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“长赐”号集装箱船搁浅事件对货主防范国际海运风险的启示

来源:用户上传      作者:张童

  【摘 要】 为最大限度减少海运风险对贸易活动的影响,以2021年“长赐”号集装箱船在苏伊士运河搁浅事件为例,分析货主面临延迟交货的违约风险、货款的逾期或坏账风险、陷入“共同海损”的冗长法律程序且须分摊损失等风险。面对各种风险,货主应提升海运风险防范认知,建议:重视货物险、延误险的购买,分散远洋运输的特殊风险;引进其他运输方式,促进贸易供应链结构的优化;完善运输合同条款,事先控制海上运输风险的损失敞口。
  【关键词】 苏伊士运河;海运风险;国际贸易;货主
  0 引 言
  海上运输是国际物流的主要方式,但海上运输通道也有安全脆弱性且高风险等缺点,其途经漫长、多样和复杂的不同海域,易受各种自然条件、人为因素干扰,一旦关键路径堵塞,运输链将整体瘫痪,从而影响国际货物的贸易交期、库存、生产,以及货主资金的周转,致使货主遭受严重损失,甚至陷入费钱费力、持久的法律纠纷。笔者以“长赐”号集装箱船在苏伊士运河发生搁浅事件(以下简称“搁浅事件”)为例,分析其制约远洋运输链、国际贸易关系的表现,揭示其对货主的不利影响,探究货主规避风险的措施。
  1 案情简介
  苏伊士运河连接红海与地中海,全长约195 km,是全世界最繁忙的运河,也是国际贸易物流链的咽喉要道。2021年3月23日,苏伊士运河突发严重的堵塞事故,22.4万吨级大型集装箱船“长赐”号从红海驶入运河后搁浅(艏部和艉部横亘两岸),导致双向交通瘫痪,北上及南下的400多艘船舶被迫在地中海及红海漂泊等待。“长赐”号集装箱船悬挂巴拿马旗帜,船舶所有人是日本正荣汽船公司,船舶长期出租给台湾长荣海运公司运营和使用,主要承载我国出口货物。由于船型巨大(长400 m,宽59 m),苏伊士运河最宽处只有345 m,只能采取先挖掘土石方、再使用大功率拖船拖走的救援方案。3月29日下午,“长赐”号集装箱船被移到大苦湖,苏伊士运河开始逐渐复航;滞留的所有船舶于4月3日全部驶离。
  苏伊士运河开通后,船舶搁浅事件屡见不鲜,但“长赐”号集装箱船搁浅事件损失金额、影响范围、持续时间,都是史上最严重的一次,因而被称作“世纪大堵船”。该搁浅事件对货主的影响表现在以下3个方面:
  (1)从经济损失看:在恢复通航前,苏伊士运河两端停滞了400多艘船舶,每小时损失高达26亿元,平均每天被阻断运输的货物高达330万t。
  (2)从影响范围看:“长赐”号集装箱船始发地为高雄,中途停靠的装卸港包括青岛港、洋山港区、宁波港域、台北港、盐田港、马来西亚荣帕拉帕斯港,经过苏伊士运河后原计划在4月1日到达荷兰鹿特丹港。除“长赐”号集装箱船外,还有其他400多艘船舶在苏伊士运河两端等待通航。经苏伊士运河从北向南运送的货物主要为电子产品、服装、鞋帽、水泥、化肥、谷物、钢材等,从南向北主要为原油、石油及其制品、矿石、木材、油籽等,收发货地涉及欧洲、红海及波斯湾沿岸、印度、东南亚、东亚等区域。运河堵塞必然影响上述货品、区域的进出口贸易流通。
  (3)从持续时间看:该搁浅事件直接导致红海与地中海、大西洋与印度洋长达6 d的航运及贸易供应链熔断,以及缓慢解除积压的周期再次延误,降低了货物交易的效率。另外,散货船、LNG船及集装箱船等400多艘船舶还在海上停泊等待,多处发货港不得不紧急削减发运计划,加剧了库存积压,造成了到货和销售周期延迟,导致本就受新冠肺炎疫情影响的欧洲货运窘境又雪上加霜;甚至有些货主被迫指令承运人绕道南非好望角,增加了运输成本和物流周期。
