关于公路工程造价管理的相关探讨

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　　摘要：作者根据自己实际工作经验及相关资料，分析探讨了关于公路工程造价的相关问题，分析了当前公路工程建设造价控制方面存在的一些问题，有针对性地对其提出了若干建议。希望对从事相同工作的同行们能够有所裨益。
　　关键词：公路工程；造价；控制；
　　中国“十一五”规划纲要提出：“落实节约资源和保护环境的基本国策，建设低投人、高产出、低消耗、少排放、能循环、可持续的国民经济体系和资源节约型、环境友好型社会”。公路行业进行的基础设施建设，投资额大、涉及面广，是节约型社会建设中十分重要的一环。尤其是我们西部欠发达地区，经济发展还处于较低水平，资金来源相对紧张和有限，更应该把节约型工程作为重点考虑和研究。
　　1、交通建设存在问题
　　(1)项目全过程综合管理的意识比较缺乏：交通工程建设要走节约集约型发展道路，要大力提倡全寿命成本的理念。项目的全寿命成本＝决策成本+实现成本+运营成本。但目前，我国现行的投资管理大多仍处于阶段性的管理模式，特别是将重点放在建设阶段，而相对忽视了决策及运营阶段的研究。
　　(2)建设阶段中设计阶段的投资管理不够到位：据西方一些国家分析，设计费一般只相当于项目全寿命费用的1%，但对工程造价的影响达到75%左右。由此可见，设计阶段的投资管理在整个工程中的造价管理的重要性。目前，设计单位在设计阶段虽做了工程概算及预算，但由于缺少对设计方案造价指针的控制约束，导致某些设计偏于保守、投资偏高。
　　(3)建设单位、设计单位、施工单位缺乏统一的造价管理目标，相互勾通不足。尤其是工程监理单位直接监督控制施工具体过程，却往往更偏重于施工阶段的质量与进度管理，建设单位对造价控制方面的激励措施不足，造成监理单位很少介入投资决策分析，在建设过程中造价控制方面也相对薄弱。
　　(4)现行投资控制中，合同管理还未完全规范和法制化。合同条款不够严密，实施过程中合同双方对合同条款的理解不一，影响工程顺利进行；或者对合同的法律性认识不足，有法不依。由此间接或直接增加工程成本。
　　(5)投资预控能力差，事前控制不足，大量的工作仍停留在事后处理阶段，不利于投资控制。
　　2、工程造价控制的建议
　　2.1决策阶段的投资控制
　　设计阶段应作为决策阶段的重要环节。在设计阶段，重点应放在协助建设单位按技术经济分析方法和价值工程原理选择最佳的设计方案上。目前在工程建设管理中，已经有一些先进的理念或模式，可以陆续在我们的公路工程建设中加以尝试和探索。例如：(1)CM模式，即设计与施工交叉作业，与“边设计边施工”不同，CM模式原有设计是可行的，只是让设计与施工两个过程尽可能相互勾通和搭接，依据施工情况现场进行优化设计，一方面有利于降低成本，提高质量，也可使工期缩短，对投资控制有利。如：6312镇江段扩建工程中的防护工程，即在施工过程中，依据具体施工地形环境及特点，采用大量生态防护加少量工程防护代替了大量的工程防护，节约了经费，同时美化了道路景观，是CM模式的成功运用。(2)与传统承发包模式区别的向前延伸的D+D+B模式(Develop+Design+Build )，即承包方负责项目前期决策阶段的策划、管理，同时负责设计和施工;或向后延伸为D+B+FM模式(Design+Build+FacilityManagement )，即设计、施工与运营管理相结合。这些新颖的发包模式，使得承包方具有设计、施工、造价管理、开发及管理能力，甚至设法帮助业主进行项目融资。这种设计、施工及运营过程的相互靠拢，使施工单位能在设计阶段为设计单位的设计提供施工上投资最省的方案，而承包商为业主融资，又能把承包商与业主的利益联系在一起。这样，以设计阶段为重点之一的建设过程投资管理才更有可能成为现实。
　　设计阶段投资控制的主要方法：（1）采用设计招标、双院制审核等形式选择最合理的设计方案，促使设计单位采用先进技术，降低工程造价；(2)对总体设计方案及单项设计方案进行评价，通过技术经济指标的计算、比较与分析，选取最合理的方案；(3)推行设计监理。让工程监理参与设计阶段，事前管理，预防为主，排除错误，优化细节，达到全面质量管理、降低造价的目的。
　　2.2建设阶段的投资控制
　　2.2.1大力推行新理念公路建设
