浅论铁路通信工程建设
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摘要：随着我国铁路信息化程度的不断提高，人们越来越感觉到信息化给出行带来的便捷。不过我国引入现代信息技术的时间还很短，与发达国家相比还存在着不小的差距。这就要求我们在深入学习现阶段的先进技术的同时，还要不断钻研，力求建立一个功能完善、技术一流的铁路通信网。
关键词：铁路；信息化；信息工程建设；自动化；现代化
一、通信工程建设给铁路带来生机与活力
从上世纪80年代，我国铁路加大了对通信工程建设的投入，开始逐渐向信息化方向迈进。经过20多年的不懈努力，在DMIS、TMIS、ATIS、PWMIS、车票的发售和预订等系统的开发和应用方面取得了显著的成绩。曾几何时，铁路部门的调度室充斥着嘈杂的电话铃声，工作人员手里拿着多个话筒乱作一团。随着信息化程度的提高，这种现象一去不复返。取而代之的是在宽敞明亮的调度室里，巨大的显示屏上跳跃着列车运行的实时状态，各种图表、数据通过一台台电脑的准确传递，将列车的运行轨迹、运输计划的完成情况、正晚点报告等信息清晰的显示出来。调度室的工作人员有条不紊地观看着显示器上的各种数据，全部的调度只需要轻敲鼠标即可完成。
信息化的益处不仅仅体现在将复杂的调度工作简易化，由于可以及时、准确的获得列车运行的相关信息，运输调度人员再也不必以手工作业的方式进行管理，劳动强度因此大大降低。他们终于可以将主要的精力放在如何合理地组织运输、如何提高运输计划的实现率和如何提高运输能力上，这使得铁路部门能为客户的提供更加完善的服务。铁路通信工程的建设成果，已经初步显示出它所能带来的巨大效益。
二、我国铁路通信工程的建设与国外的差距
美国铁路通信工程有着里程长、职工少、劳动生产率高的特点。据统计美国铁路营业部门每年每公里仅需配备0.7人，但每年人均创收却高达17万美元，这是一个惊人的数字，在国内是不可想象的。例如CSX是美国六大铁路运营公司之一，它全部的总共三万多公里铁路只有一个调度中心和一个信息中心，信号、道岔和所有列车的运行调度均可通过这两个中心远程控制来完成。在系统投入使用的这十余年中，CSX在货运量提高了14%、运输收入提高了70%的同时，客车和货车的成本均降低了30%、所需的人员降低了40%。
一度被西方认定为是“夕阳产业”的铁路运输，借着信息化的东风，迎来了自己的第二春，重回“朝阳”。从信息化给西方铁路运输行业带来的勃勃生机不难看出，当前形势下信息化程度的高低对于铁路行业发展将会起到决定性的作用，它必将引领铁路体制的改革。我国铁路通信工程建设已有20余年，但与发达国家相比我国铁路的信息化依然处于初期阶段，更加全面和深入的进行铁路信息化建设既是现阶段我国铁路行业继续发展的趋势，也是实现铁路运营现代化的必然要求。
三、 铁路通信工程建设的核心――DMIS
中国铁路总里程占全世界的6％，却承担着世界铁路运输总量的22％，能够取得这样的成绩，DMIS功不可没。DMIS是“调度指挥管理信息系统”的简称，它的主要功能是实现列车调度的智能化、信息化、实时化。因此进行DMIS工程建设成为实现我国铁路调度现代化、无纸化的必然要求。由于我国铁路部门对列车进行指挥管理是以铁道部、铁路局二级调度管理为体制，以行车调度为核心。因此为了保障行车安全，保证网络系统的正常运行，DMIS在能够独立、安全的进行自主运行的同时，与TMIS（铁路运输管理信息系统）紧密结合，以达到资源共享、优势互补的目的。为铁路行车指挥现代化奠定了坚实的基础。
3.1 DMIS的网络结构
（1）第一层位于铁道部调度中心
第一层是整个DMIS的核心，各下属的局调度中心都要与它相连接并将搜集到的信息传递出去。铁道部调度中心通过将这些信息加以汇总，建立起全国铁路信息资料库。为铁道部领导做出相应决策提供依据。
（2）第二层位于各铁路局调度中心
各铁路局都建有专用的局域网，辖区范围内的相应设施通过该局域网来反馈信息。由于局调度中心不仅指挥层，同时也管理层，这就要求其在要完成基层网信息的汇总、处理和标准化，给局各级调度提供监视的同时，按要求将基层信息通过专线传送到部调度中心。
（3）第三层是基层网
第三层主要包括车站联锁系统、区间闭塞系统、调度监督系统、无线车次号自动校核系统、车站值班员终端设备等等。
3.2 DMIS的功能
3.2.1 车次跟踪的自动化和车次校核的无线化
