我国港口集装箱运输发展回顾及展望
作者 :  张培锋

  1 我国港口集装箱运输发展历程  1.1 起步阶段  我国港口集装箱运输始于1973年,较国外晚17年;1973—1979年为酝酿阶段,箱  量很少;1979—1988年为起步阶段,我国港口集装箱吞吐量从3.29万TEU增长到9
  4.69万TEU(见表1)。
  表1 1979—2011年我国港口集装箱吞吐量及其增长率
  1.2 发展阶段
  1989—2006年,我国港口集装箱运输处于发展阶段,港口集装箱吞吐量从117万T
  EU增长到TEU。其中,2002年我国港口集装箱吞吐量首次以超过连续46年保持世界
  首位的美国(万TEU)。
  在此期间,我国港口集装箱码头迎来两次重大发展机遇:第一次是1989年我国港
  口业实行改革开放政策,港口集装箱码头通过对外招商引资吸收国际先进的管理
  技术和经验;第二次是2000年我国推进港口政企分开,港口下放地方管理,城以
  港兴、港为城用的发展理念成为地方政府的共识,港口建设再度掀起高潮。
  1.3 成熟阶段
  2007年至今,我国港口集装箱运输进入成熟阶段。2011年,我国港口完成集装箱
  吞吐量1.62亿TEU,比上年增长11.4%,其中:沿海港口完成TEU,比上年增长11.
  3%;内河港口完成TEU,比上年增长18.3%。集装箱吞吐量超过100万TEU的港口由
  2010年的18个增加到2011年的19个,其中:沿海港口15个,内河港口4个。2011年
  上海港完成集装箱吞吐量,成为世界首个集装箱吞吐量突破的港口。我国港口集
  装箱运输在硬件和软件方面均已达到世界一流水平。
  1.4 小 结
  我国港口集装箱吞吐量的走势清晰地反映了港口集装箱运输与经济贸易发展的密
  切关系:2007年之前,世界经济蓬勃发展,我国港口集装箱吞吐量的年增率基本
  保持在20%以上;2008年国际金融危机爆发,我国外贸进出口受到冲击,当年港口
  集装箱吞吐量增长率从2007年的21.8%跌至12.6%;随着国际金融危机对我国实体
  经济影响继续深入,2009年我国港口集装箱吞吐量首次下跌;2010年以来,在内
  需增长的拉动下,我国港口集装箱吞吐量止跌反弹。
  2 区域港口集装箱运输发展格局
  2.1 区域港口集装箱吞吐量所占比例
  如表2所示,2011年长江三角洲地区港口集装箱吞吐量为,占我国港口集装箱吞吐
  总量的34%;环渤海地区港口集装箱吞吐量为,占我国港口集装箱吞吐总量的23%
  ;珠江三角洲地区港口集装箱吞吐量为,占我国港口集装箱吞吐总量的22%;东南
  沿海地区港口集装箱吞吐量为,占我国港口集装箱吞吐总量的7%;西南沿海地区
  港口集装箱吞吐量为TEU,占我国港口集装箱吞吐总量的1%。
  表2 2005—2011年我国区域港口集装箱吞吐量TEU
  2.2 区域港口内外贸集装箱运输发展差异
  如表3所示,外贸集装箱吞吐量占区域港口集装箱吞吐量的比例由高至低依次为长
  江三角洲地区、珠江三角洲地区、东南沿海地区、环渤海地区和西南沿海地区,
  内贸集装箱吞吐量占区域港口集装箱吞吐量的比例由高至低依次为西南沿海地区
  、环渤海地区、东南沿海地区、珠江三角洲地区和长江三角洲地区。
  表3 2011年我国区域港口内外贸集装箱吞吐量
  近年来,我国港口内贸集装箱吞吐量发展总体较为平稳(见表4),这主要得益于
  我国消费市场潜力很大,物流需求充沛。
  表4 2005—2012年我国区域港口内贸集装箱吞吐量TEU
  3 我国港口集装箱运输发展前景
  3.1 码头产能过剩只是暂时现象和局部问题
  我国在2004年规划集装箱码头产能时,估算2010年全国港口集装箱吞吐量将达到
