铁路或成低碳经济新一极
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作者: 文芳
相比公路和航空，铁路运输具有油耗和运价方面的压倒性优势。随着全球经济向低碳模式的转变，更为清洁的铁路运输也将扮演更重要的角色，替代效应日趋明显。
巴菲特旗下的伯克希尔・哈撒韦公司（Berkshire Hathaway）于2009年11月3日宣布收购美国第二大铁路运营商―北伯林顿铁路公司（Burlington Northern Santa Fe）。双方协议显示，伯克希尔将以每股100 美元的价格，现金收购北伯林顿约77.4%的股份，完成对后者100%的持股。此价格比北伯林顿11月2日的收盘价高出31.5%。伯克希尔还将承担北伯林顿100 亿美元的债务，整个交易总价达440 亿美元，为伯克希尔史上规模最大的并购案。此项交易已获双方公司董事会批准，预计将于2010年一季度完成。事实上，伯克希尔及其子公司自2007年4月就开始购入北伯林顿股票，并于2008年5月、8月和12月数度增持。
并非只有巴菲特看到铁路业的投资机会。随着油价的大幅攀升，欧洲早已制定2万公里以上的高速铁路计划。美国预计未来5 年将有超过130 亿美元的资金投入到铁路提速和建造新高铁。而中国政府在2006-2010年的“十一五”计划中也指出，铁路投资总额将达1.25万亿元，是“十五”计划的4倍，至2020年完成12万亿公里，总投资5万亿元。在铁路建设长期落后于公路建设的局面下，中国的铁路投资和建设正在全力推进。全球可能进入新一轮铁路建设高峰。
低碳经济中赋予重任
巴菲特为何对铁路股青睐有加？除了北伯林顿的垄断地位（垄断美国货运量的43%，年运输煤炭可供10%的美国家庭使用，谷物运量相当于9亿人一年口粮）之外，铁路运输所具有的能源效率不可忽略。有资料显示，美国铁路主要用燃料油，单位油耗为公路运输的1/3，运价更具压倒性优势，单位吨每英里的成本仅为航空的1/28、卡车的1/9。况且，北伯林顿的运输线路恰巧是美国最重要的能源输送线。独立研究机构莫尼塔认为，市场当前可能低估铁路建设在发展低碳经济当中的作用。随着全球经济向低碳模式转变的趋势确定，铁路运输将扮演更重要的角色，铁路的低碳优势有可能导致政府出现政策性倾斜。
实际上，在全球CO2排放的几大元凶中，交通运输榜上有名。在过去数十年间，随着汽车的普及，以及全球贸易日渐加深致货运量猛增，交通能耗日渐增加。据政府间气候变化专门委员会（IPCC）估计，在全球年550亿吨CO2的排放量中，交通位列第五，对碳排放的贡献度为13%，仅次于电力的26%、工业的19%、森林的17%和农业的14%。而欧洲经验表明，运输业对CO2排放贡献度在30%以上。交通运输板块对低碳经济的意义显而易见。
另一方面，运输业在国民经济中的地位不可撼动，如何降低运输业的碳排放和能耗？且来看几个具体指标。一是每人每公里的CO2排放量。英国研究显示，铁路运输CO2的每人每公里排放量是公路运输的1/2，是国内短途航空的1/4。过去15年间，铁路的单位CO2排放量降22%，公路运输降8%，短途航空运输升5%（表1）。二是运输成本。中国铁路运输外部成本是公路的1/11，货运成本则是1/25。北伯林顿表示，石油价格在20美元以上，铁路就有运价优势。三是土地效率。中国公路完成运输量所占的土地面积是铁路的19倍，美国的研究显示更是高达55倍。四是能耗。中国公路的平均能耗是铁路的5-10倍，美国研究是3倍。
碳定价机制引入，
铁路替代效应明显
虽2009年12月召开的哥本哈根气候会议未对2013-2020年的碳减排义务达成细则，但头号碳排放国美国的通过的W-M法案具体列出了减排的实行方法与进程，2012-2016年逐步将各产业列入管制，而每年降低20%排碳量的承诺则自2026年才开始。可见2016年开始，W-M法案的影响才将全面释放，但留给碳排放大户的时间并不多，对各行业的影响深远。
