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新疆交通基础设施建设与进出口贸易关系研究

  摘要:借助于“一带一路”战略机遇,国家将新疆定位为“丝绸之路”经济带核心区。在此背景下,采用1998――201 3年新疆交通运输基础设施建设固定投资与对外贸易进出口额为样本数据,运用时间序列平稳性、回归残差的协整理论与误差修正模型进行实证分析得出:新疆交通运输基础设施建设不仅在短期内对贸易产生积极影响,而且在长期也与进出口贸易存在稳定的均衡关系,并对新疆贸易产生长期的促进作用。因此,应增加新疆交通基础设施建设投资,提高新疆贸易便利化程度,发展新疆交通基础设施建设。
  关键词:交通基础设施建设;进出口贸易;协整理论;误差修正模型
  中图分类号:F752.8;F283;F512.7 文献标识码:A 文章编号:1671-9255(2016)01-00360-05
  一、背景分析
  新疆作为中国作为向西开放的门户,与中亚国家之间贸易往来密切。且新疆与中亚国家的贸易对新疆经济的发展有着重要的影响,而交通基础设施建设是双方贸易往来的基础,也是新疆作为丝绸之路经济带核心区建设的重要部分。本文的主要目的,就是通过采用计量模型对1998-2013年新疆交通基础设施建设投资和新疆对外贸易进、出口额之间的关系进行研究,找出交通基础设施建设对新疆进出口贸易发展的影响以及影响的大小幅度,在实证研究得出的结论的基础上,提出如何通过扩大交通基础设施建设来促进新疆对外贸易发展的相关建议。
  基础设施建设对经济的增长有极大的促进作用,我国政府在1996年就将基础设施建设列入了经济发展规划当中。而从近几十年经济发展态势,能够清楚的看到基础设施投资建设对经济的拉动作用十分明显。
  许多学者就基础设施建设与经济发展的关系做了详细的研究。王任飞、王进杰(2007)用Granger因果检验法证明了基础设施建设的指标与总产出之间存在因果关系,而且对经济的促进长期居于主导地位;温惠英,沈毅贤(2008)检验了5种交通运输方式的建设与经济发展之间的因果关系,认为交通基础设施建设与经济发展之间有积极的关系,但交通建设对GDP的拉动作用大于GDP对交通发展的带动作用。王会宗(2011)研究表明,铁路建设不论在短期还是长期都会对经济增长起到促进作用,但是长期的促进作用会更加明显,铁路建设在短期内就可以对东部沿海地区的经济增长产生很明显的促进作用,但是对中、西部地区的经济促进作用只有较长的时期内才能够表现出来。刘艳芳(2012)通过典型相关分析的方法对交通运输与新疆经济发展关系进行了实证研究,结果表明两者之间相辅相成,相互促进。刘尚俊(2014)研究发现,现阶段新疆交通运输与经济同步发展,需要加大对交通运输设施的投资以拉动经济增长。
  基础设施的建设不但促进经济快速发展,同时也带动对外贸易的发展。但就目前而言,对基础设施建设特别是交通运输方面的基础设施与对外贸易之间关系的相关文献不多。Fujimura和Edmonds(2006)研究结果表明,湄公河流域内交通基础设施建设与主要商品贸易存在正相关关系。尤其是公路基础设施对区域内国家问出口贸易的影响最为显著,其弹性系数超过了0.4。刘伦武(2013)选取1991年到2010年我国交通基础设施总投资额与进出口贸易额为样本数据,采用协整理论,误差修正模型对二者之间的长短期关系进行了实证分析,结论是:二者之间存在长期稳定的均衡关系,而短期关系不显著的结论。龚新蜀和马俊(2014)考察了“丝绸之路”经济带上交通基础设施建设和中国与中亚国家贸易增长直接的关系,研究结果表明,“丝绸之路”经济带的交通基础设施建设与中国同中亚国家贸易增长存在着长期的均衡关系,交通基础设施建设不仅能够对经济带的贸易繁荣起到促进作用,而且作用时间持久且贡献逐年增加。
  纵观以上文献,国内外对交通基础设施建设的研究较丰富,但是,大部分研究集中于交通建设对经济的增长的作用,认为经济的增长依赖与交通网络的建设,而经济的增长反过来也会促进交通网络的发展和完善。相对于经济增长,建设交通枢纽对对外贸易影响的研究较少,而且大部分研究都是通过对经济的提高,从而扩大贸易的思路来研究的,单独就交通对贸易直接影响的分析较缺乏。本文通过计量模型分析将交通基础设施与新疆对外贸易直接相联系,研究交通建设对贸易增长的直接作用。
