新标准，新征程

来源:用户上传      作者: 包崇美

　　
　　详解C-NCAP 2015年版规则的主要变化
　　中国新车评价规程（C-NCAP）自2006年正式实施，至今已运行快10年，在这期间，C-NCAP管理规则也在不断更新与自我完善，自运行开始，已历经了2006年版、2009年版和2012年版的变化。2015年版管理规则于2015年7月1日开始正式实施。与现行版相比，新版继续保留了原来的总体框架，评价项目不变，维持3种形态的实车碰撞测试，加上挥鞭伤台车碰撞测试，排放油耗测试也继续保留。下面，笔者为大家详细解读C-NCAP 2015年版规则的主要变化。
　　
　　1、自愿申请评价不再任性，
　　必须选择“较大销量”车型
　　同一款产品由于配置不同，在市场上会分为舒适性、技术型、领先型、豪华型、尊贵型……C-NCAP不可能对所有型号的车型都进行碰撞测试。为了能够给消费者提供最大化的参考价值，C-NCAP的选车标准是该车型销量最大的那个型号。但是，这样的规定只是针对C-NCAP抽检的车型，而企业自愿申请的车型，具体参加试验的车辆型号由企业决定。配置高的车型在C-NCAP评价中往往会占有优势，尤其是在加分项方面，这对抽检车型具有一定的不公平性，并且容易误导消费者，尤其是在企业不规范宣传的情况下。
　　2015年版规则对此明确规定，无论是抽检车型还是自愿申请的车型都需满足“评价车型需在同类车型中具有较大销售量”，这一要求还具有另一个隐含的意义――避免个别企业专为C-NCAP打造高星级车型。
　　
　　2、两门两座车型也能评价
　　对于C-NCAP特立独行地针对后排乘员保护进行评价这件事，在C-NCAP实施之初，国外NCAP机构以及汽车公司都提出过质疑。对于那些后排无法放假人的车辆怎么评价呢？当时， C-NCAP管理中心主任赵航是这样回答的：“和国外不同，国内后排有人乘坐的情况很普遍。后排不能供人乘坐的车辆在国内的销量是很少的。”
　　如今，美国、欧洲、日本等NCAP机构都展开了后排乘员保护研究并计划纳入评价规则，而中国汽车市场也实现了快速发展，“后排无法坐人”的车型在中国也逐渐打开了市场。针对没有后排的车型，2015年版规则进行了明确规定：“对于两门单排座车型，仅计算前排假人评分，第二排女性假人评分以满分（2分）计入该项试验总分。”
　　
　　3、后排女性假人若出现下潜，将被扣分
　　“下潜”是指在车辆碰撞减速阶段，由于作用在骨盆位置处的合力（包括座椅、安全带等作用）不均衡，导致安全带腰带发生滑动，脱离正常安装位置，从盆骨处滑向腹部，并将相应的负载力直接作用在腹部上，造成腹部软组织受伤。腹部的医疗成本极高，据日本保险部门统计，在人体各部位的医疗成本中，腹部的医疗成本约是其他部位的两倍。
　　如何判定后排假人是不是出现下潜呢？2015年版规则做了如下规定：若因安全带或座椅等因素导致假人骨盆发生单侧下潜，则减去0.5分;发生双侧下潜，则减去1分。第二排女性假人下潜现象通过假人髂骨受力情况来进行判断：在假人骨盆向前，髂骨受力减小阶段，在持续1ms时间范围内，若髂骨力减小速率大于1000N/ms，判断发生了下潜;在骨盆回弹阶段，若减小速率大于1000N/ms，但此时髂骨力小于2400N的情况除外。另外，髂骨受力不稳定时，以完全卸载阶段的信号进行判断，作为参考，可以通过车载摄相机的视频图像及安全带腰带力曲线进行辅助确认。
　　
　　4、取消前排假人胸部3ms合成加速度指标，改用粘性指数（VC）
　　胸部3ms合成加速度值表示的是碰撞时胸部受到的一段时间内的加速度峰值，单位为“g”。通过交通事故数据以及胸部损伤机理研究发现，车辆事故中胸部损伤由压缩量、粘滞性、惯性载荷或它们的综合作用导致，损伤结果可分为骨骼损伤和软组织损。在高g值作用下，胸部也有可能没有造成显著的损伤。为了更准确地反应出前排假人胸部受到的伤害，除了考查胸部压缩变形量外，还对粘性指数（VC）进行评价，以便反映出高速碰撞对心肺等软组织的伤害，高性能限值和低性能限值分别为0.32m/s和1m/s。
