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基于航道三要素的淮安内河航运发展对策分析

来源:用户上传      作者:李真,朱洁

  【摘 要】 为加快淮安内河航道发展,以航道、水位和船闸等3个要素为抓手,指出淮安内河航道建设存在航道建设相对滞后、航道通航水位较为不足、港口运营集约化不足、信息平台建设滞后等问题,从加强淮安内河航道建设和推动淮安内河航运产业发展两方面提出对策建议。
  【关键词】 淮安;航道;水位;船闸;内河航运
  0 引 言
  “十四五”期间,淮安要围绕长三角北部重要中心城市定位,聚力聚焦打造“绿色高地、枢纽新城”。在水路、公路、铁路、航空构成的综合交通体系中,内河航运仍然是最大货运量和最节能环保的绿色运输方式。2020年,淮安内河水运货运量达到3.5亿t,是枢纽经济发展的主力军。但是,淮安内河航运产业在发展中也面临着一些新情况、新问题,需要针对其港口水位、航道、船闸等资源的特点,加强航道建设。
  1 淮安内河航运产业现状
  淮安具有内河航道资源优势,内河航运业是淮安交通运输的主导产业,也是淮安枢纽经济中最具特色的产业,“十三五”以来呈现较高质量的发展。
  (1)水路货运量及货运周转量大幅增长。“十三五”期间,水路货运量由2016年的万t增长到2020年的万t,增长了22.9%;水路货运周转量由2016年的190.6亿tkm增长至2020年的280.5亿tkm,增长了47.2%。集装箱吞吐量高速增长,2021年达到31.07万TEU,持续位居全省内河港口第一。
  (2)港口建设成效显著。“十三五”期间,全市港口建设累计完成投资15.97亿元,建成4个公用港口,新增千吨级以上泊位33个。淮安港被交通运输部确定为全国内河主要港口,全市有港区7个,码头122座、泊位409个,年设计货物吞吐能力超亿t,其中集装箱码头吞吐能力为50万TEU。淮安新港建成国家二类水路开放口岸,开辟内外贸集装箱航线12条。
  (3)航道船闸资源丰富。淮安是国家“四纵四横”骨干航道网中京杭运河与淮河的交汇点、长三角高等级航道网覆盖区、江苏省干线航道网主航干道的交汇节点,境内有航道73条,通航总里程为 km,等级以上航道里程为524 km。同时,配套船闸多,为内河航运发展奠定了坚实的基础。
  (4)运河航运闻名全国。京杭大运河苏北段451 km中有65 km在淮安境内,该航道段与淮河、盐河、苏北灌溉总渠交汇,构成内河航运枢纽,是京杭大运河最繁忙的航段。2020年,淮安船闸货运通过量为万t,是长江三峡船闸货运通过量的2.4倍;淮阴闸货运通过量为万t,是长江三峡船闸货运通过量的1.6倍。
  2 淮安内河航运发展存在的问题
  航道(河道)、水位、船闸是决定内河航道通航能力的3个基本要素。内河航道的通航能力与航道等级、水位高低和船闸通过能力成正比。淮安拥有全国最发达的“航道+船闸”内河航道网,但其航道网需要靠船闸和水利闸维持航道的水位,由此形成了复杂的“水Ha闸Ha道”航道网体系。水位不足造成大量船舶滞留成为航道的“痛点”,船闸通过能力不足成为航道的“堵点”。从航道3个要素视角分析,发现淮安内河航运发展面临的4个问题。
  2.1 航道建设相对滞后
  (1)航道等级偏低,Ⅱ级航道总里程仅为65 km,Ⅱ级航道网尚未形成。(2)通江达海航道网络不完善,通达连云港港不够顺畅,与上海港、宁波舟山港距离较远。(3)船队占用航道现象屡禁不止,航道疏浚不够,影响航道畅通。(4)与航道配套的船闸,部分因年久失修,缺乏资金和维修能力,船闸通过能力下降;还有些船闸通过能力不能满足过闸需求,导致船舶待闸现象较为普遍。(5)锚地泊位不足,导致部分船舶不得不占用航道停泊。
  2.2 航道通航水位不足
  近年来,因水资源紧缺,导致航道水位不足,加上防洪调控、水电站放水等因素影响航道通航水位,使得航道通航能力在旱季受到较大影响,甚至出现较为严重的船舶滞留现象。2019年夏,因干旱导致多艘船舶滞留京杭大运河航道,约艘大型船舶滞留高良涧船闸下游。2019年6月1日,淮安全市船闸有艘船舶滞留等待过闸。2020年夏,有180多支船队滞留高良涧船闸,最长等候时间达40多天,船队日均损失元。每年7月均有船队、船舶滞留涟水朱码船闸。
  2.3 港口运营集约化不足
  (1)大小港口码头较多,部分港口规划不够科学,功能定位与航运市场不匹配,市域港口建设、管理和运营主体较为分散,存在一定程度的无序竞争。(2)2021年集装箱吞吐量仅为31.07万TEU,但现阶段集装箱吞吐能力已经达到50万TEU。“7+11”的港口布局可能造成产能过剩。(3)集装箱码头功能不够集中,集装箱业务分散,不利于已开辟航线班轮的运营。(4)港产联动程度较低,水铁联运比例低,港区加工产业有待发展。
  2.4 信息平台建设滞后
  虽然部分企业努力建设航运信息服务平台,有的管理机构也建立了内部数据库,但港口、航道和船l等方面数据条块分割,未将数据统一归集,既缺乏统一的服务信息平台,也未建立权威的航运市场信用体系。
  3 对策建议
  3.1 加强淮安内河航道建设
  内河航运产业发展是以航道资源为基础的。进一步发展淮安内河航运,需要针对淮安水位、航道、船闸等资源的特点,加强航道建设。
  (1)统一航道和船闸建设规划。统一全区域的航道、船闸建设规划,特别是在船闸建设方面,应当预测未来通航量的增长需求,以实现船闸通过能力与航道满负荷通行的匹配,避免因船闸通过能力不足而造成船舶长时间待闸或滞留,减少甚至是打通通航的“堵点”。
  (2)加快建设淮安Ⅱ级航道网。重视并加强淮安Ⅱ级航道网建设,尽快建设Ⅱ级入海航道、洪泽湖航道、金宝航道。通过提升金宝航道等级,减轻京杭运河淮安船闸D南运西船闸的通航压力。
  (3)加强水资源的精细化管理。由于防汛抗洪的需要,有时要求提前排放洪泽湖水库蓄水。如果对排水量把控不够精准,就容易造成水资源的过度流失,不仅导致航道通航水位下降,还可能增加调水成本,甚至影响农业生产。对此,需要水利部门进一步精细化管理水资源、精准化调控水位,将保障航道水位与保障工农业生产需要放在同等位置。

