浅析轨道交通换乘站运营管理模式
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摘要：随着城市轨道交通快速有序的发展，各城市的开通线路及运营里程逐步增多，对线网网络资源的合理利用也越来越重视和关心。广州、上海、北京等几个城市均已率先引入了从线网层面综合管理的先进理念。
换乘车站的管理是网络化运营管理的核心内容之一，本文通过对不同类型换乘站的分析，探究其运营管理模式及运营管理需求，分析合理可行的管理机制和管理措施，以实现高效的综合运营管理、提高应急能力，降低运营风险。
关键词：换乘车站 运营组织 管理模式
中图分类号： U213.2 文献标识码： A 文章编号：
目前，北京、上海、广州等12个城市有36条城市轨道交通线路正在建设，以北京、上海、广州三个城市最多。截至2012年底，北京市轨道交通运营线路总里程442公里，共有221座运营车站。上海市轨道交通线网已开通运营12条线、291座车站，运营里程达439公里。广州市轨道交通目前运营总里程236公里，排在北京、上海之后，是中国第三大城市轨道交通系统。
在网络化建设和运营背景下，面对如此庞大的轨道交通网络和客运量，有必要对换乘站的管理体制进行分析，明确换乘站的管理主体结合不同类型换乘站的运营管理需求，以实现高效的综合运营管理、提高应急能力，降低运营风险。
1线网换乘站的分类
依据车站的换乘形式可以分成三类换乘站，即同站台换乘站、同站厅换乘站和通道换乘站。
同站台换乘站是不同线路的车站其位置关系为同层并行或上下平行等方式，车站间的换乘主要通过共用站台实现的车站。包括上下平行式布置、夹心平行式布置、同层平行式布置等类型。
同站厅换乘站是不同线路的车站其位置关系为T型、L型或十型等方式，车站间的换乘可通过共用站厅或通过衔接处站台实现的车站。包括T型同站厅换乘站、L型同站厅换乘站、十字型同站厅换乘站等类型。
通道换乘站是不同线路的车站其位置关系为脱离式，车站间的换乘需通过专门的连接通道实现的车站。
轨道交通换乘站的换乘形式多样，但无论采用何种形式均要满足城市交通对轨道交通的要求，要满足乘客出行的要求，要保证有足够的运输能力把设计的最大客流量在规定的时间内便捷地运送到各目的地。
2换乘节点客流组织
轨道交通换乘方式具有多样性，复杂性的特点，尤其换乘站一般客流较大，同时客流流线复杂、多向、不均衡。换乘站应该根据不同的换乘方式，在客流组织管理上注意采用不同的方法，总原则是组织好换乘客流，缩短换乘路径，减少换乘客流与进出站客流的交叉、干扰，保持客流运送过程的畅通，避免拥挤，保证安全，便于大客流发生时及时疏散。
为此，在进行客流组织时应特别考虑下面几个方面的原则：
遵循客流组织的特点，当站台等候乘客超过站台的容量时，应采取由内至外、由下至上的客流控制方式，以便换乘客流组织能在一个安全稳定的环境中进行。
根据售检票点的位置、出入口、扶梯、楼梯位置，合理安排人员引导，利用栏杆使行人流动简单、明确，尽量减少客流交叉、对冲。
保证换乘通道的畅通，严格区分快速通道与慢速通道，人流汇聚点减少功能性服务，使人流得以快速疏散。
完善行人导向系统，快速分流，减少客流集聚和过分拥挤现象。
满足换乘客流的方便性、安全性、舒适性等一些基本要求。如：恶劣天气下的保护、气候调节、对残疾人专门设计无障碍通道；又如：充足的照明、开阔的视野以及突发事件的应急系统等。
3换乘节点能力评价
换乘站往往是轨道交通线网系统内部客流突发区域，能否安全、顺利的将换乘客流及时进行运输，关系到轨道交通网络能否正常运行。
影响到换乘车站换乘能力的是车站的换乘设施，车站换乘的综合能力直接反映换乘车站的换乘能力。对换乘站能力的评价从设施能力适应性、换乘安全性和换乘便捷性三方面建立定量与定性结合的评价体系。
