长江干线港口集装箱铁水联运存在的问题及对策建议
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作者:姜丰怡，易巧巧，彭书华，胡裕
【摘 要】 为推动长江干线航运高质量发展，进一步加强政府对长江干线港口集装箱铁水联运市场健康发展的引导，分析长江干线港口集装箱铁水联运发展中面临的主要问题，提出推动铁水联运发展的对策建议，破解体制性障碍、结构性矛盾、政策性问题，为相关管理部门开展工作提供参考。
【关键词】 长江干线港口;集装箱铁水联运;基础设施
1 长江干线港口集装箱铁水联运现状
1.1 相关政策
长江干线港口集装箱铁水联运起步较晚、发展缓慢，与长江“黄金水道”的地位还不相称。2000年以来，国家积极探索发展集装箱铁水联运的途径，采取“五定”（定点、定线、定车次、定时、定价）班列等措施，出台了相关标准。2015年以来，政府不断出台的相关政策（见表1），为集装箱铁水联运创造了发展条件。
1.2 集装箱铁水联运通道布局
截至2020年底，长江经济带服务于港口的铁路港站及港前站数量接近70个（其中港站19个），港前站中有近1/4的站点短驳距离在10 km以内，而短驳半径在20 km以内的约为1/2。在长江干线沿江六省一市港口中，镇江港、南京港、马鞍山港、芜湖港、九江港、黄石港、武汉港、岳阳港、荆州港、宜昌港、重庆港、泸州港等12个港口已实现铁路进港，主要港口铁路进港率达到80%。拥有铁路专用线的港口（区）共24个，与铁路直接衔接的码头泊位约60个，港口（区）铁路专用线长度约229 km，年通过能力1.57亿t。2020年长江干线港口码头铁水联运基础设施情况见表2。
长江干线集装箱铁水联运主要服务南北向货物的交流。上游地区铁水联运需求较大，发展较好，主要是四川、贵州、云南、陕西、青海、新疆等地的集装箱通过铁路运输至沿江港口后，再通过水路运输至中游或下游港口，广东、广西、宁波等沿海港口的集装箱直接通过海铁联运至川渝等地。中游地区主要是东三省、云贵川、陕西、新疆等地的集装箱及部分高价值货物通过铁路运输至沿江港口，再通过水路运输至上游或下游港口。此外，沿海港口的集装箱也可直接通过海铁联运至中部地区，或通过江海直达至中游港口后通过铁路运输至西南、西北等地。下游地区航道条件较好，且与沿海港口距离较近，集装箱铁水联运的优势不明显，中欧班列发展突出。
1.3 集装箱铁水联运作业量情况
长江干线以武汉港、重庆港等主要港口为铁水联运枢纽，集装箱铁水联运服务范围日益扩大，与中欧班列和江海联运航线衔接不断加深，服务国家战略能力不断提升。由2020年长江干线沿江地区集装箱铁水联运情况（表3）可以看出，安徽省、江西省、湖北省、湖南省、重庆市、四川省等省市港口完成集装箱铁水联运作业量合计21.7万TEU，占港口集装箱吞吐量的3.1%，与2018年基本持平;重庆市集装箱铁水联运量最高，四川省集装箱铁水联运量占全省集装箱吞吐量的15.9%，L江上游地区发展较好;江苏省主要是沿海港口的集装箱海铁联运量，内河集装箱铁水联运量较少;其他省份港口集装箱铁水联运量在全省港口集装箱吞吐量的2%～6%。
2 长江集装箱铁水联运发展存在的问题
2.1设施短板仍较突出
受土地、环保、资金等多种因素制约，部分港口多式联运铁路场站、铁路专线建设与政策要求的目标相比有所滞后，港口、场站、物流园与铁路运输仍存在“连而不畅、邻而不接”的问题。铁路场站机械自动化程度低，标准化运载单元和专业化联运设备探索运用不足，货物装卸、中转效率不高，导致铁路运输集货能力、时效性较公路运输低。如泸州港进港铁路专线虽直通港口堆场，但铁路场站装卸设施设备落后，作业效率不高。
2.2 运输组织衔接不畅
目前铁水联运基本仍按照分段运输、分段收费、分段运作的方式来运营，运输组织在单证、调度、业务衔接等方面还很欠缺，尚未实现“一次托运、一次结算、一票到底”的全程物流服务。铁路运营组织（班线设置、发车间隔、编组要求等）时效性差，还不能很好适应小批量、高附加值货物对运输时效的要求。港口与铁路场站之间一体化运作模式仍处于探索阶段，转运流程复杂，铁路与港口各环节之间的衔接效率较低。