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  (4)加强航道维护和船闸维修。加强航道疏浚和维护,既能保障等级航道应有的通航能力,又能利用航道增加蓄水。要高度重视部分船闸老化破损问题,及时进行船闸维修和保养,确保船闸正常运行,避免船闸长时间关闭。
  3.2 推动淮安内河航运产业发展
  淮安内河航运产业的发展,应坚持以航道建设为基础,延伸和拓展相关服务产业。
  (1)积极构建“2+N”内河航运产业。以集装箱运输和散货运输两项航运服务为主,加强和拓展港口加工、港口服务、信息服务、锚地服务、维修服务、清洁能源等产业。
  (2)强化集装箱航运发展。坚持将集装箱航运发展作为“十四五”期间的主导方向,保持集装箱内河航运的全省领先地位。
  在现有集装箱航线基础上,开辟淮河上中游城市港口与长江港口、沿海港口的新航线,扩大集装箱服务市场覆盖面。
  加强政策扶持:一方面,市级财政要加大对集装箱运输的财政扶持力度;另一方面,在保持集装箱船优先过闸的基础上,鉴于外贸业务严格的交货时间要求,建立起外贸集装箱船优先于其他货船通行的秩序。
  (3)推进港口服务集约化。为避免构建的“7+ 11”港口布局出现港口码头产能过剩的情况,需要提高港口运营效率和港口服务的集约化水平。
  ①根据各港口码头的市场优势,进一步优化港口码头的功能定位,明确重点集装箱港口,更好地提供集装箱班轮服务。
  ②加快成立市港口集团,集聚港口资源,构建更优的港口建设、管理和运营体制机制,既避免港口之间的恶性竞争,又防止部分港口生产经营持续处于艰难状态。
  ③尽快调整淮安新港产业园发展规划,加快发展临港产业,推动仓储、配送、贸易和金融服务,实现港口加工的突破。优化淮安黄码港建设规划,在粮食水运、加工的基础上,进一步突出建材矿材运输和加工产业发展,提升港口经营能力。
  (4)加快建设水运数据平台。针对目前航道、港口码头、水运企业、海事等相关方各自收集内河航运数据,以及多个信息平台相继建设的现状,建议由政府有关部门牵头,汇聚各方数据,建立统一的水运数据平台。相关主管部门可以与有关企业信息平台(如中国水运平台)建立合作关系,在加强监管的前提下,或以政府无形资产入股、或以少量资金扶持,共同建立信息平台机构。通过信息平台,汇聚货源、船主、港口、船闸等方面信息,提供数字年检、安全监管、水文服务、水运方案、信用建设、货物行程和船舶过闸、维修预约、配件供应、加油加气、票据税务等全方位服务。
  (5)加快推进船舶配套服务产业建设。加大对船舶清洁能源、锚地停泊和维修维护等配套服务产业的建设力度。应当尽快规划建设LNG加气站网点,同时提供船舶油改气服务,力争“十四五”期间实现所有船舶使用LNG清洁能源。针对船舶占用航道、过闸等候等突出问题,科学选址,合理规划建设一批船舶锚地服务区,既为船舶停泊、等候提供空间,也为船员生活、船舶维修提供便利,同时开辟新的服务产业。建议出台引导和扶持政策,建立船舶S修服务基地,为南来北往船舶提供维修服务。同时,在可能的情况下,逐步拓展船舶年检、船舶研发和制造等业务。

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