  “长赐”号被拖到大苦湖后,即遭到苏伊士运河管理局扣押。苏伊士运河管理局要求船舶所有人、承租人支付赔款,否则继续扣押船舶及船上总价值35亿美元的货物。直至2021年7月7日船方与苏伊士运河管理局签署和解协议后,“长赐”号集装箱船才驶离苏伊士运河。该搁浅事件的货主遭受的损失有:由于货物延迟交付,按照贸易合同及贸易术语,货主可能向收货人承担延迟交付赔偿责任(例如合同liquidated damages条款约定的违约金);若货主未购置延迟交货保险或货损保险,延迟及货损风险将由货主自担。另外,船舶所有人宣布了共同海p,意味着货主也要分摊货损及救援费用损失。由于海上运输特殊的法律制度,参与各方对上述风险并无较大争议,货主承担的责任虽已成定局,但可通过与交易对手协商,尽量减损。
  2 货主风险分析
  该事件中的承运人可根据法律条款免除或限制责任,但货主却要承受货物无法卸船、滞留埃及、延迟交付的后果,甚至还要承担共同海损,与承运人共同分摊损失。货主承担的风险主要是:
  (1)延迟交货的违约风险。收货人不能按期收货而产生的损失可向货主索赔,货主、收货人均无权向承运人索赔,只能自担风险。
  与绕道南非好望角相比,船舶途经苏伊士运河可大幅节省时间及成本。从大西洋沿岸欧洲前往印度洋经苏伊士运河航程可缩短5 500~8 000 km,从地中海沿岸前往印度洋经苏伊士运河航程可缩短8 000~10 000 km,从黑海沿岸前往印度洋经苏伊士运河航程可缩短12 000 km。若一艘货船以12 kn的航速从苏伊士运河前往荷兰阿姆斯特丹港只需约12 d航程,但绕道好望角将花费41 d,并增加约300万元的额外费用。鉴于苏伊士运河得天独厚的区位优势,一旦运河堵塞,意味着航线的关键路径中断,产生的最直接影响是航次受阻、货船无法按期抵达卸货港,且无其他较好的替代方案。此情况下,货主面临的延期风险可概括为2个方面:①“长赐”号集装箱船上的货物先后遭遇搁浅6 d、后被扣押3个月的双重滞期。由于苏伊士运河管理局强行扣押船舶、拒绝船货分离,船上货物不可避免地大范围、长期性延误交付。②除了“长赐”号本船货物外,受该搁浅事件影响的400多艘船舶滞留的货物同样面临延迟交付的风险。另外,该搁浅事件也引起了原定途经苏伊士运河船舶所涉及的东亚、东南亚、中东及欧洲各装卸码头及航线的连锁反应,风险进一步蔓延。被堵在地中海或红海的船舶只能等待“长赐”号集装箱船移走;准备开航或行驶中的船舶不得不调整航线、暂停发货或返航,加剧了延期交货的不利影响。

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  鉴于延迟交货甚至交不了货的既定事实,收货人因此遭受的损失包括转卖订单的利润、对上游客户延迟交货的违约责任、来料加工业务被迫停工的成本。若贸易合同约定到货交付,货主即卖方也可能面临贸易合同下收货人即买方的索赔,包括合同规定的延迟违约金,以及买方实际遭受的直接损失。尤为严重的是,根据《海牙规则》等相关国际公约及大部分国家海上运输法律的规定,无论是收货人还是货主,都只能向实际责任方即承运人索赔因货物损坏或毁灭造成的损失,无权索赔因货物延迟交付造成的损失。这也扩大了货主自担损失的风险。
  (2)货款的逾期或坏账风险。一旦收货人未收到货,可能会拒绝或延迟付款,甚至要求退货退款,从而导致货主钱货两空。
  货主对于滞留在“长赐”号集装箱船上的货物已无控制权。若境外收货人未收到货,可能会拒付货款(除非信用证方式),甚至会借此要求退款。结合国际货物买卖的交易方式,可划为2类情况:①贸易合同使用发货地交付的贸易术语(例如EXW、FOB、CFR、CIF),货物越过装运港船舷即交货,此时风险及责任便转给买方,即船舶搁浅导致的延迟风险由买方承担。尽管如此,买方考虑到未收到货的情况,仍可能冒违约风险而拒付款,或根据贸易合同的其他条款或相关法律拒付货。例如,若买卖双方采用了CIF贸易术语,卖方负有购买货物保险的义务,一旦卖方或其货代公司实际未购买保险,卖方构成违约,买方就有理由拒付款,甚至解除合同要求退款。②贸易合同使用到货地交付的贸易术语(例如DDP、DAP、DAT),货物抵达目的地从运输工具卸下即交货,此时风险及责任即转给买方,而船舶搁浅导致的延迟风险当然由卖方承担。一旦买方迟迟收不到货,则有权拒付款。若超过贸易合同规定的期限,买方有权解除合同并要求卖方返还已付款。
