如何缓解“大城市病”
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作者: 秦红岭
摘 要：以访谈形式，讨论了近些年来北京在城市规划与城市建设取得巨大成就的背景下，城市发展与城市建设所遭遇的诸如交通拥堵、环境污染、城市过度膨胀、传统城市文化风貌迅速消退等“大城市病”的问题，并在批判性反思的基础上，提出了改变“摊大饼式”城市发展形态、构筑京津冀一体化规划、走生态城市建设的可持续发展之路等解决之道。①
关键词：大城市病；北京；城市规划
Abstract：This article， in the form of interview， discusses the urban problem such as traffic congestion， environmental pollution， excessive expansion of city and rapidly subsiding of traditional cultural city encountered in urban development and construction under the background of great achievements of Beijing urban planning and construction. Under the basis of critical reflections， pointing the way to solve this issue， including change urban spatial expansion city development pattern， build Beijing/Tianjing/Hebei integrated planning， and follow the sustainable development solution of building ecological city construction.
Key words：urban problem；Beijing；urban planning
中图分类号：C912.8 文献标识码：A
文章编号：1674-4144（2013）-01-16-（5）
1、柯欣娜（Ruth Kirchner） ：在过去的几年里，北京发展得非常快，那么，从城市规划的视角来看，北京面临的最大挑战是什么？（Beijing has developed very fast over the last few years - what are the greatest challenges from an urban planning point of view？）
秦红岭：近些年来，尤其是借2008年北京奥运会的“催化”作用，北京的城市规划和城市建设取得了有目共睹的巨大成就，甚至一些媒体将其看成“中国近现代历史上最令人惊叹的城市重建”。然而，随之而来的城市问题与挑战也日益突显。诸如交通拥堵、环境污染、城市过度膨胀、传统城市文化风貌迅速消退等“大城市病”也不断增长。甚至可以这样说，今天的北京，随着城市生活矛盾的不断涌现，人和城的关系，它的居住者与一个大城的关系，正在经历一场危机。
这其中，从城市规划层面看，我认为，北京城正面临的最大挑战主要表现在两个方面：
第一，城市交通方面如何疏解“首堵”困局的问题。
城市交通是城市基本活动的生命线。交通状况是北京人最为关注的话题之一，也是制约北京城市宜居性的主要瓶颈。在各种问卷调查中，关于“交通”的选项均是北京市民最不满意的指标之一。
事实上，交通拥堵最根本的症结在于北京城市规划的不合理。急功近利的城市建设开发基本依托原中心区形成圈层开发模式，导致功能过于集中在中心城区，城市扩张呈现俗称“摊大饼”式的蔓延态势。这种城市空间形态最主要的弊病，便是城市交通格局呈现出环型加放射线的快速路网格局，这是一种同心圆式的发散格局，容易造成城市增容和扩建道路与交通拥堵之间的恶性循环。例如，随着城市规模的不断扩张和机动化水平的快速提高，北京在二环路、三环路、四环路的基础上，相继建成五环路、六环路，市区内道路面积每年都在以一定的比例增长。然而，扩容后的道路在提高出行效率的同时，又诱发新的出行需求，经过一段时间后又因承载过量的交通流而重新恢复拥挤状态。也就是说，若单一中心区同心圆式的城市空间形态不改变，城市道路的增长将很难跟上机动车的增长速度。尽管2005年1月国务院批复的北京城市总体规划（2004年-2020年），在城市空间发展策略方面提出逐步改变目前单中心的空间格局，加强外围新城建设，构筑分工明确的多层次空间结构，然而，城市功能向外疏散的效果并不好，导致了一些“睡城”和“空城”的产生。
