晚清京张铁路自主修建政策的由来
作者 : 未知

  京张铁路由詹天佑先生主持修建,1905年开工,1909年建成,距今已有110年,它是中国近代史上国人自主修建的第一条铁路,1921年向西展修到绥远(今呼和浩特),即成张绥铁路。张绥线建成后,后来又修到包头,与京张线共成一线,称之为京绥铁路,国民政府于1928年迁都南京,北京改称为北平,该路随之改称平绥铁路,也就是今天京包铁路的前身。京张铁路施工之前曾先后经历了俄英争夺北方筑路权、商办还是官办的问题,在经过一系列外交折冲、照会、否决商办提议后,官款自办京张铁路政策最终出台,至此,中国人自主修建铁路进入新纪元。
  甲午战争之后,帝国主义对华政策由商品输出为主转变为资本输出为主,为进一步在华倾销商品、掠夺中国铁路沿线的矿产资源、扩大所辖势力范围、控制中国经济命脉,英、法、俄、美、日等国家开始激烈争夺建筑中国铁路的权益。在1905年京张铁路修建前,中国已经修建的铁路大部分由帝国主义国家承修,如比利时修建卢汉铁路(卢沟桥-汉口)、英国建造关内外铁路(北京-奉天,1907年改为京奉铁路)、德国攫取山东省筑路权等。
  关于京张铁路修建缘由大多以京张铁路经费问题为中心进行探讨,但在当时资金不足、技术不成熟、英俄争夺的情况下,完全由中国人自己建造这条铁路的政策又是如何出台的?本文由此切入,查找相关档案史料,进一步梳理京张铁路修建之初面临的复杂情形,还原历史的本来面目。
  一、俄英争夺北方筑路权
  自1894年以来俄国一直觊觎中国北方的铁路权益,为此和英国的在华利益发生冲突,而京张铁路的修建即和俄英之间争夺北方铁路权密切相关。早在1899年3月,俄国的华俄道胜银行就向总理衙门请求由俄国修建一条由沈阳以北某地直接通往北京的铁路,但被清政府拒绝。5月10日,俄国使臣格尔斯(Giers)照会总理事务衙门,再次表示俄国政府有意修一条通向北京的铁路,当时英国出于对自己利益的考虑并未强加干预,次月总理衙门致俄国公使:“中国政府认为将来如添造铁路,由北京向北或东北俄界方向,除用中国款项及华员自行造路不计外,设或有托他国商办铁路之意,必应将此意先与俄政府或公司商议承造,而断不允许他国或他国公司承造。”由此,俄国取得了优先承造北京向北或向东北俄界的铁路,而这一协定也成为之后俄国再三干涉京张铁路修建的“依据”。
  1900年7月,八国联军侵华期间,大批俄国士兵进入东北地区,俄国趁机占领了关内外铁路,并将该路所辖唐山、山海关的机器厂及沿线机器房的设备全部拆卸运往俄租借地旅顺。英俄矛盾一触即发,俄国迫于压力将关内段铁路(山海关-天津)归还英国。《辛丑条约》签订后,光绪帝发布上谕,迫切要求收回关内外铁路,并派李鸿章、奕劻等着手准备分别同英俄谈判。
  英国在收回关内段铁路之后,为了巩固其在华北地区的地位,与关内外铁路大臣袁世凯、胡燏芬签订了《交还关内外铁路章程》和《交还关内外铁路以后章程》,尤其是1902年4月29日签订的《交还关内外铁路以后章程》是中英之间的一份密约,其第五条款重新界定中国北方筑路权:“北京至丰台至长城向北铁路,及通州至古冶或唐山直弦之铁路,并天津至保定府各铁路,不得入他人之手致妨碍中国北方铁路利益。”很明显,英国为维护自己的利益,重在强调除中国外“他国”不能干涉中国北方铁路的修建。
  但这一密约被俄国驻华公使秘密知晓,并且中英之间“单方面”对中国北方铁路权益的重新界定激起了俄、比、法的反对,这是因为在此之前比利时、法国承修了卢汉铁路,这样的规定显然不利于法、比两国在京津附近修路,而北京丰台至长城向北的铁路修建权的规定恰好同俄国的利益相悖,于是俄国驻华公使雷萨尔(Lessar)照会清外务部奕劻,对《交还关内外铁路以后章程》中的条款提出抗议,尤其是第五条款的规定,他认为这实际上是清政府让予英国三条铁路修建权:一由通州至唐山,一由天津至保定,一由北京向北直达长城,特别是北京向北铁路的规定,同1899年中俄之间的协定明显违背,对此强烈反对。随后为威胁清廷,俄国宣布关内铁路交还问题谈妥之前,关外段铁路交还条约暂时搁置。