　　对于“3ms合成加速度”和“粘性指数（VC）”这两个专业性很强的指标，究竟有什么不同呢？笔者为此特意咨询了行业专家。据介绍，“3ms合成加速度”体现的是惯性力，单位是“g”;而“粘性指数（VC）”体现的是位移变化率，单位是“m/s”。“粘性指数（VC）”能够体现出软组织挫伤的程度，在碰撞事故中评价人体伤害情况更为科学和严谨，受环境影响也比较小，是国际通用的指标。而这两项指标的调整，对于C-NCAP规则来说到底是严了还是松了，对各个品牌车型有没有差异性影响，目前还没有规律性的结论。
　　
　　5、试验后起火将会被降星
　　2015年版规则规定，在任意一项碰撞试验结束后的3分钟内，如出现着火现象（观测到明火），该车将被降一个星级。在之前的C-NCAP测试中，某车型曾出现过试验后起火现象，2015年版规则针对此情况做出相应的说明，也是为了让企业更加重视此类安全隐患 　　6、加分项由4分变为3分
　　在2012年版规则中，对于驾驶员侧安全带提醒装置及ISOFIX固定装置配置分别有0.5分的加分。由于这两项安全配备已被列入国标，强制安装，在2015年版规则中，取消了这两项配置的加分，使配置加分项从最高得4分降为最高得3分。相应地，整个评价总分也从原来的62分变为61分。
　　C-NCAP致力于推动汽车安全技术的进步以及重要安全配置的普及，其加分项中的配置都是对行车安全和乘员保护十分有用的。越来越多的安全配置逐渐被列入国标，强制安装，也可以说是C-NCAP对消费者的一大贡献。
　　
　　7、鞭打试验获得满分几乎是“不可能完成的任务”
　　低速追尾事故中，前车乘员颈椎伤害被普遍关注，这种伤害虽不致命，但是给患者带来的痛苦却非常大。很多颈椎伤并没有立刻显现出来，有的在第二天早上才发现“脖子疼”，有的甚至过了1个星期才感觉颈部不舒服。而且，颈椎伤恢复周期很长，甚至不能痊愈。所以全球NCAP机构都将座椅和头枕对乘员颈部的保护列为评价项目之一。C-NCAP从2012年版规则开始进行“鞭打试验”。截止2015年第一批车型，C-NCAP按照2012年版规则共测试了107款车型，其中鞭打试验获得满分的车型达到72款，占比达到了67.3%。2015年版规则决定从评价方法和得分计算两个方面同步加严。
　　2012年版规则共3组、7项评价指标，3组分别是：颈部伤害指数（NIC）、上颈部载荷和下颈部载荷。颈部伤害指数（NIC）通过碰撞中假人头部加速度和胸部加速度计算得出，满分2分;上颈部载荷包括上颈部剪切力、上颈部拉力和上颈部扭矩3个评价指标，每个评价指标满分1分，3项得分之和为该组得分;下颈部载荷考核项与上颈部一样包括下颈部剪切力、下颈部拉力和下颈部扭矩3个评价指标，每个评价指标满分1分，3项得分之和为该组得分。综上可以看出，2012年版规则鞭打试验的试验满分是8分，而计入C-NCAP成绩的满分是4分，换算规则是――鞭打试验分数获得7分以上（含7分），则C-NCAP鞭打试验加分为4分;鞭打试验分数获得4分以下（含4分），则C-NCAP鞭打试验加分为0分;鞭打试验分数介于4分和7分之间，则通过线性插值计算C-NCAP鞭打试验加分。
　　与2012年版规则不同的是，在2015年版规则中，假人上、下颈部伤害指标取3项指标中最差值，来替代原来3项指标简单累加，满分也由原来的3分变为1分。这样试验满分由原来的8分变为4分，不需换算直接计入C-NCAP成绩。
　　从评价指标中可以看出，造成颈部伤害的因素有很多，就如同“木桶效应”一般，颈部伤害到底有多严重是取决于最差那项指标上。在2015年版规则中，在对上、下颈部伤害指标的考核上取最差值为最后得分要比之前的3项指标累加更为科学，同时也更为严苛。取消了分数换算之后，在2015年版规则中想要获得满分几乎是“不可能完成的任务”。
　　
　　8、提高4星级和5星级的门槛
　　2015年版规则在完善试验内容的同时，还进一步提高了4星和5星级标准的门槛。其中，4星级门槛由44分提升到48分;5星级门槛则由52分提升到54分。这无疑将让参与测评的车型获得5星级评价的难度加大很多，进一步提高4星和5星车的区分度。
　　总结：
