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长江口定线制水域商渔船碰撞风险防范措施

来源:用户上传      作者:郭俊东,李凯

  【摘 要】 为有效降低长江口定线制水域商渔船碰撞风险,介绍长江口定线制水域的特点,从客观因素和主观因素分析商渔船碰撞的风险,从渔船、商船、监管等3个方面提出商渔船碰撞风险的防范措施,并对下一步工作提出建议。
  【关键词】 长江口水域;商渔船;碰撞;监管
  0 引 言
  长江口定线制水域是我国沿海南北航路大通道和长江东西黄金水道交叉的“十字路口”。随着长江经济带的纵深推进和上海国际航运中心的建设,航经该水域的商船数量激增,交通流错综复杂。同时,该水域也是传统渔场,有丰富的渔业资源,大量渔船在此捕捞作业。渔船作业区与商船航线交会,使得商船与渔船的碰撞事故时有发生。由于渔船与商船之间的吨位大小、结构强度差距悬殊,一旦发生碰撞,渔船会在短时间内沉没,造成人员伤亡。笔者对该水域商渔船碰撞风险进行分析,在此基础上提出碰撞风险的防范措施。
  1 长江口定线制水域特点
  1.1 航道情况
  长江口定线制水域主要航道有长江口深水航道(北槽航道)、南槽航道、南支航道、长江口定线制A/B警戒区、东西A/B通道及延伸段、南北C1/C2/C3通道。航道主要分布在167、168、169、176、177渔区,见图1。渔船随意穿梭航道,以及在航道内进行捕鱼作业,极易与航行中的商船发生碰撞。
  1.2 导堤情况
  为了提升航道流速,减少航道回淤,长江口深水航道南北两侧都建有导堤,为加固导堤相伴建有丁坝。导堤和丁坝分布在167-6、168-4、168-5、168-7、168-8渔区,见图2。南北导堤和丁坝在高潮时段将全部淹没在水下,不能被目测发现,只有在低潮时才会露出水面,因此渔船应禁止穿越该区域,以免发生搁浅。
  1.3 锚地情况
  长江口定线制水域主要有长江口1号、2号、3号锚地,南槽危险品锚地和南槽锚地等5个锚地(图3)。
  长江口1号锚地位于长江口A警戒区东北侧,处在169-4渔区东南侧,主要锚泊大型船舶和拟经长江口深水航道进港的船舶。长江口2号锚地位于长江口深水航道A警戒区东南侧,处在169-7渔区东南侧,主要锚泊中小型船舶和拟经南槽航道进口的船舶。长江口3号锚地位于长江口A警戒区西北侧,处在168-6渔区东南侧,主要锚泊拟经长江口深水航道进港的船舶。南槽危险品锚地位于长江口南槽航道南侧,紧邻南槽锚地,分A、B两个锚区,处在176-3渔区北侧,主要供油船、液化气船和其他危险品船待命、待泊、避风和侯潮。南槽锚地位于长江口南槽航道南侧,处在176-2、176-3、168-8和168-9等4个渔区交界处,主要供进出南槽航道的船舶待命、待泊、避风和侯潮。
  锚地水域船舶通航密度大,但部分渔船为降低成本,随意冒险穿越锚地航行,甚至有些O船根据潮流情况在锚地内从事捕捞作业,极易被大船锚链挂住发生翻沉或与锚泊船发生碰撞,造成人员伤亡及财产损失。
  目前在长江口定线制水域周围活动的渔船主要有浙嵊渔、浙岱渔、浙象渔、浙临渔、浙普渔、浙三渔、浙台渔、苏启渔系列渔船,还有少量闵渔、粤渔和辽渔等系列渔船。渔船相对集中作业区域在南槽锚地和南槽危险品锚地及以西南水域、花鸟山北侧及东侧水域、长江口2号锚地及东南水域、长江口1号锚地东侧及北侧水域、122?0′N以东水域,其他区域有零星分布。
  2 长江口水域商渔船碰撞风险
  2.1 客观风险
  在空间区域方面,长江口定线制水域渔业捕捞作业区与商船航道、习惯航路、锚地等通航水域交错重叠。在休渔期以外的时间,该水域存在大量渔船与商船共同活动的情况,商船与渔船不可避免地存在互相影响。同时该水域船舶通航密度大、交通流复杂,商船与渔船频繁会遇增加了碰撞风险。
  长江口锚地较少,目前不能满足进江商船临时锚泊的客观需要,造成长江口锚地以外也有大量船舶抛锚,以致进一步压缩了渔船的捕捞作业空间。长江口定线制水域的商船航道、习惯航路、锚地等通航水域的划定晚于渔区划分,2008年制定的《长江口船舶定线制(2008)》也仅仅是部门规章,缺乏更高层级的法律支撑。制度的缺失造成商渔船在同一个空间水域活动的局面,这也是该水域商渔船碰撞的客观风险。
  2.2 主观风险
