不可思议的过失
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作者: 顾世敏
祸起萧墙
2000年10月31日，又逢万圣节。当天晚上，台北桃园国际机场，新加坡航空公司的SQ006航班途经这里，按计划当地时间22:55起飞，前往美国，当地时间傍晚抵达终点站洛杉矶。机上共有179人，其中乘客159人，乘务员17人，驾驶员3人。机型为波音747－400，注册号9V－SPK。该机于1997年1月21日交付，累计17000多飞行小时，2100个起落，状态完好。
台北桃园机场标高33米，共有3条跑道。即3660米长，60米宽的主跑道05左/23右，并行长2752米，宽45米的05右/23左。它还有一条主跑道即3350米长，60米宽的06/24。当时，头天登陆的台风“象神”一直没有减弱，晚上8时后，风雨交加，最大阵风达11级。根据机场航空气象台观测资料报告，在23:00至23:30之间，跑道风向020度，风速每小时67公里，最大阵风风速每小时103公里，能见度500至600米，跑道能见度为400至450米，云高60米，跑道头上空有风切变现象。但这些条件仍未超过需要关闭机场的极限。
飞机进入“05左”跑道，滑跑起飞。突然，跑道方向传出巨大的连续声响，强烈的爆炸使机场建筑物明显震动，跑道上即刻拖出一条长达200多米的火墙。
塔台立刻意识到正在起飞的SQ006航班飞机可能因强烈阵风导致坠落，立即通知机场消防队赶往现场抢救，调动机场附近的警力全力支援，并通知附近医院准备受理伤员。
随即证实飞机已失事，在跑道上飞机已断成三截，机头距中段机身约180米、中段机身距机尾约20米，飞机残骸、机上人员的尸体残块、旅客行李和机上用品散落满地，在狂风中四处翻滚。搜救人员无法判别脚下踩的是尸体残块还是物体，根本听不清旅客在哪里哀嚎求救，只能尽自己所能，现场一片狼藉，惨不忍睹。
此次事故造成68人死亡，51人受伤，12人下落不明，机组安然无恙。
这次事故的发生，对波音公司来说，又是一个重创，因为就在一年前的今天，该公司的一架波音767航班坠毁在大西洋水域。
由于这架飞机是刚刚加满此次航班飞行所需要的燃油，所以当它坠毁后，尽管有台风暴雨，但并未浇灭火势，大火燃烧得相当凶猛。凌晨3时，机身残骸大多已被烧毁，零星的爆炸声依然不断，估计机内人员已无可能生存，况且天气越来越恶劣，搜寻救援行动暂停，等待清晨或风雨转弱。被抢救出来的伤者被送到附近的敏盛、长庚和荣民医院进行救治。
有些驻场公司的员工目击了事故经过。当时正在一号航站厅A7和A8登机口间停机坪进行防台风工作的员工回忆说，他随意往5号跑道方向望去，新航班机刚刚开始滑行起飞，机身就向右倾斜。接着，飞机前轮离地，一号发动机已经擦撞到位于跑道上的挖土机，发出巨大撞击声。发动机随即擦撞地面，瞬间变成一个火球，直朝A8和A9登机口间的停机坪飞出，掉落地面。飞机继续滑行，当滑到A7登机口前方时，整个机身开始断裂，并发出爆炸声，冒出大量浓烟，接着又发生一次剧烈爆炸，断裂的机身立刻陷入一片火海。这时，他看见华航的一架航班飞机正在滑行道上朝起飞跑道滑行。他赶紧跑过去，阻止飞机继续前进，然后赶往失事现场。他看见在机尾断裂处，陆续有一二十人往外跑，还有数人倒在跑道侧面的草坪里。