　　新理念公路建设对资源节约提出了具体要求和措施。采用“以人为本、环境友好、资源节约”的原则，强调资源节约的理念。尤其是土地问题，要求树立少占或不占好地的观念，充分利用旧路资源，安全利用原有桥涵，新线优先选择能够最大限度节约土地、保护耕地的方案，提倡集约型布局选线。减少对土地资源的分割，便于土地资源的有效利用。如南通市交通部门在推进沿江公路建设过程中，加强与沿线地方国土、城建和公路部门沟通协调，通过采取深井降水的集约化取土和结合冬季农田水利建设取土等方式，解决了工程土方问题，同时节约了耕地，降低了工程造价。海门交通建设过程中请城建部门对集中取土地块按人造湖泊综合开发利用的要求进行规划设计，集中取土后可以蓄水养鱼，政府或开发商可设置景点，依湖建房，开发水上娱乐项目，使取土周边土地升值。既节约了大量耕地，还为工程节约了一大笔租地费用。同时，结合冬季农田水利建设，取土的同时把沟河的污泥回填到取土坑，既使路基工程获得了优质土源，又使沟河得到了拓宽疏浚，节约了土地资源，还使沿线乡村获得了水利部门沟河疏浚经费补贴，深受当地政府和村民欢迎。这些办法都值得我们广大公路建设部门借鉴，提倡工程建设时多与地方政府沟通，工程建设与地方经济建设相结合，因地制宜，相互扶持，互利互惠。
　　2.2.2加强合同管理
　　工程项目从开工至竣工是一个较长的过程，国家的宏观政策、地方性法规的变化以及设备材料等供求关系等情况的变化，都会引起投资要素、利润及风险费等费用的变化，最终影响到工程的造价。加强合同管理，才能保证工程投资的有效控制。在国际工程承包中，对合同的管理重点放在合同的法律性是否完备、合同是否完整、风险的分摊是否合理，以及结合具体工程的实际情况制定的专用条款等几个方面。目前我们的工程建设合同管理还需在这些方面予以加强，使合同管理成为工程管理的真正有效手段。例如：目前道路基层普遍采用水泥稳定碎石基层，存在由于环境温度、湿度及材料组成级配等因素导致产生收缩裂缝的风险，在建设单位或设计单位没有明确要求设置玻纤格栅等处置措施并在合同支付清单中列支的情况下，这种风险是一个有经验的承包商可以预计的风险，依据合同条款规定，由承包商将此项风险费用列人投标报价中。因此，当水稳基层出现局部裂缝后，承包商应采用建设单位批准的方法进行裂缝处理，但由此增加的费用应由承包商自行承担。
　　2.2.3加强施工过程中的投资事中控制
　　(1)在施工中，经常会碰到由于设计工作不细致，或发生不可预见的事故及其他原因，进行工程变更的问题。在很大程度上，对工程变更的控制成了施工阶段投资控制的关键。应严格把关变更审核，是否符合变更条件，变更方案及测算是否合理，严格控制增加造价。
　　(2)正确处理和防范施工索赔。充分利用施工合同条款及工程项目的专业技术标准等相关文件，公正处理索赔事件，维护合同双方的合法权益。
　　(3)认真及时审核支付是施工阶段进行投资控制的最重要的环节。审核的具体内容包括：计量支付是否符合合同条款、招投标文件，是否按图纸和工程计量规则，质量及数量是否通过检验确认等。要根据合同、图纸、定额及规范等，对工程变更、工程量增减等逐项审核，不重不漏，必要时进行现场校核，严格控制工程造价。
　　2.3运营阶段的投资控制
　　首先，道路运营阶段的成本往往取决于决策及建设标准，原则上道路实施标准高，则运营成本低;反之则高。因此，在全寿命成本前提下，应取得道路的决策成本、建设成本与运营成本三者之间的平衡，不能片面追求某一阶段的最低成本，某些情况下还应适当提高建设标准以降低运营成本。例如：在桥梁设计中，目前偏重于考虑强度而相对忽视耐久性，重视强度极限状态而相对忽视正常使用状态。如在设计结构物钢筋保护层时，没有针对干燥或多雨或水中等具体环境条件，千篇一律地采用规范规定的保护层厚度，造成部分结构混凝土过早脱落，钢筋外露，结构物的耐久性差，从而大大增加运营成本。又如：全预应力与部分预应力结构相比，预应力钢筋应力不同，会造成结构混凝土是否受拉应力，从而是否可能产生裂缝等问题。因此，尽管部分预应力建设成本相对较低，但其耐久性比全预应力差，运营成本高，从全寿命成本计算，采用全预应力结构有利于投资控制。
　　其次，道路运营应注重日常精心养护，保持道路的最佳使用状态，而不能为节省日常维护费用导致道路使用状态急剧恶化，进而花费更多的费用进行维修改造。

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