  二、实证分析
  (一)数据选取
  我国《国民经济行业分类代码》(GB/T4725-2002)将交通运输业主要分为五类,公路运输,铁路运输,航空运输,管道运输及城市公共交通运输。本文研究所选取的数据是1998-2013年交通运输基础设施建设的样本数据,其中交通运输建设的总额用各种交通运输固定总投资及交通运输辅助建设投资之和来表示,记为TI;新疆对外贸易进口总额,记为IM;出口总额,记为EX。以TI作为变量分别分析建设新疆交通枢纽中心对新疆出口贸易EX,进口贸易IM之间短期与长期的影响关系。由于时间序列数据一般是不平稳数据,且容易产生异方差,更为了考察交通基础设施建设对贸易增长的弹性,同时提高估计的可靠性和政策建议的可实践性,将变量选取为自然对数的形式LNTI,LNIM,LNEM。采用EIVES7.2软件进行分析,所有的数据均来自于《新疆统计年鉴》,《新疆统计公报》。由于交通固定总投资额采用人民币计价,而新疆的对外贸易额则采用美元,因此利用1998年到2013年的人民币对兑美元的平均汇率换算成人民币。
  (二)ADF检验
  时间序列大多是不平稳的序列,对非平稳序列进行计量分析很容易产生虚假回归,最终会使分析结果的准确性降低,甚至是导致检验结果毫无意义。因此在对时间序列数据进行分析之前需要对数据进行平稳性检验。若时间序列Yt的均值,方差和自协方差不随时间t的变化而变化,并且序列数据的各阶自协方差只和滞后阶数有关,那么序列就是一个平稳序列,只有同阶的平稳时间序列之间才会存在协整关系。   根据1998年年到2013年间TI,EX,IM数据可知,尽管序列LNTI,LNEX,LNIM有波动,但是整体上仍然呈现出不断上升的趋势。但是这种上升趋势并不是由随机过程产生的,且趋势并不十分明显。因此,在进行分析前须使用ADF单位根检验数据的平稳性。ADF检验法采用三种模型:不含常数项及趋势项,含有常数项但不含趋势项,即含常数项又含有趋势项。(C,T,N)表示ADF检验的形式,其中c代表常数项,T代表趋势项,N代表滞后项。由于图3显示出LNTI,LNEX,LNIM的图像明显偏离0,因此考虑有截距的情况,即含常数的情况(C,0,3);虽不明显,但从整体上看图像有向上的趋势,因此,也应考虑含有趋势项的情况(c,T,3);其后滞后项选择3阶。对序列LNTI,LNEX,LNIM进行ADF单位根检验,结果显示如下表1。
  分析ADF单位根检验结果可知,三个原始变量LNTI,LNEX,LNIM的ADF统计值的绝对值均小于10%显著性水平下的临界值,说明三个原始变量是非平稳序列。因此,继续考察变量LNTI,LNEX,LNIM的一阶差分,在模型(c,O,3)中,△LNEI、△LNEX、△LNIM的统计值得绝对值均在5%的显著性水平下大于临界值,因此这三个变量的一阶差分均是平稳序列。换言之,△LNEI、△LNEX、△LNIM序列均不存在单位根,是一阶单整序列,因此可以进行协整分析。
  (三)基于回归残差的协整检验
  由于通常在对时间序列进行分析时要求数据要平稳,但是在现实中通常收集的数据都是非平稳的,因此可以用以上的差分法来使时间变的平稳。在此过程中虽然满足了数据平稳性要求却会丧失数据的长期信息,往往这些信息对分析来说是至关重要的,因此需要进行协整检验来解决此问题。
  资料来源:由Eviews软件及统计数据得到
  本文中将使用基于回归残差的方法进行协整检验。首先采用最小二乘法OLS分别进行LNEX及LNIM对LNTI的回归,然后在对回归所得到的残差进行ADF单位根检验,如果是残差序列检验结果是平稳的,说明变量之间存在线性的协整关系,即各种交通运输投资总额与新疆对外进出口贸易之间存在长期的均衡关系。
  由OLS法得出的方程如下:
  (1)LNTI,LNEX之间的协整方程:
  LNEX,=-2.354+1.227 LNTI,