据侥幸安全逃离飞机的旅客回忆：飞机抬头时，已感到强风吹动机身，有人问乘务员是否可以起飞，乘务员回答说OK。但不久就听到撞击声，感觉机身侧翻，舱内冒出火花，浓烟滚滚，然后，飞机前舱爆炸，一团火球从前舱往机尾窜烧。飞机仿佛就地打了个旋转，天花板以及手提行李纷纷掉落，机上许多人失声尖叫。一位美国旅客说，他当晚从新加坡过境台北，返回洛杉矶。他说，“我乘飞机700多次，从来没有一登机就问机长安全有没有问题的。天啊！登机前看见风雨交加，机翼晃动不已，实在令人害怕。机长告诉我，完全没有问题！”他还说，“飞机滑行不久便抬头起飞，仿佛滑行过于短暂，突然之间，有一种碰撞的感觉，所有人都向前冲了一下，大家屏气凝神，面面相觑，生怕发生最担心之事。然而，窗外火舌包围上来。大家开始尖叫，整个客舱充满烟雾，味道呛鼻。一位乘务员开启机门后，见火舌要冲进来，又只好把门关上。”他是在桃园机场过境转机，座位在上层商务舱，在等待过站时，他似乎有一种不详的感觉，故而跑遍了整架飞机，仔细观察安全出口的位置。出事以后，为了减少吸入毒气，他匍匐在地板上，居然还接到机智的乘务员递来的一条湿毛巾，之后他拔腿向经济舱逃去，经充气紧急逃生滑梯顺利脱离飞机。他的经验说明，安全往往掌握在自己手里（参见本刊1997年12月号《旅客的逃生机会》）。
由于飞机高大，天色黑暗。飞机侧翻后，不少旅客被安全带牢牢地缚在座位上，没有被抛出去。不过，他们并不知道自己已被高高地吊在半空中，当他们解开安全带之后，相当于从二层楼的高度滚落到地面上。一个接着一个，不断有旅客从残骸里掉下来，压在先前掉在地上的旅客身上。他们明白已经落地后，连忙爬起来，互相搀扶协助，迅速逃离现场。
“这种钱你们也赚得下去？”
新航1972年从原来的马来西亚－新加坡航空公司分离出来，成为一家小规模的地区航空公司，只有10架飞机，通航仅22个城市。不到30年，它已发展成国际上最著名的航空公司之一，拥有90多架先进飞机，号称全球最年轻的机队。目前已通航40多个国家的73个城市。它没有国内航线，空中服务全部按国际标准实施，与瑞士、香港等航空公司一样，是全球效益最好的航空公司。它的飞行记录良好，美国联邦航空管理局在进行国际航空安全标准评估时曾评其为“一等”级别。在各类国际旅游杂志的年度评选中，新航也多次被国际读者选为最佳航空公司。本次事故是该公司成立以来第一次重大事故，又因在“象神”台风登陆之夜起飞，自然备受国际舆论关注。
也许是该公司从未发生重大事故的原因，与他们突出的优质服务声誉相比，新航在事发后现场接待旅客亲友的服务过程中，显得有些无可奈何，措施不力。旅客亲友在获知飞机出事的消息后，赶往机场新航服务台，企图了解自己亲友的状况，不少旅客亲友声泪俱下，纷纷哭诉：“到底你们哪一位出来负责？谁能说话？台风夜你们还敢飞，这种钱你们也赚得下去？”
直到凌晨1时许，新航仍未派出人员向旅客亲友说明情况，致使他们焦急万分，不满情绪逐渐升高。一名旅客家属终于忍不住，当场破口大骂，要新航人员给家属一个交代。
为安抚旅客亲友情绪，凌晨2时许，新航用大客车将他们送往旅馆，并开始抄录现场失踪者家属和失踪者的姓名。3时许，新航服务台的工作人员对旅客亲友的询问一概表示“在查证中”，悲痛欲绝的旅客亲友仍然无法获知旅客消息，对其套话相当不满，失望地说：“到底是人的生命重要还是新加坡国际航空公司的名誉重要？我们现在连人都没了，只想要个合理的解释而不是套话。”凌晨5时，新航终于向守候的记者提供了旅客名单。
机场方面则强调，新航飞机失事时，机场气象条件满足飞行标准。只要没有超过限制，机场就会开放，飞机是否可以起降由机长全权决定。
起初，专家们曾考虑是否因空中风切变和大暴雨导致起飞失败。但在失事现场“05左”及“05右”跑道之间的隔离地带，确实发现一辆被拦腰撞成两截的挖土机残骸。这与机组事后表示飞机在起飞时撞到不明物体的说法吻合。而且，跑道上空虽有风切变现象，但风切变的风向不在跑道头，且飞机尚未起飞即坠毁，所以，应该说与风切变关系不大。