（1）DMIS功能的实现，离不开对列车车次进行准确、可靠的自动跟踪，这是实现行车调度智能化的基础，也是实现指挥现代化的关键技术。有了它，调度员和值班人员才能够连续、直观地看到列车运行的实际情况，才能对列车的运行情况进行实时的了解。
（2）列车运行监控装置负责列车车次号的输入，DMIS在进行逻辑跟踪的同时，通过使用了无线通讯技术的车次校核装置对所跟踪的列车车次号进行校核，以此来确保跟踪准确无误。
（3）DMIS的车次自动跟踪功能最显著的优点就是自动、实时、连续。这些优点对于列车调度员来说是非常重要的，它拉近了列车调度员与列车的距离。调度员不用亲临现场就可以通过电脑屏幕根据每趟车的位置进行及时和准确调度，提高了工作效率的同时也有利于确保行车安全。
3.2.2 各种命令和计划自动下达
（1）日班计划自动下达
以前在编写日班计划的时候，值班主任不仅要进行手写，还要送到每个调度台。各调度台的调度员接到计划后，则需要挨个拨打管内各站的电话，由调度员对计划进行口述，各站值班员边听边抄，这种方式劳动强度大，而效率却很低，且容易因为误听发生差错。
有了DMIS，值班主任只需要利用DMIS包含的软件生成日班计划，然后再轻敲鼠标，计划就通过网络发往各行调台。行调台再将日班计划下达到下属各车站。这一切都是通过计算机网络完成，省时省力的同时也避免了“误传”的发生。
（2）调度命令自动下达
以前每次下达调度命令的时候都要依靠口述和手抄，然后再通过复诵来进行确认，这种方式容易出现差错，且工作量很大。在开发DMIS的过程中，工作人员将规定的23种调度命令进行分解，并将其制作成标准化的模板，使调度员在领用DMIS下达调度命令时更加简洁、迅速、准确，这对提高调度命令下达的效率，保证命令下达的准确性发面取得了非常明显的效果。
DMIS正式交付使用后，铁路行车调度人员可以从原始的手工劳动中解放出来，此起彼伏的电话铃声不见了，取而代之的是仅用鼠标就可指挥列车安全的运行，在提高工作效率的同时减少了不必要的人为差错。由于DMIS系统能客观、实时的反映各条干线上的列车运行情况，使得铁路部门对列车的监控变得更加迅速、及时、有效，因此行车指挥也变得更加准确和安全。但DMIS的作用绝不仅仅是为了把调度人员从原始的手工劳动中解放出来，也绝不是为了免去接听电话的麻烦或是节省电话费，而是作为一种提高铁路运输效率、确保列车行车安全的重要手段，应用DMIS系统根本目的在于进一步解放和发展生产力，挖掘潜能提高效率，进一步提高调度指挥的安全性、准确性和市场竞争的适应能力；并以此来提升铁路运输在运输市场中的竞争力。
四、现阶段面临的问题
随着我国铁路通信工程建设步伐的加快和信息化程度的提高，存在的问题也开始暴露出来。例如我国铁路信息化建设重点不突出、资源利用率不高、建设周期过长、功能发挥不全面等，这些都会对信息系统的发展构成制约；而网络安全设施建设的落后，使得系统存在一定的安全隐患；能够提供给旅客和货主的信息只占信息总量的很少一部分，服务功能没有实质增加，服务质量也没有明显提高。
现阶段我国铁路信息化建设存在的另一个突出问题就是信息系统的一体化程度不高，各系统大多相互独立，各铁路部门的信息系统之间以及系统内部，没有很好的做到信息资源共享。应用部门和技术部门没有进行良好的沟通，导致某些信息系统建成后才发现功能不完善，而某些系统则存在重复开发的问题。
因此尽快实现铁路信息体系标准化，使全国各铁路部门在设备规格、编码方式、IP地址分配等方面做到统一规定、统一协调，以期从源头上保证信息资源共享，这是铁路信息化建设亟待解决的问题。
五、结语
铁路通信工程建设是一项结构复杂，涉及面广、综合性强的系统工程，它的发展规划指导着铁路信息化的发展方向。是对铁路各信息系统进行专项规划以及制定各项信息化政策的重要参考依据。现阶段铁路的跨越式发展给信息化赋予了更为深刻的内涵，通信工程建设逐渐深入到铁路的运输、生产、监控、营销和经营等各个方面，并与之紧密的结合起来。完善和更加深入的进行铁路的信息化，是铁路部门未来的发展趋势，也是我国铁路现代化的必然要求。就目前情况来说，我国将现代通信技术应用于铁路部门的时间还不长，对铁路通信工程建设还需要进行进一步的分析、了解和试验。这就需要我们认真对待这期间出现的技术问题、努力钻研，为我国铁路通信实现现代化贡献自己的一份力量。
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