总之，当前北京的城市形态还远远没有适应交通方式的变化，这不仅表现在交通拥堵问题得不到根本改善的现实，还表现在城市功能布局与交通系统缺乏协调、轨道交通体系不健全、各种交通工具之间换乘配合不方便、道路设施不完善等方面的问题。
第二，历史风貌空间丧失、城市形态趋同化导致的城市特色危机现象。
城市特色是城市的一种珍贵的文化资源。只有具有独特的城市个性，才会拥有迷人的城市魅力。如今，虽然北京也涌现了一些设计独特、吸引眼球的地标式建筑，但城市总体特色的丧失仍是一个普遍的趋势。根据2007年的统计，被埃德蒙·培根（Edmund N. Bacon）誉为“人类在地球表面上最伟大的个体工程”和被梁思成誉为“都市计划的无比杰作”的北京旧城，目前仅占1085平方公里中心城面积的5.76%。这其中，传统建筑风貌区及传统与现代混合区的面积占43.7%，已呈现完全现代化风貌的区域占36.67%，已成为道路、现代广场的面积占19.63%。可见，偌大的北京所保留的历史风貌空间已经相当有限。另据2010年3月北京市规划委员会向北京市政协文史委员会所作的《北京市历史文化名城保护工作情况汇报》介绍，旧城胡同1949年有3250条，1990年有2257条，2003年有1571条，2005年只剩下1191条，目前还在不断减少中。33片平房保护区内仅有600多条胡同，其他胡同尚未列入重点保护范围内。 尽管在历史文化名城的保护方面，北京出台了相关的政策与法规，然而，旧城改造与旧城保护之间的矛盾仍然尖锐，事实上2004年版总体规划施行之后，对北京旧城的拆除仍旧一直没有停止，老城区仍在“保护”中不断地遭到“建设性破坏”，历史遗存变得支离破碎，传统空间秩序逐渐丧失，城市形态走向趋同。
因此，面对日益突出的传统空间丧失、城市形态趋同化、无个性化现象，尤其需要北京珍视与保护好现存的历史文化遗存，挖掘、传承和创新作为城市之根的地域文化特色和本土化的城市元素，充分重视本土文化资源和国际建筑风格的互动关系，为建设和发展具有中国特色和北京风格的城市形态而努力。
2、 柯欣娜（Ruth Kirchner）： 北京如何才能可持续发展？（How can Beijing achieve sustainability？）
秦红岭：城市的扩展与蔓延带来了一系列的生态环境问题，尤其在北京这样的快速发展城市，城市化的演进与有限的资源承载力、脆弱的生态环境间的矛盾越来越突出，寻求北京的可持续发展已成为一个至关重要的课题。
首先，我们要问的是：北京摊大饼式的发展模式带来的大城市病已到了较严重的程度，北京还能再这样发展下去吗？
可以这样说，改变摊大饼式（即内聚型同心圆式）的城市发展形态，将是解决城市环境问题的关键之一。
然而，城市可持续发展、环境危机和建筑、城市规划之间的相关性，至今未得到应有的重视和正确的认识，城市规划在解决现实城市环境问题上存在的价值偏颇，非但没能有效地促进城市环境的改善，甚至从某种程度上说，不适当的城市规划给城市生态造成了更多的人为干扰，助长了城市与自然系统之间的不和谐，甚至直接导致“规划污染”。例如，城市空间形态不合理导致的交通拥堵问题，加重了城市空气污染；城市更新过程中向城市的生态血脉——城市水系开刀，那些曾穿城绕墙的北京河湖水系日渐萎缩；在城市外围兴建的居住与工作难以平衡的大型居民区、工业区、大学城，导致城市居民和从业人员通勤距离大幅度增加，从而加剧能源消耗。
北京城市总体规划（2004-2020年）修编提出了“两轴—两带—多中心”的新的城市空间格局，便旨在使城市空间形态由内聚型同心圆式向外延型呈带形发展模式转变。北京将通过完善“两轴”（即北京传统中轴线和长安街沿线构成的十字轴），强化“东部发展带”（北起怀柔、密云，沿顺义、通州东南指向廊坊和天津），整合“西部生态带”（与西部山区生态屏障相联系），最终构筑以城市中心与副中心相结合、市区与多个新城相联系的新的城市形态。只有这样，才能逐步改变不可持续的摊大饼式的城市形态。
