指由于政治因素变动引起某国经济环境变化，进而影响国际航运企业的利润和其他经营目标。如美国西海岸码头工会的罢工，给我国中国远洋运输集团、中海集装箱运输有限公司、中外运集装箱运输公司造成巨大损失，船期完全被打乱了，货提不走，船舶的滞港、船舶租金和燃油费租船费等固定成本加上变动成本等总共造成了近5000万美元的损失。
　　 （2）法律风险。包括员工的安全与健康、环境污染、各国的政策与法律法规等。除了国际性的条约外航运企业还必须遵守各国的法律法规航运企业航线遍及全球，如果不能及时掌握所到国和港口的法律、法规，就可能遭受滞留、巨额罚款、船舶被扣押等各种风险。
　　 （3）社会不稳定风险
　　 船舶途径一些社会环境中存在不稳定因素的地区，这些不稳定因素(如:罢工、暴乱战争等)可能引起社会混乱，给航运企业的运营带来不利的影响，从而造成航运企业的损失。
　　1.6 自然风险
　　 （1）恶劣气候风险。航运企业的运输工具主要是在自然水道上航行，航路是天然的，它的外界营运条件复杂而且变化无常，航线要经过不同的地理区域和不同的气候地带，尤其海洋气候的千变万化对海运船舶的安全和货运质量都会产生很大的影响，带来风险。
　　 （2）海损事故。航运市场的激烈竞争迫使某些船东为省钱而求利于现
　　 存的老旧船舶，同时由于“方便旗”船舶具有登记收费低、年吨税少、船员工资低、经营费用少的“便利性”，致使不少船东、租船人为了经济效益而经营、租用“方便旗”船，致使归属责权难以明确界定，监管难度加大，船舶质量无法保证，容易出现海损事故。
　　2.2 金融危机下航运企业风险管理策略
　　2.2.1 强强联合，航线重组成船公司抱团取暖共度时艰的最佳选择
　　 面对国际航运市场的严峻形势，班轮公司采取了多种措施控制运力增幅，包括退租或出租部分运力等。在这些措施中，航线重组被视为各家船公司抱团取暖、共度时艰的最佳选择。长期战略联盟是企业融资及租赁的有效保障――与大货主、大企业集团建立战略性的合作伙伴关系，签订长期运输合同或长期承运协议，这是保障企业经济效益，有效规避经营风险的重要措施，也是开展企业融资及租赁的有效保障。
　　2.2.2 由“低价抢货”转至“提价止损”
　　 年初的航运市场，由于各家船东没有意识到这会是一场持久战，为了强占市场份额，用市场份额挤掉实力稍弱的船东，不惜用不停的调整运价以争取更多装载，已至于运价从一路下滑。 当所有的船东梦醒过来，发现低价抢货的时候，欧洲运价已经下滑到200/TEUS，美国线下滑至，近洋航线也不过，而同时没有一家船东倒闭。船公司这才醒悟，低价抢货不能止血，“提价止损”才是根本。于是船公司借着传统旺季来临之势，在货量稍微充足的情况下，适时停船减少舱位的前提下，开始了一轮一轮的提价之战。
　　 第一季度时，欧洲线的运价才300美元左右，现在则达到了近1100美元，翻了近四番。至于美国线，多在5月份才签一年的合同，运价虽然较去年同期下跌了五成，但属于补跌，也算正常。”范安表示，欧洲线的回暖速度出乎船公司的预料，船公司大都以为欧美大陆的复苏之路应该由美国到欧洲，想不到刚好相反。 不管哪块大陆先复苏，航运公司捞到真金白银的好处，使得其在资本市场上开始扭转颓势。尽管8月1日中海集运发布了盈利预警公告，对股东们宣布今年上半年业绩将持续亏损，但其股价却完全不受影响，消息公布后的第一个工作日，该股竟然涨停。8月6日，收盘价格为6.05元。而今年以来，该股累计涨了120％。 高盛8月3日发布报告指出，虽然市场预期存在下行风险，但市场将把焦点从业绩报告上移走，转而关注集装箱数量和运费的未来前景，高盛认为这将给市场带来意外利好信息。该行指出，亚洲至欧洲的现货运费正在改善，与市场预期相反。而且承运商有可能能够实行一些旺季额外附加费用来帮助弥补持续的亏损。
　　2.2.3 积极拓展新兴市场，开拓新航线，新思路
　　 我国出口高度依赖美国和欧洲的风险已经变为了现实，从2008年前三个季度的数据显示，我国对美国和欧洲的出口增幅都有所下降。但是我国外贸出口的基本面向好，1月～10月份全国进出口总额21886.7亿美元，比上年同期增长24.4%。其中出口12023.3亿美元,增长21.9%。这种在逆势中保持良好的势头，主要归功于对新兴市场和发展中国家出口的快速增长，在一定程度上弥补了对美欧等市场少增的部分。例如前三季度我国对巴西出口增长90.2%，对印度出口增长43.1%，对韩国出口增长41.8%，对东盟出口增长28.4%。这是我国实施市场多元化战略的成果。企业应当努力开拓南亚、中东、中亚、南美、东欧等新兴经济体和发展中国家出口市场。同时应当积极拓展航运产业链，为中国航运发展谋求新的亮点。当前，中国航运业主要集中在产业链的低端环节，而高端航运服务业十分滞后。高端服务行业知识密集程度高，利润贡献度大，辐射面广，国际影响力强，是航运服务产业链的上游环节。
　　 中海在危机爆发后研究开拓了新航线红海线，在危机持续的一年当中，一直保持95%以上的装载率并达到盈利。弥补了大区域航线的损失。从7月份后的市场恢复当中，我们也可以看到新兴市场的恢复潜质比较大。中远在危机中不断发展海铁联运，为客人量身定造客人所需的物流方案，为客人节省成本之余得到高利润，实为典型的双赢方案。
　　2.2.4 控制成本，提高营运资本回报
　　 采取节流方式同样是应对危机的良策，在成本控制方面，航运公司应对内全体动员，落实责任，降本增效。采取强有力的措施，努力压缩各项可控成本费用，并严格考核，提高执行力，严格控制燃润料费用、修理费用、物料成本、人工成本等费用，能不开支的就不再安排开支。重视优化现金流，提高营运资本回报。在当前形势下，现金流对航运企业的重要程度不言而喻。因此，要及时调整经营策略，重视把握现金流，慎重投资和对外扩张，对应收款项要想方设法收回
　　全球性的金融危机，使国外的进口商和银行的信用普遍下降，这意味着在我们出口贸易中将会产生更多的信用风险。出口企业作为风险的主体，应主动防范风险。
　　参考文献
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