  (t)(-1.239)
  (9.188)
  R2=0.838,F=84,422,D-W=0.759,说明模型拟合较好,且显著性较强。但是D-W统计量值较小,说明序列存在较强的自相关性,未解决该问题,可以加入变量LNEX的一阶滞后项尝试解决,方程如下:
  R2=0.884,F=46.645,D-W=1.28,序列自相关性基本消除,同时模型的拟合效果仍然很好,且显著性较强。
  (2)LNTI,LNIM之间的协整方程:
  LNIMt=5.916+0.593 LNTL
  (t)(4.839)
  (6.904)
  R2=0.773,F=47.659,D-W=0.877,模型拟合较好,且显著性较强。但序列有较强的自相关性,加入LNIM的一阶滞后项,方程如下:
  LNIM,=6.323+0.565 LNTIt+0.364LNIMt-1+nt2
  (t)(5.819)
  (7.460)
  (1.194)
  R2=0.823,F=27.826,D-W=1.395,自相关性基本消除,同时模型的拟合效果仍然很好,且显著性较强。
  对协整方程(1),(2)的残差Nt1,Nt2进行单位根检验,如果均为平稳的残差序列,说明变量之间存在长期的均衡关系,检验结果如下表2。
  对ADF检验结果可知,两个残差序列的ADF统计值的绝对值均大于在1%显著性水平下的临界值,说明序列t1t2均是平稳的,表明变量LNTI与LNEX,及LNTI与LNIM之间分别存在协整关系,换言之,各种交通运输方式基础设施建设所需的固定总投资与新疆对外贸易的出口与进口之间存在长期的均衡关系。具体分析可知,交通固定投资总额对出口贸易的弹性是0.394,即交通枢纽建设每增加1%,新疆对外贸易的出口总额将会增加0.394%;交通固定总额对进口贸易的弹性是0.364,即交通枢纽建设每增加1%,新疆的对外贸易进口总额也将会增加0.364%。由此可得出结论:交通运输基础设施建设与新疆进口、出口贸易均呈现正相关关系,将会在很大程度上促进新疆进出口贸易发展。
  (四)误差修正(ECM)
  上述研究发现变量LNTI,LNEX,LNIM,之间存在长期的均衡关系,但长期的均衡关系需要通过短时波动来调节,而短期波动的变化需要使用误差修正模型来研究。其中误差修正项(ECMi)等于残差项(N1)。
  建立如下的误差修正模型:
  (3)△LNTI,△LNEX之间的误差修正方程:
  △LNEX,=0.169+0.172△LNTI,+0.393△LNEXt-1+0.112△LNTIt-1-0.336 ECMl,t-1
  (t)
  (1.822)
  (0.529)(2.162)(0.393)
  (-1.085)
  R2=0.604,F=3.438,D-W=I.275,误差修正模型基本不存在自相关,该模型反应了新疆交通运输建设投资总额与对外出口贸易之间的短期波动关系:当期交通固定投资总额对新疆出口贸易的弹性为0.172,滞后一期对出口贸易额的弹性为0.112,说明在短期内,当期的新疆交通运输建设投资每增长1%,出口贸易额将增加0.172%,滞后一期的交通固定投资每增加1%,出口贸易额将增加0.112%。误差修正系数为-0.336,说明出口贸易额对长期均衡的调整力度为0.336,即在短期内出口将以0.336的强度使非均衡状态回归到均衡状态。   (4)△LNTI,△LNIM之间的误差修正方程:
  A LNIM=0.083+0.231 ALNTI,+0.623 A LNIMt-1+
  (t)
  (1.465)(1.116)
  (3.636)
  0.129 A LNTIt-1-0.407ECM~_I
  (0.946)
  (-1.522)
  R2=0.547,F=2.412,D-W=1.340,误差修正模型不存在自相关性,该模型反应了新疆交通运输建设投资总额与对外进口贸易之间的短期波动关系:当期交通固定投资总额对新疆进口贸易的弹性为0.130,滞后一期对进口贸易额的弹性为0.05,说明在短期内,当期的新疆交通运输建设投资每增长1%,进口贸易额将增加0.130%,滞后一期的交通固定投资每增加1%,进口贸易额将增加0.05%,误-差修正系数为0.407,说明进口贸易额对长期均衡的调整力度为0.407,即在短期内进口将以0.407的强度使非均衡状体回归到均衡状态。