  1亿TEU,2020年将突破2亿TEU;实际上,我国港口集装箱吞吐量早在2007年就已
  突破1亿TEU,2010年达到1.45亿TEU,比预期增加。由此可见,集装箱码头产能规
  划必须具有一定的超前性。目前我国港口集装箱码头产能与经济贸易发展需求基
  本匹配,部分地区码头产能过剩只是国际金融危机期间的暂时现象。交通运输部
  副部长徐祖远2011年底在上海出席行业会议时预计:“十二五”末我国沿海港口
  货物吞吐量将达到78亿t,内河货运量将达到38.5亿t;为此,“十二五”期间我
  国沿海港口规划新增440个深水泊位,新增大型原油码头装卸能力1亿t,新增铁矿
  石码头装卸能力3.9亿t,新增煤炭码头装卸能力3.1亿t,新增集装箱码头装卸能
  力。为避免集装箱码头产能出现实质性过剩,新增集装箱码头装卸能力应当投放
  在自然条件优越、辐射能力较强且发展较为成熟的枢纽港。
  3.2 2012年我国港口外贸集装箱吞吐量将增长10%
  首先,国家发展和改革委员会副主任张晓强2012年1月14日在中国经济年会上表示
  ,2012年我国外贸将坚持进口与出口并重,初步确定的外贸预期增长目标为10%
  左右。
  其次,国家副主席习近平2012年2月16日抵达美国洛杉矶后访问的第一站就是洛杉
  矶港中海码头,表明我国领导人对中美双边贸易关系的重视。在习近平访美期间
  ,中美双方发布《关于加强中美经济关系的联合情况说明》,内容包括:双方同
  意采取综合性政策措施实现更加平衡的贸易,并增加相互投资;中国愿增加包括
  商用高科技产品在内的自美进口。2011年我国自美国进口额首次突破美元,达到
  美元,比上年增长19.6%;中美双边贸易额达亿美元,比上年增长15.9%,创历史   新高。
  再次,国务院总理温家宝2012年2月15日出席中欧领导人会晤及中欧工商峰会时表
  示,中国真诚坚定支持欧方,并将加大参与解决欧债问题的力度。
  上述消息将对我国港口外贸集装箱运输发展产生利好作用。
  3.3 2012年我国港口内贸集装箱吞吐量将增长22%
  3.3.1 国内经济大环境优化
  自2004年以来,我国主要港口内贸集装箱吞吐量增长率始终高于外贸集装箱吞吐
  量。受国际金融危机影响,2009年我国港口外贸集装箱吞吐量比上年下降9.61%,
  内贸集装箱吞吐量却逆势增长7.44%。为提振经济,中央适时推出进一步扩大内需
  促进经济平稳较快增长的措施,出台十大产业振兴规划,制定4万亿元人民币投资
  计划;最近,国务院又批复同意《西部大开发“十二五”规划》,决定继续把基
  础设施建设放在优先位置,突出交通和水利两大关键环节,力争使西部地区的经
  济增速和城乡居民收入增速均超过全国平均水平。国内经济大环境优化为我国港
  口内贸集装箱运输发展提供基本保障。
  3.3.2 港航企业加大投入力度
  (1)内贸航线船型日趋大型化。中海集运、中远泛亚、大新华物流、中外运、海
  南泛洋、安通船务、中谷新良等主要内贸航运企业一改过去以千吨级船型为主的
  格局,纷纷投入2万~5万t大型船舶。
  (2)内贸航线布局优化。干支线有机衔接且功能互补的沿海、沿江内贸航线网络
  已经形成。
  (3)港口加大基础设施投入。过去简陋、落后、不规范的内贸集装箱码头经过改
  造升级后,在通航条件、装卸设备、箱区设置、规模化作业、操作系统等方面均
  有显著改善。
  3.3.3 适箱货种增加
  在内贸集装箱船舶大型化的背景下,煤炭和粮食等散货集装箱运输应运而生。“
  散改集”运输方式能够有效降低散货物流成本,并增加港口集装箱吞吐量。2012
  年1月17日,泉州太平洋集装箱码头有限公司装卸首个煤炭专用集装箱,标志着我
  国港口在煤炭集装箱业务方面迈出决定性一步。此前,泉州港与大连港开展的散
