交通运输业“营改增”中存在的问题及对策研究
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摘 要：随着我国税制的新一轮改革浪潮的掀起，“营改增”在全国范围的推行己引起多方关注。文章结合国内交通运输行业的经营特点，指出了交通运输业“营改增”过程中存在的一般纳税人税收负担加重、税收规范征管难度加大、发票开具和获取困难等问题，并对存在的问题进行了针对性的分析，提出了完善交通运输行业“营改增”政策的可行性对策，促使交通运输业能够享受到“营改增”所带来的税收福利。
关键词：“营改增” 交通运输业 税收征管
中图分类号：F810 文献标识码：A
文章编号：1004-4914（2016）06-127-02
一、交通运输业“营改增”中存在的问题
1.一般纳税人税收负担加重。
（1）一般纳税人计税税率增高。“营改增”前，交通运输业按3%的税率交纳营业税，“营改增”后，交通运输业中核定为小规模纳税人的企业，增值税采用税率为3%的简易征收办法，因为税率相同，不产生税负增加或减少的影响，但若核定为一般纳税人，计算增值税采用11%的税率，比率远高于3%，导致交通运输业中核定为一般纳税人的企业税负增加。
（2）可抵扣的进项税额较少。基于交通运输行业新型的发展模式，比如新型物流运输企业大多采取挂靠经营，经营方式与增值税征收不匹配。在此模式下，车辆的购置、维修及管理一般由地方车队队长个人负责，开具发票时无法采用公司名义，对于公司整体，购进设备项目减少致使增值税中的可抵扣进项税额减少，而应缴纳的销项税额相对增高，从而导致一般纳税人总体税负加重。
2.税收规范征管难度加大。
（1）纳税人身份的选择使增值税的规范管理难度加大。纳税人分为一般纳税人和小规模纳税人，应税行为的年应征增值税销售额超过财政部和国家税务总局规定标准的纳税人为一般纳税人，未超过规定标准的纳税人为小规模纳税人。《营改增实施办法》规定的商业企业年应税销售额500万元以上的企业核定为一般纳税人，标准的放宽将极大地增加小规模纳税人的数量和规模。因为“营改增”后一般纳税人的税负税率高于3%，相比一般纳税人，小规模纳税人税负较轻，基于此，大多交通运输企业为避税倾向选择小规模纳税人身份，选用简易征收率方法，从而达到税务筹划的目的。但从本质上讲，这使增值税的规范管理难度加大，对“营改增”工作产生不利的负面效应。
（2）特殊的税目分类使税收征管难度加大。从上表可见，交通运输行业征税分交通运输服务和现代服务两大类来征收，然而，在实际经营中，交通运输行业呈一体化态势发展，采用供应链式管理，各业务环节紧扣，这就要求各运输单位整合资源，开展一票到底业务、一站式服务、一体化式运作，那么在“营改增”中认为划分交通运输服务与物流辅助服务是不客观的，实操性和可行性较低，这从某种意义上增加了税收征管工作的难度。
3.发票开具和获取困难。“营改增”是我国全力推行的一项税务改革，第一，由于对发票种类、领用、代开等事项不够了解，缺乏认识，意识不强，对正常开具和提供发票造成一定阻力。第二，由于长途运输业务中，车辆维修时间地点等不确定因素的影响，按照快捷、方便、及时等原则，大部分人会选择在沿途较近的地方维修车辆，而这些维修厂多为个体经营，无法开具增值税专用发票，导致燃油费和修理费产生的进行税额无法抵扣。第三，由于交通运输业的特殊性，发票数量多，频率高，业务环节复杂，且人力成本比重较大，给发票获取造成不小的困难。
二、交通运输业“营改增”中存在问题的原因分析
1.可抵扣进项税项目少、范围狭窄且获取抵扣发票困难。一般纳税人税收负担加重的原因除了增值税税率偏高外，主要是由于可抵扣进项税项目少、范围狭窄、获取抵扣发票困难造成的。一方面，交通运输业中，规模大发展成熟的企业，在“营改增”之前已经购置大量资产设备，可抵扣项目较少，而小型发展型企业，由于资金不足，大多采用挂靠经营，车辆和设备所有权属于个人，不构成企业的可抵扣项目。另一方面，通过成本构成分析，在交通运输业成本中占比重较大的是人力成本、路桥费、房屋租金和保险费，但是由于可抵扣进项税范围的限制，这些费用不得作为进项抵扣，可以抵扣的燃油、修理费在成本中比重较低，且获取增值税专用发票的难度较大，从而抵扣比重较低甚至无法抵扣。
2.增值税管理制度不完善。由于“营改增”改革是国家的一项新举措，缺乏可供参考的经验和先例，国家在摸索中出台新的税收征管制度，难免出现增值税管理制度漏洞或“灰色地带”，对于一般纳税人和小规模纳税人身份的界定，除了满足基本标准外，还有特殊情况的规定，如“一般纳税人提供财政部和国家税务总局规定的特定应税服务，可以选择适用简易计税方法计税”，即一般纳税人根据业务需要，经申请可以享受小规模纳税人的待遇”，但是制度并没有对“特定应税行为”做详细的解释，导致税收制度中存在一些“灰色地带”，让交通运输企业倾向选择小规模纳税人身份更具可能性，实现避税的目的。