  综上研究可知:从长期来看,交通基础设施的固定投资与新疆对外贸易之间存在稳定的长期均衡关系,固定投资与贸易进、出口之间均呈促进关系,且对新疆交通设施的建设对出口的积极影响大于对进口的积极影响。因此在长期来看,将新疆建设成一个连接中亚国家的交通枢纽中心,不仅有利于促进全国经济特别是西部经济的发展,更能过促进新疆贸易发展,提高新疆的经济发展水平。
  三、政策建议
  新疆作为中国与中亚国家甚至是与欧洲国家沟通的西北窗口,交通发展程度至关重要。交通运输基础设施建设能够在长期和短期内对贸易产生积极影响,因此,新疆应将交通基础设施投资建设作为重点建设目标。基于以上研究结论,提出以下几点建议:
  (一)增加新疆交通基础设施建设投资,全方位筹措资金
  经济和贸易的发展离不开交通运输,同时,交通基础设施的完善也将促进新疆经济和对外贸易的发展。由以上研究表明,增加对交通运输建设的投资能够在很大程度上促进新疆对外贸易的发展,因此,自治区政府应该加大对交通运输和辅助设施的建设。尤其是公路,公路运输目前仍然是新疆最主要的运~,37Y式,而新疆二级以上的公路只占全疆公路总里程的11.1%,等外公路及四级公路占72.5%,这就严重的限制的采用公路运输的外贸发展。因此,自治区政府应加大对公路基础设施的建设,以满足新疆外贸发展的需求。
  同时,立足宏观调控,合理利用政府资金,调动企业积极性,主动吸引企业资金,鼓励其加入到交通枢纽中心建设中去,积极的探索市场运作,解决建设资金问题,还可以鼓励国内、国外的投资主体联合投资。具体做法,可以鼓励企业对交通设施建设进行投资,在高速公路,铁路运输等收费标准上给予一定优惠或补贴;对外贸企业,可以在通关程序上给予一定的优先政策。
  (二)提高新疆贸易便利化程度
  新疆是我国向西开放门户,其贸易便利化程度在很大程度上影响我国对外贸易发展。新疆相对于周边国家而言,贸易便利化程度虽然较高,但相应的各项建设指标水平并不高,很难满足新疆经济和对外贸易发展需求。因此,基础设施的标准化建设和改善就是重中之重,应提高道路建设标准,减少运输阻碍,降低运输成本,提高运输便利化程度。
  同时,政府应加强口岸基础设施及配套设施的建设,主要加强对通关货物查验设备及其配套设施的建设投入,引进先进的物流技术设备,从而改善口岸物流作业水平。建设“电子口岸”,重点建设公众数据中心和数据交换平台这两个核心部分。将口岸网络平台与相关部门及进出口企业的网络相连接,及时更新网络数据,以便能够实现跨区域、跨部门、跨行业的信息共享,从而能够为企业提供网上报关、结汇、出口退税等业务。
  (三)借力上合、亚投行、CAREC等组织机构,发展新疆交通基础设施建设
  交通基础设施建设无论是在上海经济合作组织、亚洲投资银行还是在CAREC的建设目标中都是重要的组成部分,特别是亚洲投资银行,是全世界第一个专业的基础设施投资银行,其服务范围主要集中在公路、铁路、港口、油气运输等方面的建设领域。因此,新疆应积极争取亚投行的投资贷款,刺激本地区交通基础设施建设,促进新疆的经济和外贸发展。以上海合作组织和CARECA为依托,完善周边区域的基础设施建设,构建信息交流平台,促进区域内组织成员之间的贸易发展。新疆应借助国家力量和“丝绸之路”经济带机遇,积极与周边国家深入沟通,在交通基础设施领域顺利对接。引导贸易伙伴立足长远,尽管短期内交通运输设施的建设对贸易产生发展产生的影响并不十分显著,但是交通运输作用的发挥主要依赖的还是以短时期的劳动消耗来实现长期的利益效应,其具有较大的后向作用。从长期来看,可以极大的拉动本地经济与贸易的发展。因此,鼓励周边地区与新疆一道共同建设交通基础设施是“共赢”之道。
  (责任编辑郑承志)

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