新时期城市轨道出入口\风亭建筑设计探讨

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　　摘要：地铁建筑主要是指车辆段、附属建筑、出入口、风亭、周边物业等几种建筑。地铁地面建筑怎样处理，使之对城市风貌添光添彩，美化环境是一直讨论的问题。在地铁建筑设计涉及的很多方面中，本文选取出入口与风亭的一部分内容进行分析探讨，仅供参考！
　　关键词：出入口；风亭；地铁建筑
　　
　　地铁车站的主要功能是有效地做好客流组织，使乘客能够安全、便捷、舒适地乘降和换乘，从而完成整条线路乃至整个地铁网络运送乘客的任务。所以，地铁车站建筑设计应坚持将乘客因素放在首位的设计理念。为此，在对最能反映人性化设计的站内公共区平面布置、影响乘客行进的站内垂直交通、站内环境设计以及地铁与其它交通方式的接驳等公共空间建筑设计中积极采取措施，力求使车站的建筑设计体现出功能合理、流线便捷、环境良好、接驳方便的特点。
　　1地铁地面建筑设计总体要求
　　1.1以城市设计导则为指导原则
　　利用城市设计导则并不是要用它来取代建筑设计，而是通过导则的成果形式来为建筑提供了空间形体的三维轮廓、大致的政策框架和一种由外向内的约束条件。这种约束条件只是设计的引导，并不是僵死的，只是用定量表述的规范和教条，具有很大的灵活性。一般来说，城市设计的导则中的定性的成分要多于定量的成分，并不要为了导则而丧失了设计的创造性。
　　1.2保持空间形态的连续性
　　城市设计和建筑设计从物质层面来说，都是关注实体、空间以及两者地关系。它们两者的工作具有一定的重合性和连续性。建筑立面是建筑的表皮，但又是城市空间的“内壁”。建筑空间与城市空间互相交融，隔而不断，内、外只是相对的。因此，城市空间是一个连续统。一个良好的的城市形态环境更多地取决于城市设计的效果，而不是建筑设计。城市设计是立足于对环境的全面系统的分析和正确的评价方法基础之上的；它的服务对象是人们大众，更多是反映了公众的意识。它研究建筑物的互相的关系及其对城市的影响。而对于地铁地面建筑来说，它们是取决于设计者和委托人的目标价值取向。它是设计者和委托人意识的直接体现。通常都没有像城市设计那样具有对城市整体性的高度自觉。他们只是在意于建筑单体本身的形体规划，这样孤立于空间的建筑物是很难为环境做出贡献的。这就是说在地铁地面建筑的设计过程中，应该保持环境形态的整体统一和局部变化的有机组合。在具体的出入口和风亭的位置设计中，首先应该很清楚地了解到周围环境对于所要设计的建筑有什么样的要求，还有在建筑选型上是否能与周围的物业协调，并能保持原有空间的连续性。
　　2地铁地面建筑设计理念
　　2.1站位踏勘与调查
　　首先要踏勘现场,搜集基础资料,包括:城市规划、规道交通线网规划、地下管线现状及规划、工程地质水文地质、建筑物现状及规划、该地区受保护的建筑、古树、换乘站换乘路线及其他相关的资料等。
　　其次,分析资料和车站的功能要求,构思设计方案,选择有价值的站位进行分析比较。站位既要满足车站的各项功能,也要注意地铁建设与改造旧城区、发展新城区相结合;要合理地考虑拆迁工程,统筹施工期间的交通疏解;在充分考虑工程地质、水文地质和地下管线的前提下,尽量减少车站埋深,方便乘客乘降和降低车站造价。
　　2.2设计构思
　　车站的附属工程即地面出入口、出入口通道、风道、风亭与周边环境的协调也非常重要,对周边环境现状和规划,要进行详细的调查和研究。在详细调查的基础上，本着建筑物与城市设计和规划之间的关系，结合车站周边各种设计条件和要求，基于和谐与交融的设计理念进行设计创造。
　　 对于车站出入口和风亭等地面建筑，最基本的设计构思来自选址和建筑形式，设计构思的目标应以与周边环境协调的同时，对于出入口需具有醒目的提示性，而对于风亭则一般考虑进行视觉弱化处理，在无法弱化或效果不佳时，也可提出立面处理、绿化等措施的建议，以与周边环境达到相对的平衡。
　　2.3出入口和通风亭设计要求