其次，在全球气候变暖对人类生存环境的影响日益加剧的趋势下，以降低能源消耗和二氧化碳排放为直接目标、以低碳经济为发展方向并最终实现经济、社会和环境可持续发展的低碳城市建设，是北京能否可持续发展的重要条件。
北京的低碳城市建设至少包含三个重要的路径选择，即技术路径、制度路径与人文路径。技术路径通过提升能源使用效率并寻找替代性能源，能够直接降低碳排放量，是建设低碳城市的重要工具和基础性手段。制度路径是政府实施低碳城市战略的重要政策与管理工具，是低碳城市目标与效果之间的重要桥梁。作为一种公共政策的城市规划路径便是制度路径中的核心方法。其政策导向性作用，主要体现在城市空间规划（如复合式土地利用、紧凑型城市布局、城市绿地规划）、城市交通规划（如高效的公共交通系统、控制私人小汽车出行量）和城市产业规划（如低碳经济产业链、低碳产业园区建设）三个层面，通过低碳目标体系和控制指标体系，来具体指导城市用地的开发建设。低碳城市建设的人文路径主要体现在新价值观重塑、环境美德培育和消费主义的生活态度和社会风尚变革等方面。
最后，在城市规划和城市建设中，建成环境应成为回归自然、与自然修好的场所。
无论是城市的整体规划与布局，还是居住区的设计，同样应该以最大限度亲近自然为美，理想的人居环境应该是使人尽管生活在现代社会的大都市里，却能时刻感受自然、亲近自然，既能使人的自然本性得到充分的释放；同时，又能符合现代社会生活舒适的要求。
在许多人的心目中，老北京的城市形象便是一个与自然修好的居住环境。林语堂曾说过：北平是一个理想的城市，每个人都有呼吸之地，农村幽静与城市舒适媲美。前北京大学校长蒋梦麟回忆老北京时说：“北京城到处都是树木。私人住宅的宽敞的庭院和花园里到处是枝叶扶疏，满长青苔的参天古木。如果你站在景山上或其他高地眺望北京，整个城市简直是建在森林里面。”[1]今天的北京更加现代化，然而与老北京相比，欠缺便是那份特有的田园气息。因此，北京的城市规划应当多为自然景观“留白”，尽量保留一些天然的自然风貌。
3、柯欣娜（Ruth Kirchner）：限制北京的人口规模是必要的吗？（Would it be necessary to limit the number of people？）
秦红岭：根据规划，到2020年，北京总人口规模规划要控制在1800万人左右。但截至2010年11月1日零时，北京常住人口数已达1961万人。可见，未来10年北京的一个重要任务就是人口控制。
人口暴增带来了北京资源环境矛盾的日益突出。按照官方的数据，北京人均土地不足全国平均水平的1/6，人均水资源量不足全国平均水平的1/8。目前北京100%的天然气、100%的石油、95%的煤炭、64%的电力、55%的成品油均需从外地调入。
然而，如何限制北京人口规模，存在一个重要的价值问题，这便是城市公平性问题。
《北京城市总体规划（2004～2020）》将北京城市发展目标确定为“国家首都、世界城市、文化名城和宜居城市”，其中，引人关注的是首次在我国提出了“宜居城市”的概念。我认为，对宜居城市的理解，不能仅从功能性指标的角度界定，而缺乏人文层面的价值描述。古汉语中“宜”与“义”可以互训，“义者宜也”，宜即公义、公平之意。真正的宜居城市还是公平的城市、是和谐的城市、是面向所有人的包容性城市，它要让生活在这个城市中的每个人，不论本地居民，还是外来居民；不论富裕阶层，还是中低收入或贫困阶层，都感到各得其所，拥有相对平等的工作、竞争与发展机会。 当前由于户籍制度的制约，以及由此带来的住房、就业、教育、医疗、社保等许多方面的制度差别，北京城市居民权利与机会不平等的问题依然存在。例如，2011年2月16日北京出台的关于贯彻落实《国务院办公厅关于进一步做好房地产市场调控工作有关问题的通知》实施细则规定，本市户籍居民家庭限购第三套房，非本市户籍居民家庭需提交5年以上个人所得税缴纳证明或社会保险缴纳证明限购一套。此外，北京市针对中低收入人群、具有福利性质的保障性住房和“两限房”，按政府有关文件规定，其直接的销售对象为“具有北京市户口的中低收入家庭”。如此，便将长期在北京居住而没有北京户口的住房困难群体，排除在保障性住房和“两限房”之外。应该说，这些政策存在一种程度的公平性缺失。