（1）设施能力适应性
设施能力适应性用饱和度来反映，计算公式为：
设施饱和度＝高峰小时换乘客流需求量/换乘设施实际换乘能力
高峰小时换乘客流需求量根据现状客流调查计算得出。
饱和度是衡量在1小时内换乘设施能力与客流需求的匹配性。
（2）换乘安全性
瓶颈设施冲击系数反映了拥挤度，当拥挤度较高时，将会带来安全隐患，因此用冲击系数表示换乘的安全性，计算公式为：
瓶颈设施冲击系数＝对一批换乘客流的实际疏散时间/适宜疏散时间
为充分反映出冲击性，一批换乘客流一般考虑最不利情况，即一对列车承载的换乘量。以站台最远处乘客到达瓶颈设施的正常步行时间为适宜疏散时间。
瓶颈设施冲击系数的公式表明，冲击系数即与疏散时间有关，又与瓶颈设施前的站台长度有关，反映了短时间内设施的承载能力。
（3）换乘便捷性
换乘是否便捷是影响换乘站服务水平的又一重要因素，最直观的指标为换乘时间，主要与换乘形式有关。考虑在同样换乘时间情况下有无自动扶梯设施对乘客的换乘心理影响较大，故有必要将换乘设备考虑在内。
换乘方便系数＝实际的换乘时间/适宜的换乘时间
实际换乘时间为平均换乘距离与正常步行速度的比值。
根据上述评价指标对线网中换乘车站进行评价，找出线网换乘能力的限制点，在管理上采取措施进行改进。
4换乘站的运营管理模式
调研换乘站的管理现状，对换乘站的管理模式进行分析、归纳，总结其客运管理、行车管理、设备管理和房间管理的建议模式。
客运管理模式：
基于换乘站客流量大，客流流线复杂，具有多向性、不均衡性等特点，结合换乘站的换乘方式，在客运组织管理上注意采用不同的管理模式。
（1）同站台、平行、“十”形换乘站：客运管理宜统一管理，并由客流量较大的线路进行管理，便于能掌握整个车站的进出站及换乘客流信息，遇突发事件时，能及时采取应对措施，执行应急方案，避免了由两家管理带来的不能及时沟通及协调上的一系列问题。
（2）“T”形、“L”形换乘站：如果车站物理结构在一起，客运管理宜统一管理，并由客流量较大的线路进行管理；如果车站物理结构不在一起，宜采用分线管理。
（3）通道换乘站：客运管理宜归为两家同时管理，如归为一家管理，遇突发事件时，由于车站的物理位置相距较远，往往不能及时采取应对措施，从而延误处理时间。
（4）预留的换乘站：由于各线建设时序不同，建议归属先期建设的车站管理。
行车管理模式：
换乘站的行车管理宜按线分别进行管理。根据换乘站各线的行车组织的特点，其功能定位、客流规模、车辆制式、车辆编组、运营方案、系统运能都不尽相同，采用一家管理其管理难度较大，另外要求与行车相关的通信、信号系统均应按线分设。
设备管理模式：
换乘站设备管理方式应根据客运、行车管理方式及需求，统筹考虑换乘站的机电系统、控制系统、通信系统、乘客信息系统、自动售检票系统等资源共享，协调各线各设备的配置和管理，使设备系统的配置最大限度达到资源共享；在有共享可能情况下，宜按照先建线路优先设计建设、统一预留的原则来考虑。
房间管理模式：
管理用房主要包括交接班室、警务室、更衣室、站务室、茶水间、管理区厕所等。建设时序相近的同站台、同站厅换乘站车站控制室宜合设，站务用房应统筹设置。若两线建设时序差异较大，且未考虑为后期线路预留设备管理用房，则后期线路用房设计是可按照运营管理要求设置独立设备、管理用房。通道换乘站采用分设车站控制室方式，如果此站为两个运营主体，现状车站控制室则增设隔墙。
5结语
城市轨道交通形成网络化运营后，最直接受到影响的地方便是线路之间的节点即换乘站。换乘站点的客流组织和设施能力配备至关重要，两线间的行车间隔、通道设施等必须匹配才能够更好的发挥轨道交通运输效率，减少乘客在站停留时间，提高服务水平。
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