救援人员说，当时赶赴机场途中已明显感觉车身被强风吹得左摇右晃，能见度可能不足100米。如此恶劣的天气，别说驾驶飞机，连开车都十分危险。专家们说，如果机长发现在跑道上有异物，本能地想把飞机拉起来，试图飞越，可以理解。但如果飞越异物时速度不够，加上当时天气恶劣，飞机很快坠落地面发生这种碰撞的能量，则具有灾难性。
这是今年第二次由于跑道异物造成的重大事故，上一次发生在7月份，法航一架“协和”超音速飞机在巴黎起飞因跑道异物影响而坠毁。
两天后，尽管新航一再表示难以相信经验丰富的机长会犯下这类不可理解的错误，各种分析几乎可以肯定，飞机走错跑道。对于应该由谁负责任，新航与机场则互相指责。新航认为，既然机组自始至终没有发现自己走错跑道，应该是塔台“发错指示”。机场据理反驳。尽管新航的国际声誉堪属一流，但国际专家们却普遍倾向于认为主要是机组过失。一个基本的疑点就是，既然机组人员安然无恙，飞机又没有离开地面，现场情况应该一目了然，为什么还会发生相撞这种事故呢？从机组人员闪烁其辞，态度暧昧，特别是从电视屏幕上机长说话神态慌乱来看，机组也有不可推卸的责任。。
两个飞行数据记录仪的数据分析表明：该飞机航向保持直线，没有变化，地面的轨迹也朝着同一方向。两条跑道之间的草坪上，只有浅浅的轮胎痕迹，绝非新航SQ006波音747这种庞然大物所为。它的4台发动机分别散落在“05右”跑道两侧。更重要的是，在“05右”跑道维修地点摆设的封闭护拦中，与跑道走向平行的全部完好，一只未损；而与跑道走向成直角即横向摆放的，全部损坏。两部挖土机和压路机仿佛被迎头重撞，人仰马翻。
11月3日下午，调查组在新闻发布会上正式宣布：根据飞行数据记录仪和机长与塔台的对话录音分析，SQ006航班当时确实误入了施工中的“05右”跑道，在起飞过程中撞到异物，因而失事。
发言人指出，机场控制塔台与机长的对话录音表明，塔台指示SQ006航班使用“05左”跑道，机长也正确复述从“05左”跑道起飞，且双方都确认可以起飞。舱音记录仪表明，23:15，塔台通报机长，准予放行。23:16，机长回应道：可以看见跑道，情况不算太坏。23:17:12，机长突然发现前方有异物，骂了句“见鬼！有异物！”一秒钟后，记录中出现撞击声。随后，记录上又多次出现撞击声。4秒钟后，记录停止。
根据飞行数据记录仪，也表明SQ006就是进入了“05右”跑道，换言之，从一开始就是从“05右”跑道起飞的。飞机加速到达施工区时，机首已腾空，但前机身撞上（挖土机等）异物。从新闻发布会上挂出的示意图可以看出，飞机提前了一个路口转弯，误入了正在施工的“05右”跑道，并未走到N1滑行道的尽头，正确进入“05左”跑道，结果把81名旅客和一架价值上亿美元的珍宝机送上了不归之途。
当日，在新加坡召开的记者会上，新航迅速承认接受这个调查结论。发言人表示，新航将全力与台湾合作，彻底查清楚为什么机组竟然会走错跑道。这可能至少需要3个月时间。
业内人士对出现这种错误也感到十分不解。首先，如果机场方面的确没有失误，飞机从停机坪滑入N1滑行道前，滑行道旁设有“N1滑行道”标牌，左边驾驶座上的机长应该清楚地看到该标牌。进入N1滑行道后继续向前滑行，即可看到“05右”跑道标牌，表明此处为“05右”跑道。再向前滑行，才会看到“05左”跑道标牌，还会看到一个标示它为“CATⅡ”的标牌，即表明此跑道装备了Ⅱ类仪表着陆系统。另外在跑道地面上，也有醒目的喷涂标志。虽然各类标牌的标志可能会因道面积水而影响辨认，但均按国际民航组织标准设计和设置，再大的风雨，机组人员不可能一点儿也看不清楚。反之，如果真的看不清楚标志，只凭经验判断，那就更不应该草率起飞。