  (3)货主陷入“共同海损”的冗长法律程序且须分摊损失。搁浅事件发生后,船舶所有人便宣布了共同海损。共同海损是指在同一海上航程中,当船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时,为了共同安全,有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用,由各受益方(承运人、货主)按受益财产价值比例分摊的法律制度。共同海损制度看似对货主不公平,却得到了国际公约、大多数国家法律的普遍认可。一旦宣布共同海损,虽事故原因与货主无关,但其也要与船舶所有人分摊损失。共同海损是船舶所有人保护自己、转嫁风险的常见手段。若货主选择或依赖海运方式,必然要面对海上突发事故的共同海损风险。
  该事件共同海损的程序复杂、历时漫长,且事故发生地、管辖法院均在境外,中国货主无论是参与分摊程序,还是提走货物,均面临被动、陌生、繁冗的不利局面。若货主提走货物,需向理算机构提供担保函以承诺分摊损失,无货物保险公司签署的共同海损担保函,则需提供现金担保。
  3 货主防范风险的若干启示
  3.1 重视货物险、延误险的购买,分散远洋运输的特殊风险
  承运人深耕海运业务,深谙海上风险的严重后果,一般会自觉购买有关保险。尽管该搁浅事件造成了巨额损失,但船舶所有人、承运人已购买了较成熟的保险产品(船壳险、船舶险及责任险等),承保范围覆盖了船舶自身损坏、对运河堤岸的触碰损坏、救助费用等大部分的损失或赔偿责任,并不会因此而破产。
  然而按照航运惯例,承运人购买的以上险种一般不包含货主因货物毁损而遭受的损失,这部分损失由货主自行选择是否投保。即便货主投保,多数所购保险一般也只承保货物在物理状态上的损坏或灭失,不含延迟交付的损失(需另付费投保延误险)。在实际业务中,许多货主投保情况并不理想,在事故发生后往往因未投保、投保不完整而只能自担损失。究其原因:①货主不熟悉航运业务,未认识到远洋运输的高风险性,通常将进出口及运输业务委托给货运代理公司,为节省成本,可能放弃投保或压减承保范围;②货主的关注点集中在按期交货及收款,一般忽视了前期保险产品的选择和审核。尤其是在CIF、CIP贸易术语下,保险由境外卖方购买,不少买方在签署贸易合同当时对保险公司、承保范围、免赔额、保险金额一无所知,直到发生货损事故时才要求卖方提供保单,但为时已晚。
  鉴于此,货主应高度重视远洋货物保险的投保和前期把关,寻找专业实力雄厚的保险公司,若己方责投保,应指定专人专项落实保险手续的及时办理;若贸易对方负责投保,则紧密跟踪,并采取制约督促手段,将保险单设置为贸易合同生效条件、付款条件,或合同规定逾期办理保险的违约赔偿责任。重点审核保险单的内容,包括被保险人名称是否准确、承保风险是否全面、保险金额是否完整(不设或尽量调低免赔额)、保险期限是否充足等。综合考虑双方的贸易背景、货物用途,若供应链需求紧张,货主不仅要投保货物损失险,还要投保货物延误险,以分散延迟交货引起的大额损失风险。为尽量降低保费,可考虑众多货主充分借助各自行业领域的协会力量,群策群力,与国内保险机构进行集中洽谈,确立长期合作、标准一致、客户稳定、费用优惠的保险产品。
  3.2 引进其他运输方式,促进贸易供应链结构的优化
  该搁浅事件刺激了运河管理费、海运费、保险费的上涨,货主的成本相应增加。货主应意识到,不能过度依赖海运,应尝试可行的替代方案。
  (1)中欧班列是较成熟的方案。亚欧之间的物流方式主要包括陆运、空运和海运。中欧班列作为陆运的骨干力量,采用了集装箱国际铁路联运,设定了固定车次、站点和线路,往来于我国、欧洲,以及“一带一路”沿线各国。自2011年首列开通以来,中欧班列在10年间得到了快速发展,硬件设备及技术条件日趋完善,辐射区域愈加宽广。例如,2020年中欧班列共开行1.24万班次,输送货物113.5万TEU,我国境内累计开行超过100班次列车的城市达到29个,到达欧洲20多个国家所涉90多个城市。[1] 根据国家发展和改革委员会的数据,2021年第一季度中欧班列开行3 398班次,发货32.2万TEU,环比分别增长75%和84%,发展势头迅猛。 与海运相比,中欧班列具有速度快、运距短、更安全等优势,受自然环境影响较小。该搁浅事件凸显了替代方案的重要性,中欧班列也由此迎来前所未有的火爆。另受新冠肺炎疫情影响,防疫物资、医护用品的需求大幅上涨,中欧班列周期比海运周期短,对供应时效性要求高的货物可通过中欧班列进行运输。