  清政府大惊失色,一面下旨责问袁世凯、胡燏芬等办事不力,一面寻找解决办法。奕勖先是与英国驻华公使萨道义(Satow)商讨删除中英之间秘密协定的划分北方铁路权的条款,并承诺北方铁路将由中国自筹资金,并由中国人自行造路,决不允诺由他国或他公司承造,与英方签订条约本意一致。英使薩道义同意之后,外务部再次致俄国公使雷萨尔:“北京以北枝路并由北京至张家口之铁路商定须由中国政府建造,外国人不得干预,只用中国资本,不用外国资本,并永不得将此路及进项作为外国借款抵押。”并表明这一修改后的条款已经和英国公使达成一致,还向俄国公使保证1899年中俄对北京向北铁路修建的协定依然有效,俄国使臣雷萨尔对此表示赞同。
  英俄之间争夺包含京张铁路在内的北方筑路权矛盾稍缓和,并且围绕《交还关内外铁路以后章程》进行的一系列照会反而成为后来清政府决定自主修建京张铁路的条约约束。
  二、商办之议止而官办之举始
  为进一步推行新政,鼓励民众投资办路,1903年7月,清政府依照《铁路简明章程》制定了《京张铁路商股章程》,拟定了具体的实施细则,即将铁路运营余利分为十成:“以三成报效国家,以三成归还股本,以二成归股东赢余,以一成归当年岁修,以一成归在事人员花红至股东处。”因修路所得利润非常可观,所以不断有商人上书请求商办京张铁路。1903年7月先是华商李春、李明和向路矿总局上书,认为京张地区之间道路崎岖而阻碍了沿路商业的发展,而通过修京张铁路“上即可以裕国课,下亦可以便民生,”商人还可集股购买修路所需材料,因此希望承修此段铁路。但1903年11月商部经调查后怀疑李明和等商人筹集的股票中混入了外国资金,为保铁路利权,将其商办的提议驳回。
  随后,江南道监察御史瑞琛为商人张锡玉等上书:“现闻有张锡玉、李遇龙、张理谦等人和衷共济,招集富商合本报效,拟立中兴铁路公司,建造京张铁路以开利源。”但商部经询问后发现这些商人并不能详细禀报筹集股票相关事项,意存蒙混过关,对张锡玉等商人擅自筹款行为予以否定,并重新强调了京张铁路的重要性,“应由国家自行筹款兴筑,不得由商人率意请办。”1905年4月,山东监察御史阿查本再次为商人上书清政府:“现值时局大定,亟应整顿路矿以开利源等因。今有山东商人李遇龙,据云自光绪二十九年召集商款拟立中兴铁路公司建造京张铁路,所集并无洋股出。”此举也遭到商部批评“铁路要政,关系甚重,该御史辄为商人据奏代请,希图渔利,实属荒谬胆大。阿查本著交部议处,原折掷还。”所以为保证京张铁路的修建资本全部为华款,商办之议渐止。   京张铁路商办提议被清廷否决后,官办的呼声越来越高,但20世纪初的清政府并不能完全支付京张铁路的修建经费。那么官办的经费从何而来?正如詹天佑先生在《京张铁路工程纪略》中开篇所言:“京张铁路之缘起须先溯源于京奉,以为先河之道……当光绪三十一年,关内外铁路告成,其时进款颇有赢余,政府拟提拔其余利以建筑京张。”1903年关内外铁路所获收入在支付养路费及其他开支后,纯收入为200万两左右,1904年余利近350万两,而1905年已达到1000万两,因此当时财政困难的清政府将目光转向了关内外铁路(即京奉铁路)的运营余利。
  1898年,中英曾签订借款条约《关内外铁路合同》,规定将来此路的收益将存于英国汇丰银行,因此需同英国铁路公司商议关内外铁路余利的提用办法。于是,督办铁路大臣袁世凯派道员梁如浩同中英公司的代表顾璞商量,梁如浩代表中方希望尽快筹集资金,提出关内外铁路余利本息备存6个月即由中国提用的要求,但顾璞坚持按照合约规定,借款本息应存够一年才可提用。袁世凯又转而和英公使萨道义商议才得到承诺,中国铁路局可以任便使用关内外铁路进款余利,并指示顾璞同意梁如浩的提议。
