货物运输企业“营改增”后税负变动实证分析
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[摘 要]从理论上推测，货物运输企业税负在实行“营改增”后会有所增加，而增加幅度大小的实际数据还较为缺乏。因此，有必要对此类企业通过实际调研和实证分析，剖析影响税负的原因，并提出维持合理税负水平的对策。
[关键词]营改增；货物运输企业；税负
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.10.011
[中图分类号]F275 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2016）10-00-02
“营改增”作为《深化财税体制改革总体方案》的一个重要组成部分，不仅改变了中央与地方财力的分配格局，对推行“营改增”的相关企业的税负也产生着重大影响，进而影响着我国经济结构的调整。具体到“营改增”对货物运输企业税负的影响，相关文章也不断见诸报刊。然而，这些论证往往是就一些“营改增”的相关规定进行理论分析、公式推演，或逻辑推理，到底“营改增”对货运企业的税负影响程度如何，进行企业相关调研实证的论文还较为少见。为此，在有关单位和部门的协调与配合下，专门组成了调研组（包括笔者），深入河北省多个城市实地走访，获取了一手资料，对货运企业“营改增”后的税负变化进行实证分析，以期对相关研究有一定的参考价值。
1 货物运输企业“营改增”后税负变化的实证分析
自2014年2月至6月，调研组通过多地走访，获取了10家货运企业的营业收入、营业成本、利润总额、缴纳税金等详细的财务数据，经过加工整理，汇总了相关财务指标的变化情况（见表1）。
在调查的10家企业中除了BZT企业税负为2.82%，低于原营业税3%的税负，其余9家企业税负均高于原营业税税负水平，TTM企业税负甚至高达6.19%，高出原税负的一倍还多。数据证明，货运企业在“营改增”后总体税负出现增加的现象。
通过表1不难看出，在被调研的10家企业中，由于“营改增”导致半数企业出现亏损，如果扣除上缴企业所得税，企业财务成果显得更惨，七成企业净利润出现了负数。
增值税是企业亏损的重要因素，原因为：第一，在“营改增”初期由于大量的进项因素得不到合法的扣税凭据，而增值税的进项税额与增值税应纳税额成反比，导致进项税额计入采购成本，推高了企业的总体成本，从而导致利润减少；第二，增值税不会直接影响利润，但以增值税为基数缴纳的城市维护建设税、教育费附加、地方教育费附加等属于损益类因素，这些因素占到应纳增值税税额的12%左右，降低了企业部分收益；第三，由于原营业税属于价内税，从销售利润率角度分析，只影响利润3个百分点，而改成增值税，税率提高到11%，价税换算比为9.01%，会使企业的利润比原来减少6个百分点。
2 货物运输企业税负增高的因素剖析
2016年3月24日，财政部、国家税务总局网站发布《关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》（财税[2016]36号），明确自2016年5月1日起，在全国范围内全面推开营业税改征增值税试点，全部营业税纳税人，纳入试点范围，由缴纳营业税改为缴纳增值税。提供交通运输、邮政、基础电信、建筑、不动产租赁等服务，销售不动产转让土地使用权的，税率为11%。税负增加的企业主要是从事货物运输的一般纳税人。而导致货运企业税负增加的因素，除了适用11%的高税率外，另一个因素就是可抵扣因素较少，具体体现在以下几个方面。
2.1 税率变化
原交通运输业营业税率3%，“营改增”后税率变化为11%，扣除含税因素为9.01%，税负净增6个百分点，货运行业的税负就会增高。
2.2 可抵扣进项税额少
交通运输行业企业类型多样，多种因素导致该行业目前可抵扣的进项税额较少。主要因素包含以下几点。
（1）部分“营改增”行业的抵扣凭据难以取得。由于试行初期有些行业不规范，一些抵扣项目无法取得抵扣凭据，如检测费、广告费、咨询费等。