  2.2.1 渔船方面
  (1)渔船助导航设备相对落后。渔船存在擅自关闭、破坏AIS等行为,普遍不配备纸质海图,靠经验航行。虽然配备了电子海图,但渔船船员不认识电子海图中的导堤、航道、锚地等标识,一旦遇到复杂的气象海况,就会增加与商船碰撞的风险。
  (2)渔船与商船之间的沟通联系不畅。多数渔船虽然配备了VHF,但未保持正规值守,导致联络不畅。特别是渔船船员英语水平有限,与商船的沟通尤其是与外籍商船船员的沟通变得困难,从而无法提前协调避让意图。事故发生后,船舶间的沟通不畅往往还会影响应急救助的有效性。
  (3)渔船船员文化水平低,法律意识淡薄,防碰撞操纵水平较低。渔船主要用于捕捞作业,多数船员对《1972年国际海上避碰规则》等公约法规不熟悉,不了解长江口定线制周围水域的情况,对南北槽航道及导堤位置不清楚,未系统学习航海理论知识。渔船为争抢渔汛,会出现违反航行规则的情况。同时,船员缺乏对救生、消防设备的维护和检查,且未能熟练操作;渔船船体结构的缺陷不利于逃生。
  (4)渔船存在未正确显示号灯号型的情况。有的渔船显示灯光微弱,与网具灯浮混淆,难以分辨;有的渔船在夜间不显示号灯,影响他船对其动态的判断,存在重大安全隐患。
  (5)渔船船员安全生产主体责任认识不足。人为因素是导致商渔船碰撞事故发生的主要原因。渔船船员存在值班期间疲劳驾驶、疏忽t望、不遵守航行规则等情况,尤其是在作业过程中由于人力紧张,值班人员安排不足甚至不安排,完全指望他船能主动避让本船。

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  2.2.2 商船方面
  (1)商船尤其是国际航线商船多数在外海航行,较少在渔船作业密集区航行,缺乏运用良好船艺避让渔船的经验。
  (2)商船船员安全防范意识不足。设计航线时未能充分考虑该水域渔区情况,对与渔船之间的碰撞危险估计不足。尤其是对相关海域的渔船生产作业特点不熟悉,风险防范意识差,进入渔区后不使用安全航速,过分依赖AIS、雷达等电子设备,以致于危险局面形成后无法及时采取有效措施。商船船员在锚泊状态下放松警惕,未能有效值守,未能及早发现驶近的渔船并采取声光等有效的警示措施。
  (3)商船大型化使得船员操纵能力受到限制,未能较早采取有效避让渔船的措施,导致事故发生。
  (4)商船船员对不同类型的渔船号灯号型不清楚,对不同类型渔船的作业方式了解不足,在航经渔船作业区时,未能分辨出渔船,存在较大碰撞风险。
  3 防范措施
  3.1 渔船方面
  (1)渔船应及时更新并能熟练操作船舶助导航设备。正确设置AIS,并保持VHF16频道连续值守,一旦发现商船可能影响本船安全,应主动联系对方。
  (2)渔船应加强与商船之间的沟通联系,提前协调避让意图。若因语言不同而沟通不畅,应及时与海事交管中心和渔政管理部门报告,及时消除安全隐患,降低碰撞风险。
  (3)渔船船员应增强法治意识,落实安全生产主体责任,不断提高防碰撞操纵技能水平。加强对公约、法规的学习,系统学习航海理论知识。学习并熟练操作消防、救生等设备,定期对设备进行维护和保养,以备应急时随时可用。
  (4)渔船正确显示号灯号型,及时更换故障灯具。遵守相关海上避碰规则,加强值班,特别是夜班的航行、作业值班,加强t望,主动做好与商船的沟通联系。尽可能编队出海作业,严禁“带病”出海,避免“抢船头”航行。
  (5)在航经重点水域和作业过程中,增加值班人员值班,主动避让商船,避免构成紧迫局面,尽早采取避碰措施。
  3.2 商船方面
  (1)在设计航线时应当考虑避开渔区。在设计航线前,应熟悉航经渔区及其周围环境、海上气象、潮汐潮流等清况。航线应尽可能避开渔区,适当远离岸边航行,避开或减少与渔船相遇,M量避免驶入渔船密集的水域。
  (2)对渔船不遵守《1972年国际海上避碰规则》和其他航行规定的情况要有充分的思想准备,加强t望,及时开启雷达,必要时加派t头和请船长上驾驶台亲自指挥操纵船舶。商船应当保证在任何时候均以适合当时环境的安全航速行驶,在接近渔船密集区时,应提前通知机舱备车、减速航行。商船还应严格遵守避碰规则中“早、大、宽、清”的要求等。
  (3)在休渔期结束后的一段时间内,渔船为争抢渔汛多捕鱼,违反航行、避碰规定的情况增多,商船在渔区航行时应当及时收听海事管理机构、VTS、海岸电台等播发的安全提醒信息,了解渔船动态,及时避让渔船。