　　综上所述，2015年版C-NCAP新规则变化主要体现在强化测评力度，提高4星和5星级车的区分度，同时确保所有评价车型都能反映市场主流车型。新规则将5星级门槛由52分提升到54分，加上ISOFIX固定装置以及驾驶员侧安全带提醒装置这两项几乎已经普及的安全配置不再获得1分的加分;同时，鞭打试验获满分也将更加困难。这些改变意味着在已经采用2012版规则测试的车型中，成绩在55分以下的车型将很难达到2015年版规则的5星级标准，而被降为4星级。
　　
　　C-NCAP 2015年版规则
　　对不同品牌的深度影响
　　2015年版C-NCAP规则于2015年7月1日开始正式实施。新规则在完善试验内容的同时，提高了4星和5星级车的区分度。新规则对谁的影响最大呢？自主品牌、日系品牌、欧系品牌还是美系品牌。下面，笔者将为大家详细解析，以供参考。
　　
　　新规则下，5星级车比例将会被降低
　　在2012年版规则测试的107款车型中，只有5款车型未配备ISOFIX固定装置，配置率达到95.3%。驾驶员侧安全带提醒装置的配置率同样很高，所有车型均配备了此装置（视觉），只不过按照C-NCAP规则，该位置安全带提醒信号必须包含听觉信号才得以加0.5分，因此部分车型未能获得此项加分，但总的来说，获得此项配置加分的车型依然很多。新规则取消了这两项普及率很高的安全配置加分（1分），加上5星级门槛由52分提升到54分;同时，鞭打试验获满分也将更加困难。这些改变意味着在已经采用2012年版规则测试的车型中，成绩在55分以下的车型将很难达到2015年版规则的5星级标准，而被降为4星级。
　　在2012年版规则测试的107款车型中，共有87款车型获得5星级评价，比例达到81.3%。在这些车型中，去掉ISOFIX装置以及驾驶员侧安全带提醒装置的加分，并按照2015年版规则重新进行星级评定，我们发现：按照2015年版规则，约有35款车型将由5星级将为4星级，降星比例达到40.2%。也就是说，在2015年版规则下，5星级车比例为48.6%，下降了32.7%。同时，4星级门槛由44分提升到48分，约有7款车型由4星级降为3星级。而惟一一款获得5+星级评价的观致3，按照2015年版规则，也将降为5星级。 　　
　　自主品牌面临严峻考验
　　2012年版规则共测试了107款车型，其中，自主品牌车型为48款，欧系品牌车型为22款，日系品牌车型为20款，韩系品牌车型为9款，美系品牌车型为8款。在2012年版规则下，共有31款自主品牌车型获得5星级评价，而按照2015年版规则，约有14款车型将由5星级降为4星级，降星比例为45.2%;同时，约有6款车型由4星级降为3星级。我们还发现，在2012年版规则测试的车型中，共有6款获得3星或2星级评价，而这些车型全为自主品牌车型。按照2015年版规则，自主品牌车型获得5星级评价的比例约为37.5%，低于平均水平（48.6%）。可以预见，随着新规则的实施，自主品牌车型获得5星级评价将更加困难。
　　
　　欧系品牌降星比例最高
　　欧系品牌主要有大众、标致、菲亚特、雷诺等，2012年版规则共测试了22款欧系车型。其中，只有雷诺风朗以45分的成绩获得4星级评价，其他车型均为5星。诸如沃尔沃V40、奔驰A 180、宝马MINI Cooper、奥迪A3等欧系豪华品牌车型，由于测试得分较高，成绩均在56.5分以上，即使在2015年版规则下，这些车型也将很可能获5星级评价。欧系品牌之所以出现大幅降星，主要原因在于大量紧凑型轿车虽然得到5星级评价，但得分较低，达不到新规则的5星级标准。在2015年版规则下，新桑塔纳、新捷达、迈腾、斯柯达昕锐、菲亚特菲翔、雪铁龙C4L等车型都将由5星降为4星。
　　
　　
　　
　　
　　新规则下，
　　部分日系小型车将降为4星
　　总体而言，日系车在C-NCAP测试中的表现比较优秀，很多车型都获得了高分，CR-V、RAV-4、卡罗拉、雷凌、斯巴鲁傲虎等日系车型的得分都在57分以上，是同类车型中的佼佼者。不过，诸如致炫、飞度这类的小型车，由于C-NCAP得分较低，将达不到新规则的5星级标准。
　　
　　
　　韩系车型总体表现不是很好