（2）部分行业没纳入“营改增”范围暂时无法抵扣进项税额。在交通运输行业，每年各种保险费、利息支出较多，但由于金融保险行业还未实行“营改增”，造成保险费、利息支出等进项税额无法抵扣。
（3）异地抵扣发票不好索取。第一，异地加油难以取得进项发票，因异地加油站开具专票要求不一以及备案资料准备不全（中国石化加油站对现金加油一律不予开具专票）造成难以取得专用发票；第二，修理费获取抵扣发票难度较大，因修理单位不是一般纳税人而无法取得进项发票，即便是一般纳税人也存在备案资料准备不全而难以取得进项发票的问题。
3 维持货物运输企业税负合理水平的建议
出于趋利性的动因，货运企业税负的增加，会使部分企业为了“减负”而不择手段，这不仅加大了相关企业违法的风险，也增加了税务部门的监管难度。因此，为了抑制企业违法的冲动，也为“营改增”顺利推进创造良好的条件，应采取以下对策。
3.1 做好顶层设计，使税负更加合理
目前，我国增值税税率有17%、13%、11%、6%等4种，另外还有简易征收率3%，税率阶梯过多过乱，已经违背了增值税作为“中性税收”的原则，既不利于体现该税的普遍性和公平性原则，更不利于征收管理。因此，建议有关部门做好顶层设计，使“营改增”更符合税改的终极目标。那么，这就要求增值税最终要简并税率档次，最好保留两档，以防止档次过多影响增值税抵扣链的延续，同时，还要降低整体税负，取消17%和13%两档，保留11%和6%两档，并且将交通运输业税率由11%降到6%，与其属性基本相同的物流管理行业税率持平。这是基于两方面的考虑，一是降低流转税负，为企业和个人留出更多可支配的财力，为建立以直接税为主的地方税制体系留出空间；二是将部分降低税负导致的短收情况，通过调整消费税征税范围来解决，可以增设零售消费税，由地方税务机关征收，以解决由于“营改增”后地方税收收入不足的问题。 3.2 做好“营改增”过渡时期的抵扣政策衔接
就目前而言，由于导致货物运输企业税负增加的因素短期内难以解决，可以考虑以下过渡性政策。
第一，对税改前的存量固定资产采用均匀扣减进项税额的办法。对税改前购进设备较多而税改后购进设备较少的行业，可考虑参照固定资产折旧的方法，将其试点前三年购入的固定资产进项税额“净值”，按剩余折旧年限平均分摊抵扣原购进时的进项税额。
第二，将保险费、贷款利息支出、过路费等纳入抵扣范围。交通运输行业保险费、购车贷款支出以及运输过程中的过路费占成本比例基本上都超过30%。在下调交通运输业税率之前，可考虑将保险费、过路费等纳入抵扣范围，通过企业设置“营改增抵减销项税额”科目，以抵减税率提高给交通运输业带来的负担。
3.3 加强货运企业培训，使其尽快适应增值税管理要求
第一，加强“营改增”政策和申报操作的辅导培训。由于“营改增”时间尚短，部分企业对政策掌握尚不全面和准确，出现了税款计算、申报操作的差错，需要有关机构不断地培训、辅导，帮助企业财务人员进一步准确掌握“营改增”的税收政策、管理规定、核算要求和相关系统操作，使其能够准确计算税款、正确申报纳税。
第二，引导企业主动适应增值税管理要求。通过有关部门宣传讲解增值税税制的特点，引导企业尽快适应增值税管理模式，做好税收筹划，调整经营模式、管理方式，选择合法合规的供应商，增加合法抵扣，维护企业最大利益，减少企业税收风险。
第三，引导企业规范经营。对于零散货运车辆车主，通过引导，使其能够依法纳税取得专用发票，进入增值税抵扣链条，是货运企业长远发展的重要前提。可以引导社会零散车辆成立联合体，实现规模化经营，以适应增值税税制结构要求，促进货运行业规范发展。
3.4 为“营改增”创造良好的外部环境
“营改增”能否顺利推进，不仅影响企业的利益，也影响国家的总体利益，这就要求各部门通力合作，为企业创造一个良好的外在环境，如实为货运企业提供能够抵扣进项税额的票据，以合理减轻企业税负。
主要参考文献
[1]财政部财政科学研究所.中国税收政策报告：“营改增”・牵一发而动全身的改革（2013）[R].北京：中国财政经济出版社，2014.
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