再说，“05右”是辅助跑道，没有安装仪表着陆系统。按国际民航组织的标准，跑道中心灯光为绿色。而“05左”跑道为Ⅱ类，跑道中心为黄白色灯，跑道接地区还有明亮的落地灯区。这些灯光有醒目的差异，机组本应可以清楚地确认自己所在的跑道位置，实在没有一错再错之理。当然，塔台人员也未及时发觉飞机已走错跑道，因当时能见度不好，他们无法看见跑道。桃园机场于1979年建成，未配备场面监视雷达。塔台本应通过无线电落实飞机是否在正确的起飞跑道上，但根据录音记录，他们没有这样做。但机场方面指出，根据现有资料，塔台已明确指示SQ006航班使用“05左”起飞，机组也重复确认无误，结果他们却走错跑道。尽管在起飞前塔台未询问飞机是否在正确跑道上，但因机组已经走错并深信不疑，无线电询问可能也不会有什么实际效果。新航发言人说，SQ006航班的机长冯志刚（音）今年48岁，正值年富力强，他驾驶747飞机的累积飞行时数超过2000小时，总飞行时间11235小时，飞行经验丰富，飞行纪录优良，本月份已多次飞过这里，熟悉跑道状况。如此说来，机组实在不应出错。
最后，这两条跑道的宽度相差甚远，波音747通常在道宽60米的跑道上起落，机组应该有起码的感觉和本能的反应。而且，3名机组人员都清楚地知道，“05右”跑道已多年未用于正常航班的起飞。这次维修“05右”跑道的工程通告在8月31日已发给各航空公司，并且，在这个仅长2750米的跑道上，距离具体施工位置1000米前还设立了一个水泥路障，配有醒目的警告灯。现场勘察表明，SQ006飞机就是首先撞上它们的。它们后面就是两部挖土机。为减少起飞等待时间，机场并未完全封闭“05右”跑道，以便未维修部分可用于“05左”跑道的起飞飞机就近排队。所以，最不可思议的是，机组在起飞加力前，3个人是如何结束互检，落实“起飞检查单”的相关条目的？居然会同时确认飞机已在正确跑道上，借助强大的起飞灯光确认跑道畅通无阻！因为，即便“05右”跑道上没有异物，其长度也难以保证像波音747这样的大型飞机安全起飞。而且，如果没有挖土机等重物的阻止，飞机速度更大，后果更不堪设想。因此，法新社等外电认为，机组将面临过失伤人罪的指控。如果罪名成立，机组将面临5年以上的刑罚。
波音747传奇
20世纪60年代是喷气运输机高速繁荣发展的新时代。由于天空日益拥挤和航空技术的进步，特别是大功率动力装置的研制成功，为宽体飞机创造了必要的条件。于是，波音747系列飞机问世了。到目前为止，它已有－100到－400型四大系列。
747－100于1966年开始发展，1970年投入使用，第一家用户为美国泛美航空公司。747飞机投入使用后，显著降低了航空运输成本，有力地推动了国际航空运输的普及。但当时只有普惠公司可为其提供发动机。5年后，通用电气和英国罗罗公司产品也成为波音747的动力装置。从此，用户在这3家产品中自行选用，有利于降低飞机成本。－100型总共交付了250架，最后一架于1986年出厂。在它的基础上经一些重大改动，又推出了提高商载的－100B型等。还有加强机身结构，提高起落次数，以用作短途高密度航线的国内型，如日本航空公司将其用于东京与大阪之间，座位数高达550席的型号。它还有一个超远程型747－100SP，该型缩短了机身，以提高升限、巡航速度，具有最大航程，能满足越洋直飞航线的需求。80年代，我国民航首次引进的两架波音747就是－100SP型。SP为英文“专用型”（SpecialPerformance）的缩写。波音公司最初的第一架－100型已捐献给西雅图飞行博物馆。波音公司也经常向博物馆租借它，用来进行一些气动飞行试验。