　　2012年版规则共测试了9款韩系车型，主要涉及起亚、现代品牌，其中有2款获得4星级评价，另外7款为5星级。按照2015年版规则，约有4款获得过5星级评价的车型达不到5星级标准。这就意味着，5星级车的比例将只有33.3%，远低于平均水平（48.6%）。
　　
　　
　　美系车型影响不大
　　2012年版规则共测试了9款美系车型，主要涉及通用、福特以及克莱斯勒品牌，全部获得了5星级评价。这些车型的成绩大都在55分以上，按照2015年版规则，在不考虑试验细节内容的调整的情况下，只有雪佛兰创酷这款小型SUV达不到5星级标准。
　　总结：
　　按照2015年版规则，对已评价过的车型重新进行星级评定，我们可以发现：约有43款车型降星，降星比例为40.2%;5星级车所占比例将由现在的81.3%下降到48.6%;4星级车比例提升至39.3%。实际上，考虑到2015年版规则对于车型的选择更加严格――无论是抽检车型还是自愿申请车型都需满足“评价车型需在同类车型中具有较大销售量”，加上鞭打试验从评价方法和得分计算两个方面同步加严以及其他试验细节的完善，5星级车所占比例将进一步下降。但是，从另一个方面来看，企业针对新规则肯定也会采取措施，进一步提升车辆的安全性。以2012年版规则为例，在刚开始实施时，很多车型获得3星、4星级评价，但从2014年开始，5星级车型的比例急速升高，而这样的规律在2006年版和2009年版规则中同样存在。
　　可以预见，新规则实施后，会有一些车型不适应规则的加严而获得较低星级评价，但在车辆安全性不断进步的情况下，5星级车型比例并不会如上述分析那样降得很低。企业通过有针对性的调整，5星级车型所占比例或将呈现逐年攀升之势。汽车安全技术不断进步，其最大的受益者无疑就是消费者，而这也正是C-NCAP成立的意义所在。
　　随着科技的进步，如今汽车的安全性能已经得到了显著提升，但尽管如此，在日常生活中，我们还是不断地听到或者亲眼目睹一些重大交通事故，一幕幕惨状让人触目惊心，在警示着我们――追求安全无止境。C-NCAP碰撞测试从2006年创立至今，极大地促进了汽车安全技术的发展。随着2015年版规则的实施，在车辆被动安全性方面可以说是树立了新的标准，同时也对汽车企业提出了新的挑战。企业如何应对新规则呢？我们采访了多年从事汽车被动安全设计，有着丰富经验的中国汽车技术研究中心汽车工程研究院副总工程师谢书港。 　　企业如何应对新规则？
　　――中国汽车技术研究中心汽车工程研究院副总工程师 谢书港
　　关键在于车身结构与约束系统相匹配
　　新规则进一步提升了5星级门槛，这会给汽车安全开发增加多少难度呢？谢书港表示，企业在开发阶段都会给车辆的安全性能进行目标设定，在2012年版规则下，如果是按照5星级标准来开发的车型，一般都会将目标得分设定在55分以上，留有一些余量;而在新规则下，企业就需要将目标得分设定在57分左右，难度自然会增加很多。谢书港进一步谈到：“对于一款完全正向开发的新车型来说，基于国内汽车被动安全技术已经比较成熟的现状，即便是要达到新规则下的5星级标准，也不是很困难。但实际上，过去很长一段时间，自主品牌以逆向开发为主，走的是模仿的道路，很多车型都是从其他老款车型上延续而来。对于这些车型来说，想要达到新规则的5星级标准就比较困难。观致3和骏派D60之所以在C-NCAP碰撞测试中获得高分，就是因为这两款车在安全性能开发方面走的是正向研发流程，在设计阶段就充分考虑了车身结构、选材、布局等，同时又在约束系统的匹配上下足了功夫，最终使其具备很高的被动安全性。”
　　谢书港谈到，在被动安全设计方面，关键之处在于车身结构和约束系统相匹配。“实际上，匹配技术在安全开发领域属于比较复杂的技术。需要对车身结构耐撞性能、约束系统以及与汽车安全相关的关键零部件都有深入研究，然后找到最优的匹配方案。同样的车身结构，如果约束系统匹配得不合理，对乘员的保护效果就会大打折扣，最终的C-NCAP得分也会受到影响。”
　　自主品牌和合资品牌
　　在安全性方面有什么差别？