2.3 市场培育尚不完全
铁路货运市场化不足，运费构成及结算方式复杂，部分地方铁路运费偏高，大宗货物运价缺乏浮动机制，跨局、跨线铁水联运运价确定困难。铁水联运总体呈现规模较小、比较分散的特点，且相邻港口间竞争激烈，邻港间多式联运补贴政策的差异使竞争更为激烈。
2.4 管理规则协同不足
目前，铁路、公路、水路的运输管理在国家层面尚未有效统合，缺乏促进各种运输方式服务统一衔接的法规，现行多式联运服务规则还未统一，导致多式联运往往演变成分段运输，未实现真正意义上的多式联运。集装箱海运与铁路运输标准不一致，二者在货物品名、计量及安全技术条件等方面的规定存在差异。
2.5 数据联通共享不够
铁路系统信息数据开放困难，跨局铁路货运尚未完全实现信息共享，集装箱铁水联运全程物流跟踪范围较小。铁路与公路、码头、海关等各有关部门之间的信息传输效率较低，跨企业、跨部门、跨行业、跨区域的业务协作困难较大。部分省市依托示范工程建设多式联运公共信息服务平台，但由于缺乏统一的长江经济带多式联运公共信息平台支撑，各平台间信息交换和共享仍不畅通。
3 对策建议
3.1 加强规划统筹
根据长江不同区段对集装箱铁水联运的需求特点，推动铁路与航运之间的规划衔接，明确长江干线港口发展集装箱铁水联运的不同定位和主要方向，避免与周边港口产生同质化竞争。同时，加强铁水联运基础设施能力、集装箱铁水联运流量流向、集装箱港口功能布局等基础性研究。协调推进港口与铁路网及所在地城市规划、产业布局、物流场站等统一规划和协同管理，通过推进重点港口进港铁路线建设，加速港口转运、装卸设施智能化升级，提高联运效率。
3.2 强化示范带动
以多式联运示范工程建设为主要标杆，推进集装箱铁水联运设施一体化衔接、创新铁水联运组织模式、联运装备设施标准化智能化发展、运输服务规则衔接和“一单制”应用、跨运输方式之间信息数据共享[1]，逐渐培育一批服务优良、管理有序且具有示范引领作用的龙头骨干铁水联运企业。积极引导联运业务“一单制”成熟模式推广并运用至全行业中。
3.3 加强协调引导
进一步放开铁路货运价格竞争领域，逐步拓展企业自主化定价范畴，逐步建立起灵活变动的铁路货运价格定价机制，推动铁路货运杂费标准公开透明化。进一步优化货运组织能力，完善列车运行图、优化编组站作业组织模式、取送车计划等。发挥长江港航物流联盟及其专业委员会作用，推动建立港口、铁路、航运等企业多方联运机制，有序开拓集装箱铁水联运经营业务，引导运输组织模式创新。
3.4 注重科技赋能
依托正在建设的国家多式联运公共信息平台，协同推进各省市多式联运公共信息系统和企业多式联运公共信息平台信息系统联通和关键数据资源共享，推动建立统一的长江经济带多式联运公共信息平台，打通水路运输与铁路运输之间的壁垒，推动铁路货运箱管信息、在途信息发布，逐步实现铁路集装箱全程在途信息的实时查询。借助各类信息平台，探索建立起“一单到底”的运输组织模式。以多式联运示范工程为突破口，推进铁路、港口、航运与检疫检验、海关、信用系统等信息资源互通。
3.5 引导市场发展
健全推进长江干线集装箱铁水联运发展协调工作机制，加强与铁路部门之间的协调合作，推动各省市港口共同开发运营铁水联运，逐步摒弃补贴维持，避免重复投资。推进完善铁水联运规则标准体系，确保集装箱铁水联运单证合法性。完善铁水联运装备标准，研究适合长江经济带实际的内陆集装箱系列标准，推动铁水联运基础设施、运载单元、专用载运工具、快速转运设备等标准化。加大对集装箱铁水联运的资金投入，鼓励金融机构支持集装箱铁水联运骨干企业，推动各地完善合理的补贴政策标准，引导集装箱铁水联运市场良性发展。
参考文献：
[1] 冉林娜，李枫. 我国集装箱铁水联运发展现状及问题浅析[J]. 综合运输，2017（7）：7-11，16.
nlc202210211638
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