因此，如何让那些长期在城市生活和工作的外来人员能够公平地融入城市，享有和本地人大致一样的福利待遇，将是推进城市公平的根本性目标。不能因为要限制北京人口增长，就制定一些歧视外来人口的政策。
4、柯欣娜（Ruth Kirchner）：迄今为止，北京还在不断扩张，我们看到涌现了更多的卫星城或城郊开发区，这是一种正确的城市发展方式吗？（So far， the city is expanding，we see more satellite towns/developments on the outskirts - is that the right approach？）
秦红岭：北京曾出台过卫星城规划，但事实证明，只要北京不改变摊大饼式的功能集中发展路线，卫星城永远就如同“睡城”，不能根本解决城市蔓延所带来的一系列问题。
卫星城的模式，分散了中心城区的人口压力与交通压力，改善了人们的生活环境，带动了周边地区的发展，可以形成了一种协调、均衡的组团式发展模式。因此，不能因为目前北京的卫星城或新城没有配置好，就否定其合理性。
未来的首都经济圈就是一个以北京为核心的都市圈，而北京的周边就是一圈大大小小的卫星城。未来的城市规划中，要解决卫星城或新城区缺乏好的学校、医院等高质量的公共服务资源的问题，并通过实施一些优惠政策，鼓励人们在本地就业，从而实现以业带城的愿景。
5、柯欣娜（Ruth Kirchner）： 如何解决交通问题？是为更多的汽车修建更多、更宽的马路，还是更多的限制措施？（How to deal with traffic？ More and wider roads for more cars？ More restrictions？）
秦红岭：解决北京的交通问题，显然不能依靠发展私人轿车与修建越来越宽的马路这种无用的办法。即使从2011年开始推行摇号限购机动车政策的前提下，北京的机动车保有量在2012年初仍突破500万辆，车路矛盾进一步加剧。城市私人轿车消费的持续增长，不仅浪费能源，增加城市交通负荷，而且也严重污染了城市环境。据北京市环保局统计，北京市大约73%的碳氢化合物、50%的氮氧化物和63%的一氧化碳来自汽车尾气排放，机动车尾气已成为影响北京空气质量的主要因素之一。
解决交通问题是一个系统工程，除了前面我提到的改变与优化北京目前的城市形态外，我个人认为还要调整出行结构，摆脱以机动车交通为主的规划理念。对于中近距离出行，应重新鼓励步行与自行车交通，创造出安全宜人的步行交通和自行车交通环境。
北京交通规划的基本目标似乎只是满足驱车者从A地驶向B地，而很少关注步行者的需求。随着机动车数量迅速增加，机动车道路所占的面积越来越大，甚至将自行车道挤压到人行道，人行走空间越来越窄。有关资料表明，在北京市总体规划的交通规划中，快速路、主干道的规划完成率达75%以上，而次干路、支干路的完成率只有20%，这说明为快速交通和机动车畅通行驶考虑得多，而为照顾大多数人的慢速交通不够重视。英国著名建筑师和规划师理查德·罗杰斯（Richard Rogers）谈到北京城市规划的问题时，他最直接的观察便是：北京汽车太多，由此造成的污染与危险都很大。[2]
而对于中远距离出行，则要建设卓有成效的以轨道交通和公共汽车为基础的快速公交系统。对此，我们可以与世界特大城市东京作个对比。和北京一样，东京在经济高速发展时期，随着私人机动车辆猛增，同样出现过不堪重负的交通危机。凭借1964年举办奥运会的契机，经过20余年的努力，东京实施了一系列优先发展公共交通的措施，尤其是成功建构了完善的城市轨道交通体系，使东京的交通堵塞问题基本上得以解决。目前，东京圈的轨道交通密度和长度都居世界大城市首位，其轨道交通客运负担率高达86%，在城区任何一个地方步行10分钟左右，均可找到一个轨道交通站点，而且轨道交通与其它交通方式的衔接和转换也非常便捷，使东京成为了名符其实的“建设在轨道上的城市”。令人欣喜的是，恰恰是这几年，为了有缓解交通的巨大压力，北京的轨道交通建设速度和发展成就令人瞩目，也取得了可喜的成就。截至2012年10月，北京投入轨道交通的投资额达到2600亿元，今后还将投资1000亿元，用来完成660公里的宏伟计划。