  粮集装箱运输已取得较大成效,煤炭集装箱运输是继粮食集装箱运输项目成功推
  广后的又一次大胆尝试。为推动煤炭集装箱运输项目顺利开展,泉州太平洋集装
  箱码头有限公司总经理刘湖南深入了解煤炭市场供需双方的需求,主动与煤商接
  洽,寻找南北地区港口在煤炭集装箱运输项目上的最佳合作时机。经过前期大量
  的市场调研和走访,目前泉州港石湖港区煤炭集装箱运输已得到广大煤商的初步
  认可。
  3.4 港口功能布局趋向合理
  一是建设无水港。沿海港口正在紧锣密鼓地建设无水港,通过铁路组建多式联运
  网络,从而扩大港口腹地,增加集装箱货源。
  二是培育喂给港。大型港口培育周边和远程的中小型港口,通过江河组建多式联
  运网络。
  三是开展有序竞争。通过资产联营方式,加强相邻港口间的对话与合作,改变商
  场如战场的无序竞争局面,互不侵害对方的核心利益,以图共赢。
  3.5 港口定价机制有待完善
  我国港口定价机制经历了计划经济和市场经济的发展阶段:在计划经济时期,由
  政府主管部门定价,并适时进行价格调整;进入市场经济时期后,特别是集装箱
  码头引入外资后,由政府主管部门颁布市场指导价,码头企业可以在规定的浮动
  范围内自主定价,并报交通主管部门备案。
  3.5.1 外贸集装箱装卸包干费率
  目前我国港口外贸集装箱装卸包干费率在交通运输部颁布的指导价范围内呈现南
  高北低的态势,并且处于较为稳定的水平,受航运市场波动的影响较小:航运市
  场走高时,港口并未顺势涨价;航运市场低迷时,港口也未随意降价。近期中国
  船东协会向交通运输部反映我国港口外贸集装箱装卸包干费率高于欧洲国家港口
  ,但从公共码头来看,实际情况并非如此。当前航运市场疲软的根本原因是运力
  过剩,而港口装卸费在集装箱运价中所占的比例很小,即使港口不收费,也无法
  改变航运市场的疲软态势。
  3.5.2 内贸集装箱装卸包干费率
  我国现行内贸集装箱装卸包干费率由原交通部于2000年制定,基准价格为220元/
  TEU和330元/FEU,最高允许上浮20%。该费率执行至今从未进行调整,已无法适应
  当前港口实际经营情况。据统计,2005—2009年我国港口集装箱码头的劳动力成
  本增长近6.2倍;柴油价格从3.26元/L上涨到5.76元/L,涨幅达77%;电力价格从
  0.52元/(kW·h)上涨到0.70元/(kW·h),涨幅达35%。由于内贸集装箱装卸包
  干费率过低,码头经营难以为继。当时经营内外贸集装箱业务的64家码头企业中
  ,共有62家亏损,只有2家维持微利经营。在这种情况下,中国港口协会集装箱分
  会内贸集装箱发展委员会发挥积极作用,倡议会员单位加强价格自律,自觉抵制
  杀价竞争。近年来,内贸集装箱装卸价格逐步趋于正常,码头企业亏损得到有效
  遏制。
  3.6 集装箱多式联运发展潜力巨大
  由表5可见,我国集装箱多式联运发展较为落后,多式联运集装箱吞吐量占港口集
  装箱吞吐总量的比例很小。此外,不同区域港口的多式联运各有优势:环渤海和
  西南沿海地区港口海铁联运所占比例高于其他地区港口,长江三角洲和珠江三角
  洲地区港口水水中转所占比例高于其他地区港口,珠江三角洲地区港口国际中转
  所占比例高于其他地区港口。为改变我国多式联运发展缓慢的现状,交通运输部
  将多式联运作为沿海地区和内陆地区的共同发展目标,并与铁道部携手推进集装
  箱海铁联运发展,为我国集装箱多式联运发展开创新局面。
  表5 2011年我国区域港口多式联运集装箱吞吐量
  (编辑:张 敏 收稿日期:2012-05-18)

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