3.税收征管制度缺乏衔接。税收征管制度缺乏衔接，依然采用旧的营业税制度税目，将交通运输业人为划分成“交通运输服务”和“物流辅助服务”两类，采用不同税率核算。然而，由于业务环节紧密相连，难以区分，这不仅加大了税务机关的征收管理工作的难度，还造成各征管部门对政策理解不一致，在税收征管中产生较大分歧，从而阻碍交通运输业的发展。
4.交通运输服务和物流辅助服务分离难度大。“营改增”后，交通运输被人为划分为交通运输服务和物流辅助服务，采用不同的税率，交通运输业是11%，物流辅助业为6%。当今交通运输企业大多开展运输、仓储、搬运、收派一站式服务，很难精确划分每个环节成本和所提供劳务，因此在实际工作中要严格分离“交通运输服务”和“物流辅助业”难度较大，且极易产生成本劳务划分和适用税率方面的争议，并给发票的开具和获取造成困难，不利于交通运输企业的发展。
三、完善交通运输业“营改增”政策的对策 1.完善交通运输业增值税制度。
（1）适当降低交通运输业税率。“营改增”后，交通运输业中核定为小规模纳税人的企业，增值税采用税率为3%的简易征收办法，因为税率跟营业税税率相同，没有税负增加或减少，但若核定为一般纳税人，计算增值税采用11%的税率，比率远高于3%，导致交通运输业中核定为一般纳税人的企业税负增加，为了促进交通运输业快速发展，尽量减少行业税负，适当降低一般纳税人税率，下调2～3个百分点，从而保证改革前后交通运输企业的税收负担水平稳定。
（2）适当扩大进项税额的抵扣范围。针对交通运输业中可抵扣进项税项目少和范围狭窄致使企业税负增加的问题，一方面，在有法定抵扣凭证的前提下，按月计提的折旧额乘以一定系数来确定抵扣额，允许交通运输企业对以前购置的固定资产，按照增值税进项税除以剩余折旧年限计算可抵扣进项税，以此达到减轻税负的目的。另一方面，由于交通运输业成本中占比重较大的是人力成本、路桥费、房屋租金和保险费，但都不得抵扣，致使企业税负加重。因此笔者建议适当扩大进项税额的抵扣范围，将人力成本、路桥费、房屋租金和保险费纳入可抵扣范畴。
（3）完善增值税一般纳税人的制度规定。基于增值税管理制度存在漏洞或“灰色地带”，交通运输企业倾向选择小规模纳税人身份，实现避税。然而，增值税抵扣链条的完整是增值税中性作用的发挥的基础条件，只有平衡交通运输业小规模纳税人和一般纳税人的数量，才能保证增值税环节抵扣有效运行。因此建议完善增值税一般纳税人的制度规定，杜绝制度漏洞或“灰色地带”，降低一般纳税人标准，实现一般纳税人和小规模纳税人的数量均衡，把更多的企业纳入到增值税的抵扣链中，进一步增强增值税制度规定的可行性。
2.完善交通运输业税收征管制度。
（1）加强税收政策的宣传力度。因对税收政策不够了解，使开具和提供发票面临各种难题，建议国家税务局加大税收政策的宣传力度，提高相关人员对政策认知水平。由于通过国税总局的官方网站宣传新政策文件存在一定的局限性，要从真正意义上增强“知政策，懂政策”的意识，就必须多途径、多层次、多方面做好税收政策的宣传工作，不仅要有政府网站、书刊、电视、网络等媒介的推送，还应下基层、多轮回、广范围进行新政宣讲，保证新的税收政策落地。
（2）加强税收征管制度衔接，统一主辅业的税率。目前，交通运输行业网络化、系统化、现代化、信息化水平日趋提高，在实际经营中，交通运输企业普遍实行“一体化”运作，开展一票到底业务、一站式服务，各项业务环节紧密相联，人为划分交通运输服务业与物流辅助服务业存在极大弊端，不仅不适应现代交通运输业“一体化”发展模式，还易在税收征管中引发矛盾和分歧，加大税收征管难度。基于此，为了体现税收效率原则、适应交通运输行业新的运行模式，有必要统一交通运输服务业和物流辅助服务业的税率，加强税收征管制度衔接，破解主辅业税率不同带来的征管难题。
（3）推行电子发票管理。随着近年来计算机与互联网络水平的发展，国家税务机关也应加快建设信息化的网络管理平台，推行电子发票管理，与传统发票相比，电子发票有诸多优点。第一，电子发票不需要印刷统一的纸质发票，可使用普通纸张进行打印，不再需要专用的增值税专用发票，成本较低，开具便捷，在某种程度上，解决发票开具和获取方面的难题。第二，纳税人申请、认购发票、提交资料等工作可以直接通过网上系统进行，税务机关通过网络给予认证，减少了纳税人在企业和税务局间往返次数，从而提高了办事效率。第三，对电子发票实施加密处理后，可以直接在网上进行发票的防伪验证，能有效地减少假发票的使用，减少国家税收流失。
参考文献：
[1] 王如燕，吴丽梅，邬展霞，吴蔚.对交通运输行业“营改增”试点问题的思考.税务研究，2013（4）
[2] 王冬梅（导师：鞠颂东）.中国物流业税收负担水平评价与优化研究.北京交通大学博士论文，2013
（作者单位：山西交通职业技术学院 山西太原 030031）
（责编：若佳）
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