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  (2)建立海外仓库也是近年来新兴的物流模式。在出口贸易中,除了运输外,我国货主还面临境外报关、税收、配送、仓储等一系列问题,这些问题处理不当也会耽搁物流周期。对此,建立海外仓库,或与境外仓储商建立长期合作关系,选择低成本、低风险的时机,提前将市场供需稳定的货物运至境外仓库,使货物具备向买方即时配送的状态,可解决物流周期问题,规避随机运输的风险。“扩大海外仓规模”的思路不失为有效的部分替代方案。
  海上运输在全球贸易中有着极其重要的地位,与其他方式相比,其具备运费低、载量大、发展成熟且航线网络发达等优势,能适应多种货物规格。但鉴于海运费上涨的现状,货主可适当调整供应链结构,为时效性强的商品贸易寻找更便捷、更安全的替代方案,通过多种运输方式并存和灵活搭配,实现成本、风险、效率的有机结合,以及自身效益的最大化。
  3.3 完善运输合同条款,事先控制海上运输风险的损失敞口
  货主以商品购销为主业,重视并擅长贸易合同的把握,但对于运输合同的结构及内容一般缺乏深层的理解。该搁浅事件再次验证了国际贸易对海上运输的高度依赖,以及海上运输风险事件发生后承运人往往得到各种保护、货主却遭受“不合理”的待遇。鉴于此,货主需改变重贸易、轻运输的观念,以航运圈专业参与者的标准要求自己,完善海上运输合同,通过条款设计遏制过度损失,实现各方损失、风险及利益关系的平衡。
  (1)针对货物损坏、延迟交付的情况,运输合同需规定若事故原因是承运人(包括船长或船员)故意或过失所致的,承运人应对货主的损失承担赔偿责任。为提升承运人同意该条款的概率,货主可商谈要求承运人购买责任保险。
  (2)针对客观因素引起的船舶搁浅、河道堵塞事件,承运人可能以“不可抗力”的理由提出免。为防止其滥用,运输合同可规定承运人负有及时通知货主、采取减损措施等义务,在保证货主利益最大化、损失最小化的前提条件下获得免责。
  (3)运输合同需设置承运人负有船舶安全内控管理的严格义务,强化承运人杜绝运营不当引发风险事件的审慎意识。船舶管理系统失灵,加之船舶所有人、承运人、船员间缺乏有效沟通和协调,可能是该搁浅事件的诱因之一。这不仅是承运人需解决的管理漏洞,也是货主要关注的问题,即从客户角度通过运输合同对承运人确立正式、明确、严格的船舶安全管理义务,包括开航前勤勉检查以确保船舶试航、定期进行船舶技术更新和保养维护、准备足额的维保资金、编制相关方沟通协同的体系文件及突发事件应急预案等,并规定承运人如有违反将承担不利后果和责任。
  4 结 语
  海上运输是全球货物贸易的主要载体,如何控制海上运输风险对外贸活动的不利影响,已是货主无法回避的课题。“长赐”号集装箱船搁浅事件反映的仅是海上安全隐患的冰山一角,诸如天气、海况、战争、海盗、政策及其他因素均可能导致关键航线DD类似苏伊士运河的咽喉要道还包括马六甲海峡、霍尔木兹海峡、巴拿马海峡等DD的瘫痪,进而妨碍全球贸易供应链的流通,导致货主遭受损失。我国是货主大国,货主应重视该搁浅事件反映出的问题及带来的启示,关注风险防范,探究解决对策。
  参考文献:
  [1] 周音. 2020年中欧班列开行逆势增长,全年开行1.24万列[N/OL].中国新闻网,(2021-01-04)[2021-05-23]. https://www.chinanews.com/cj/2021/01-04/9378304.shtml.

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