－200型几乎与－100型同步发展，首架于1971年出厂，共交付393架，最后一架于1991年交付。这个系列最大的特点是，完全针对货运型、客货混合型和客货两用型设计。混合型的主舱前面为客舱，后面和下面为货舱。客货两用型只需48小时即可完成客货不同用途的布局转换。其实，波音747是波音公司参加竞争美国军用运输机的产物。它最具特色的上层驾驶舱，就是为了能够向上打开机头而设计的，以便军用辎重和其它货物能通过开启的机头和机尾直通主舱。从这个意义上说，它从一开始就是针对货运设计的。
－200型改型最多，诸如“空军一号”、E－4预警机、空中加油机、以及专门用来驮载航天飞机的波音747等。
－300型于1983年启动，主要是改进了发动机，加长了747飞机所特有的上舱，客座数增加了10％，并把客舱中原来的螺旋式楼梯改成普通式楼梯。虽然－300型也有许多重大改进，但仍然是一种过渡，只交付了81架。
当前唯一在生产的波音747系列是1989年投入使用的－400型。为减少主翼在巡航速度下产生涡流，－400型加了一副高1.8米的翼梢小翼，以提高燃油效率，延长航程。这是－400型最显著的气动特性改进。有了这个翼梢小翼，可以提高3％的燃油效率。也可以采用加长机翼来弥补涡流导致的损失，但这样会增加地面滑行距离，特别是停机位的间距，在有些机场，可能还要妨碍航站登机口临近飞机的停靠。
－400型最主要的内部改进是全面采用了先进的数字化航空电子系统，使驾驶舱各类操纵控制装置从－300型的971个减少到365个。驾驶舱高度自动化后，机组人员从3名减少到2名。客舱结构也做了改进，主要是增多了手提行李舱，把客舱空调组件从3个增加到5个，显著改善了客舱空气质量。在尾部服务舱的上方，还增加了一个可供航空公司用户自选的机组人员休息间，内有8个卧铺。在水平尾翼内，可选装一个容积为12490升的附加油箱，可增加650公里航程。
美国西北航空公司是－400型的首家用户。－400型也有客货混合型和客货两用型。－400型的国内短途型旅客座位可安排568个。因其航程能力绰绰有余，且巡航时间短，所以，未使用提高巡航效率的新式机翼，而继续使用－300型那种机翼。
至今为止，－400型已交付500多架，整个747系列已交付1230余架。其中，79％为出口，价值980亿美元，是美国外销王牌产品之一。波音747系列飞机总计发生过34次机毁事件，21次有人员伤亡。最近一次为大韩航空公司的－200型，于1999年12月23日在英国伦敦起飞时坠毁（参见本刊2000年2月号《祸不单行》）。
但是，这并不能影响波音747的声誉。在美国邮政局评比世纪工业杰作之星的活动中，航空领域里，只有1903年的莱特兄弟发明的动力飞机、1927年林德伯赫飞越大西洋和波音747当选。在波音飞机的西雅图飞机总装车间，已经布置了这种面值33美分邮票图画，尺寸达21米见方。2000年11月15日，在这幢世界上最大的建筑里，以展示当今世界上最大的邮票的方式，揭开了当今世界上最大的民航机波音747投入使用30周年的庆祝活动。至此，波音747飞机已累计飞行达320亿公里，运载22亿人次。换言之，相当于全球人口有40％已经搭乘过波音747。
注：本文照片选自《路透社》、《美联社》、《BBC网站》。
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