  1905年5月,袁世凯令詹天佑对北京至张家口铁路进行测绘,后粗略计算修路资金为500万两左右,并正式上书光绪帝,提出每年提拔关内外铁路余利100万两,四年后即得400万两,与其他款项合并后,可作为分拨修建京张铁路的经费,“此路即作为中国筹款自造之路,亦不用洋工程司经理,自与他国不相干涉,仍饬将全路工程测勘完竣,绘其图说,另行核办。”即不使用任何外国的资金和人员,完全由中国人自行勘测、选线、设计、施工,解决了京张铁路的修建资金和人员问题,官款自办京张铁路政策最终出台。而在“中国人自主修建京张铁路政策”出台后,俄国还几经干涉,要求清政府聘请卢汉铁路工程师,但被外务部拒绝,袁世凯也上书请留詹天佑继续主持修办京张铁路,综理全部工程事项,使全线尽快竣工。
  三、开创国人资助修建铁路新纪元
  在晚清列强环伺的情形下,京张铁路兴修前遇到了很多困难:英俄争夺包括京张铁路在内的中国北方筑路权、商办、官办。不可否认的是英俄两国在中国北方筑路权上的矛盾的确使清政府有了喘息的机会,在俄英争夺、俄英中三方交涉过程中,针对1902年关内外铁路交还后第五条款的修改,最终以“中国自行修造”“外国人不得干预”“只用中国资本”暂缓两国冲突,客观上也使京张铁路的自主修建具有了“法理约束”。后来虽然有商办请求,但清政府一再强调此路关系国本,决定利用关内外铁路余利官办铁路,并由中国人自己修建。1909年8月京张铁路通车,在南口举行了盛大的通车典礼,邮传部尚书徐世昌称赞京张铁路竣工通车不仅仅成就了中国铁路工程司的名誉,更在于当面对外国人的嘲笑,中国人最终完成此路的修造,鼓舞国人之后建造铁路的信心,鼓励了其他铁路的自办运动。
  京张铁路是中国人自行设计和修建的第一条铁路,其建成在中国近代铁路史上具有里程碑的作用。近代中国铁路修建权多半被帝国主义國家所掠夺,这些铁路不但被这些国家经营,路权也掌握在它们手里,但京张铁路则与之相反,在当时这场中外铁路利权的争夺战中,中国最终取得了自修京张铁路的胜利,“不但建筑之资本为国有,建筑的计划亦是我国工程师所计划”。京张铁路沿途地形、地貌条件复杂,尤其是八达岭居庸关附近,需要开山凿洞,工程艰巨,但詹天佑先生创造了人字形路线解决了关沟段通车难题,仅仅花费四年时间完工,后来粤汉、川汉铁路的修建也邀请詹天佑任工程师,而通过修建京张铁路培养了大批的铁路人才、传播了铁路技术,如邝孙谋参与了张绥铁路、粤汉铁路的修建,翟兆麟、俞人凤等勘测张绥铁路沿线的地质条件,苏以昭后来被派往川汉铁路等,这些铁路工程师为中国铁路的发展做出了卓越贡献。
  京张铁路的建成通车加强了历史上的京津冀地区的商贸往来。这条铁路不仅连接着北京和华北贸易转运中心一一张家口,还使西北地区与沿海内地的贸易交往更加密切。通过此路把内蒙古一带的皮毛、驼绒、牲畜等源源不断地运到京津地区,将天津港口及南方的茶叶、蔗糖、纸张及煤油等大宗杂货运到西北边疆地区,进一步沟通了西北与内陆、沿海之间的联系,这对西北政治、经济发展有重要的战略意义。
  总之,1909年京张铁路通车后又继续向西修建,几经辗转延伸到今天的内蒙古包头,这条横跨北京、河北、山西、内蒙古地区的铁路,不管是今天的京包铁路还是即将竣工的京张高铁,都将会是区域一体化发展的重要动脉,对政治、经济、社会的发展将产生深远影响。
  作者单位:中央民族大学历史文化学院

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