　　建筑功能和城市空间不是截然分开，而是联系在一起的，二者应相互配合，不能冲突。有时候是城市空间的功能性质要求在它的旁边只能布置某些类型的建筑，有时候某一建筑的存在规定了它附近城市空间的性质，但在很多情况下经常是很难分辨究竟谁起决定的作用，因为二者本来就是统一的。
　　由于安全、经济、工程技术等方面的要求，通风亭的进、排风口必须要距离地面有一定的高度，还有设备本身所产生的影响，例如震动、噪音等，也对施工材料提出了一定的要求，大多数使用的是混凝土结构。要是立面没有经过特别的处理，和周边的环境相协调的话，就能对于周围的景观产生不良的影响。由于地铁出入口和通风亭作为交通建筑，一般都出现在建筑密集的城区，可利用的空间都受到限制，如何跟周围的环境相协调，而且还要体现地铁建筑的形象，这也是所要谈论的问题。
　　2.4出入口、风亭设计方案
　　1）出入口：由于出入口是地下空间里人员疏散的主要通道，所以设计时疏散宽度需计算够，防止人员拥堵造成意外。①满足1米宽楼梯双向混行每小时通过3200人数的疏散要求，并且同时还应保证在远期高峰小时客流量在发生火灾的情况下，6分钟内将一列满载乘客和站台上候车的乘客及工作人员等通过出入口疏散到地面。②客流量是个动态变化的数值，是个经验统计值，要做到精确是十分困难的，而且因为各个城市甚至各个站点客流特性的不同也不应千篇一律地套用同一公式，所以在具体设计中应根据实际情况进行系数换算，这就要求设计者需对这一城市甚至城市里某一区域的经济和发展要有所了解和预测。③一般做地铁的出入口地面以上建筑设计时，地下通道是已经由专业设计院完成设计或有的站点完工。④需要强调的一点是，上盖设计不得因建筑形式的需要或其他的原因而使原有通道的疏散宽度在出入口处发生缩小的改变。如在进行深圳地铁的侨城东站3A号地面出入口设计时就遇到这例情况，该站口的地下通道净宽是4.7米，出入口结构外2.8~3.4米处有许多不同的市政管线埋置，使得出入口平台转弯宽度与地下通道宽度无法匹配，虽然出入口门宽能满足要求，但出门后平台向左转宽度就减小了，这应是不允许的。最后采用设置截水沟后正面留踏步可向草坡紧急疏散的办法，保证了疏散宽度。
　　2）风亭：风亭设计无论是单建的还是合建的，应符合消防规范要求。①通风口距临近建筑物的窗不应小于5米，同理风亭与出入口合建时也应保证风口与出入口的水平距离大于5米。②排风口与新风口之间的水平距离或排风口下沿与新风口上沿之间的竖向距离不应小于5米，并且在材料选择方面应按一级防火的耐火极限要求选材。
　　深圳地铁工程I型风亭以“下沉式”为特点，以下就侨城东站其中一个布置于道路绿化带中的风亭为例。风亭位于视野开阔的侨城东，周围物业较少，北面临近园博园，南面为竹子林车辆段，自然环境很好。在导则中就要求地铁地面建筑最好减少对周围景观的干扰，不适于建造过高的体形，特别是由于地铁总体规划的原因把风亭置于绿化带中。为了符合导则的要求，在风亭的形体上以“下沉式”为宜，设计时考虑不要突出绿化太多，减少了对环境的干扰。竹子林车辆段，由于南面“红树林”保护区的存在，要求这一带的建筑不宜超过六层楼高，所以，车辆段平台上盖的运营办公楼就只有六层楼。
　　3）防火：出入口和风亭是整个地下工程的咽喉，它在防火上的安全性，将直接影响到隧道内乘客和工作人员的疏散安全。出入口设计除了满足疏散宽度要求外，还应保证出入口的耐火等级为一级，这就要求在材料的选择选用上应考虑材料的耐火极限，在深圳地铁一期的地面出入口设计上，所有钢结构采用薄涂型防火喷涂保护，钢柱耐火极限大于3小时，屋面的钢梁、擦条耐火极限大于2小时，侧墙玻璃采用钢化夹层防火玻璃，按耐火极限1小时选择厚度，另外还需设有事故照明灯和指示照明灯。
　　3结束语
　　随着城市地铁建设的快速发展，车站建筑的人性化设计是设计师永恒追求的目标。作为大客流集散的地铁车站，除应重点考虑上述设计要素外，在资金投入许可的情况下，还应尽量从人性化角度出发来考虑设计标准。同时，在设计中还需制定一些环境方面的标准;在客流集中的重要部位、也要制定一些设计标准，不断为乘客创造一个良好的乘车环境，真正实现“让乘客出行更安全、更便捷、更舒适”的目标。

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