　　影响汽车被动安全性能最大的两个因素，一个是车身结构耐撞性，另一个就是约束系统的匹配。谢书港说：“C-NCAP发展这么多年，一直在推动行业技术水平的提高。在车身结构耐撞性方面，自主品牌车型和合资品牌车型差距不是很大。2012年版规则刚推出的时候，由于很多车型沿用的是2009年以前的车身结构，其耐撞性不强，难以应对速度为64km/h的偏置碰撞测试;如今，国内汽车企业在车身结构耐撞性能上已经做得很不错了，能够赶上或接近合资品牌车型。”
　　自主品牌车型和合资品牌车型真正差距在什么地方呢？谢书港一语道破――主要差别在于安全性能稳定性。这里所说的性能稳定性不仅指我们常说的生产一致性，还包括整车安全系统的稳定性。“在C-NCAP测试过的车型中，你会发现，一些合资品牌车型的得分不是很高，但都达到了5星级标准。实际上，这些车型在性能稳定性上做得较好。而自主品牌车型就存在着差距，整车安全性能不是很稳定，因此在以安全5星级为开发目标的车型，通常会增大设计冗余。在新规则下，如果以C-NCAP 5星级为开发目标的车型，将C-NCAP得分设定为57分，则必然增大开发难度和开发成本。如果降低开发目标分数，则对于每一款车的稳定性也提出了更高的要求，这就需要自主品牌在产品稳定性方面下足功夫。”
　　不同配置大有学问
　　在谢书港看来，新规则中有一个变化，给研发人员增加了很多困难。“在2015年版规则中，对于企业自愿申请的车型，不再由企业指定是什么配置的车型，而是要选择销量较大的车型。这个变化其实是非常大的。”谢书港进一步说明了原因：“之前，对于准备要申请做C-NCAP评测的某种配置的车型，企业可以将该配置的车型得到5星级为目标进行约束系统匹配;而对于其他配置的车型则降低了要求。实际上，对于车型的不同配置，并不只是安全配置的简单加减。不同配置的车型，由于前舱吸能空间不同，质量分布不同等，都会对结构耐撞性产生影响，从而进一步影响约束系统的匹配。比如不同的动力总成，如果发动机较小，前舱吸能空间较大，车身加速度也会较低。在这种车身结构下，约束系统进行相应的匹配，得到一个很好的成绩;而更换动力总成以后，前舱吸能空间变小，车身加速度也就增高，这时候再用同样的约束系统，对乘员的保护效果可能就会不一样。”
　　也就是说，之前，国内汽车企业存在“偷懒”的情况，不同配置的车型在安全性能方面可能会存在较大差异。“随着新规则的实施，企业需要根据车型的不同配置，在约束系统匹配方面做出有针对性的调整，这无疑会在研发前期增加很大的工作量。但对于消费者而言，这无疑是件好事。安全不应该分等级，不管是高配车型还是低配车型都应该具备同样的安全性。为消费者提供足够安全的产品，这是对生命的尊重，也是汽车厂商义不容辞的责任。”
　　后排乘员得分有很大的进步空间
　　与前排乘员的保护相比，后排乘员的保护很容易被忽视，各国的法规以及NCAP评价都很少涉及，C-NCAP根据国内后排使用率很高的特点引入了对后排乘员的评价。从总体评价结果来看，不管是合资、进口车型还是自主品牌车型，其结果都不是很理想。对此，谢书港表示：“提升后排乘员的得分，其实不是很难，主要是很多汽车厂商不够重视，再加上开发经验不足，没有足够的技术储备。从实际效果来说，除了增加安全带限力功能外，增加预紧功能可以减少安全带松弛量，有效限制了假人向前滑动，减少后排假人伤害。实际上，影响后排乘员得分的因素很多，除了安全带外，座椅角度、安全带的安装位置、后排乘员空间等都有影响。随着新规则的实施，要想获得高分，汽车厂商要注重后排乘员的保护，在车型开发阶段把不利于后排乘员保护的因素规避掉，采用高配置的安全带，能够在测试中有很好的表现，大幅度提高C-NCAP测试中的得分。
　　谢书港同时还谈到，在2012年版规则下的鞭打试验中，只要汽车厂商足够重视，得到满分4分不难。但在2015年版新规则下，如果不采用主动式头枕，驾驶席座椅很难得到满分。当然，如果汽车座椅生产企业匹配好头枕、靠背刚度，同时在焊接、装配等细节处下功夫，座椅的鞭打试验得分在2015年版规则下还是很有希望得到3.5分以上。
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