6、柯欣娜（Ruth Kirchner）：京津冀是否需要一体化规划？（Does the whole region need integrated planning （Beijing/Hebei/Tianjin）
秦红岭：除了规划补账，北京的功能疏解困局还有另一种思路，就是真正推进多年来的京津冀一体化。这也是北京迈向世界城市的重要手段。
纽约、伦敦、东京等世界城市的发展实践证明，全球性的世界城市，都是随着城市规模由中心向外围扩张，形成了规模性的空间结构。除中心城区外，有大都市圈或大都市扩展区以及大都市带或大都市连绵带。
北京所在的京、津、冀区域，从历史文化与自然地理方面来说具有不可分割的联系。但是，由于这几个区域之间并没有形成较好的互动机制，缺乏合理的分工与协作，因而北京对区域发展的带动和促进作用并没有充分发挥出来，同时周边城市对北京的支撑作用也不足，这就导致首都大都市圈没有真正形成。 因此，如何以北京为中心，围绕北京、天津两核形成一个功能完善的城市区域，形成一个辐射能力强的城市极，并以此推动一个密切互动的京、津、冀经济圈一体化发展，将是北京未来城市发展面临的重要挑战之一。这其中，地方政府的GDP考核、财权分配等问题将是阻碍京津冀区域合作的深层次矛盾。因此，如何打破行政藩篱，仍是最迫切需要面对的问题。
7、柯欣娜（Ruth Kirchner）：关于生态城市问题有许多讨论，大城市的未来会是什么样的？（A lot of talk about eco-cities - what will the mega cities of the future look like？）
秦红岭：随着城市生态环境的普遍恶化以及人们环保意识的增强，建设生态城市成为当代城市发展的一种新的模式与理念追求。生态城市（Eco-city，Ecological city）与绿色城市、可持续城市含义相近，是当今城市规划界的热门课题之一。从20世纪70年代生态城市的概念正式提出至今，世界各国对生态城市的理论进行了持续不断地探索和实践。然而，迄今为止，对于生态城市还没有一个公认的明确定义，有关这一命题的争论还远远没有得到解决。
我认为，学界许多人士对生态城市的理解，对生态城市的研究多多少少受到技术决定论的影响，局限于传统科学的研究范式，比较重视物质、技术这一维度，生态城市研究主要集中在根据生态学原理，如何设计和创新各种物理工程和生态工程技术手段，以达到尽量减少对自然的伤害，使城市经济、社会和自然环境能够协调发展的目标。以环境伦理学的整体视角来看，倘若对生态城市概念和特性的理解主要停留在技术和物质的层面上，是片面的，而且容易产生误导，从而违背建设生态城市的根本宗旨。不能把生态城市的建设仅仅视为一个技术过程，而要认识到生态城市内涵涉及多方面的内容，如自然、人文、经济、社会和文化等多方面的因素，只有当上述这些因素处于一种相对平衡的状态时，才能实现经济效益、社会效益与环境效益的动态平衡，达到人与自然的和谐。
对于大城市的未来，我想引用伊塔洛·卡尔维诺的一段话：“也许我们正在接近城市生活的一个危机时刻，而《看不见的城市》则是从这些不可生活的城市的心中生长出来的一个梦想。今天人们以相同的顽固谈论着自然环境的破坏和巨大的技术体系的脆弱，这种脆弱有可能制造连锁故障，使各个大都市整体瘫痪。过于巨大的城市的危机是自然危机的另一面。”[3]卡尔维诺的告诫值得我们警醒。2012年，不论是“721”北京特大暴雨所造成的城市之殇，还是10月底纽约经受飓风“桑迪”侵袭后所导致的一片狼藉，都折射出可怕的“大城市病”。走出城市环境危机，减轻“大城市病”，一个有效的途径便是进行生态城市建设，在推进城市经济社会发展的同时，最大程度地避免它对环境的负面影响，使城市生态文明与城市经济发展协调统一，实现城市的最高理想-----即城市让生活更美好。
参考文献：
[1] 蒋梦麟.西潮与新潮——蒋梦麟回忆录（1947与1961）[M].北京：东方出版社，2006：206.
[2] 李健亚.既已全球化，谈何“洋建筑师”——专访普利兹克奖得主理查德·罗杰斯[N].新京报，2012-10-09（C08）.
[3] [意大利]伊塔洛·卡尔维诺.看不见的城市[M].张密，译.北京：译林出版社，2012：7.
责任编辑：王凌宇
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