  (4)商船船员应当熟悉不同类型的渔船号灯号型,尽可能了解渔汛潮汐和潮流的情况及渔船捕鱼的方式,掌握渔船捕鱼的交通流总流向,提前制订相应的避让方案。
  (5)结合船舶营运航线的实际情况,针对性开展船舶渔区航行安全相关培训。商船船员在锚泊状态下应当保持正规有效值班,及早发现驶近的渔船,并对其采取声光等有效的警示措施。
  (6)商船船员应按照《中国沿海航行船舶防范商渔船碰撞安全指引》加强防范,有效避让。
  3.3 监管方面
  商渔船的防碰撞监管工作主要牵涉到渔政、海事,还有公安、海警等涉海部门,因为各部门对商船、渔船管理的权属不同,需要协同合作,发挥监管合力,建议措施如下。
  (1)加强商渔船船员的培训教育,把好入门关,增强船员的安全意识,提升其安全防范能力和化解风险的水平。
  (2)海事部门应加强该水域的交通组织,积极引导船舶按推荐航路航行,减少交叉会遇局面;渔政部门利用船籍港管理优势,在渔船出港前做好航路设计,渔船应按推荐航路航行,避开推荐航路作业。
  (3)建立该水域商渔船防碰撞协调联络机制。加强商渔船活动规律的互动交流,让其错峰出行,减少空间会遇概率,必要时采取专项护航行动。
  (4)严格责任追究,对发生险情、事故船舶按照“四不放过”原则加强对商船公司(渔业合作社)、商渔船舶、当事船员等全方面责任追究,倒逼其落实安全生产主体责任。
  (5)海事渔政部门利用新媒体等手段,通过进企业、进渔村等行动开展安全生产、航行知识等方面的法律法规和防范措施宣传,加强商渔船的日常教育。
  (6)加大联合执法行动,打击非法捕捞、跨区域捕捞、配员不足、AIS未正常使用、未保持VHF正常值守、乱设网位仪等违法行为,开展不按正规航路航行的治理,推进水上安全治理模式从单一主体监督向多元主体共治转变。
  4 建 议
  商渔船碰撞事故是影响长江口定线制水域水上安全形势稳定的重要因素,商渔船防碰撞工作涉及商渔船船员的素质、船舶设备的改进、航路渔区的合理规划及安全监管等方面,是需要商渔船管理公司、船员、地方政府、涉海部门等各方努力的系统工程。为有效降低长江口定线制水域商渔船碰撞风险,笔者提出如下建议:
  (1)推进长江口水域渔船作业区与商船通航水域实现物理分离。利用新版《中华人民共和国海上交通安全法》实施的契机,结合沿海航路的调整工作,呼吁相关部门统筹规划和管理海上交通资源,促进海上交通资源的合力开发和有效利用,按照需要划定、调整并及时公布船舶定线区船舶报告区、交通管制区、禁航区、安全作业区和港外锚地等海上交通功能区域,早日实现长江口水域渔船作业区与商船通航水域的分离。
  (2)推动省级商渔船防碰撞协调机制的建立。加强顶层设计,促进长江口水域商渔船防碰撞一体化建设,协调渔船船籍港政府部门切实履行管理职能,推动职能部门切实有效投入“商渔共治”行动,便利基层执法部门执法联动和沟通协作。重点加强渔船船员业务素质和航海技能培训,提升其航路设计、海上避碰、协调沟通的能力。推动商渔船通信导航设备标准、避让标准的协调统一,畅通渔船与商船的沟通联络,让双方相互了解、容易识别、便捷沟通、有效避让。重点加强江、浙籍渔船船员的水上交通安全知识的宣传教育,提升其对长江口水域的认知能力,规范其航行行为。
  (3)建立并规范海事部门对渔船监督管理的程序和流程,加强对在安全作业区、港外锚地范围内从事养殖、种植、捕捞以及其他影响海上交通安全的作业或者活动的渔船的现场监督和行政处罚,在海事监管平台中接入渔船的相关数据,加强对渔船的安全监管力度。
  (4)结合《中华人民共和国安全生产法》,充分发挥海事部门在交通运输行业安全监督管理职能,利用海事调查手段,对通航水域内涉事渔船依法加强安全生产监督管理工作,必要时协同应急管理部门对渔船船籍港当地政府提出安全监督管理建议,对渔业合作社或经营单位等安全生产责任制落实情况督导检查,同时推动靠泊港或作业港渔政的“港长制”的建立。建议渔船船籍港或靠泊港监督职能部门推动渔船开航前的自查工作,明晰并确认航行路线和作业区域的安全风险,并出台有效措施防止搁浅和碰撞事故的发生。

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