同样的，未来碳定价机制的出台，将对交通运输方式的演变产生深远影响。能耗和碳排放大户的航空和公路，会在多大程度上，向更清洁的铁路运输转移呢？长江证券的研究结果显示，公路的污染指数是铁路的20倍，而民航的能耗系数是铁路的40倍，在运价方面，民航货运是铁路的21倍（表2）。综合运价和能耗两方面，影响最大的，首当其冲是航空，而对民航货运的负面影响更甚于民航客运。
瑞银证券在其《碳定价如何影响亚洲公司的盈利》报告中，更精确地测算了亚洲公司的碳成本对每股收益的影响。结果显示，如果是由各国内部定价（即内向型企业及出口企业均为其碳排放买单），航空企业的每股收益将面临毁灭性的打击，下降1455%，海运企业下降70%；但如果采取均衡关税定价机制（即出口企业为碳排放买单，而内向型企业无需买单），海运企业和航空企业的每股收益将分别下降51%和34%。
其次是公路货运。按我国“中长期铁路规划”，2012年将落成“四横四纵”铁路客运专线，2009年以前建成的铁路客运专线长度1000公里左右，计划2009年完成的路线长2000公里，2010年1657公里，2012年近3900公里。目前的高铁主要投向客运专线，对航空运输和公路货运的冲击尚小。
而受打击最小的是公路客运。一方面，公路客运和铁路客运的价格相差3倍，尚在可接受范围；更重要的是，二者在运距长短上的差别决定二者的替代效应不明显。莫尼塔认为，公路客运出行多集中在50公里以下短途，而铁路客运出行多在500公里以上长途。交通部调查结果显示，全部公路客运量中仅有1.6%的出行旅客距离在400公里以上。按一般铁路客运专线主要解决100-200公里间的出行距离来计算，总共有9.8%的公路出行旅客落在铁路客运专线的替代区间。事实上，莫尼塔对2003年建成的秦沈客运专线对公路客运替代效果进行验证，秦沈客运专线通车后有助于增加铁路客运发送量，但对公路客运量的负面影响效果不显著，这可能与公路客运市场是在太过庞大且结构主要集中在短途相关。
随着高铁货运线的开工，及碳定价的出台，航空运输将面临毁灭性的打击。如果铁路体制改革提速，铁路对其他运输方式的替代效应将更明显。
现有铁路体制束缚高铁发展
长期以来，中国铁路客货合一，铁道部成为建设、融资、采购的三合一主体。铁道部不仅盈利能力低下，财务状况也不尽如人意。2003- 2007年铁道部持续盈利，总计234亿元，2008年经济危机波及铁路系统，铁道部亏损129亿元，东方证券预计2009年铁道部亏损额度将在200亿元左右（图1），两年亏损把过去5年的盈利吞噬殆尽，且大批新建工程开工，项目开通初期基本处于亏损状态，铁道部未来盈利改善并不乐观。
在铁道部盈利下降的同时，财务状况也在恶化。2001-2005年，铁道部发行铁路建设债券130亿元，“十一五”计划的首年2006年大规模建设开始，发行铁路债券400亿元，2007年至2009年负债逐年增高，目前铁道部持有的铁路建设债券、中期票据及短期融资券共计3530亿元，资产负债率也从2003年的40.02%推升至2008年的48.81%。
其结果是，1991-2008年，中国铁路的发展严重滞后于其他运输方式。至2008年底，中国铁路总里程7.97万公里，近10年复合增长低于2%；而高速公路至2008年底总里程为6.03万公里，近10年复合增长超过10%。不管从货运周转量还是客运周转量看，铁路增速都落后于公路和民航。伴随而来的是，铁路在国民经济中的地位不断下滑，市场份额持续下降，至2008年降至24.28%（图2）。政策开始倾斜公路投资的1998年以来，铁路每年新增长度也明显低于高速公路。
盈利能力的低下和财务状况的恶化，加之融资渠道的单一，市场份额不断走低，令铁路业改革刻不容缓。千呼万唤的铁路体制改革有望于2010年破冰。
回顾美国始于1980年的铁路业改革可以发现，其铁路地位的稳步提升得益于20世纪80年代的市场化改革。而中国铁路业目前存在的盈利低下、市场占有率节节下滑，正是美国铁路业改革前夕状况的重演。当时的美国同样受困于铁路运输业盈利能力日益下降，市场份额下降，至1980年市场份额跌至26%。此后，美国打破原有的铁路运营体制，进行市场化改革，古老的铁路运输焕发又一春。以1980年《斯塔格斯法》为标志，美国铁路放松管制，1980-2006年，铁路在美国国内货运周转量中的份额稳步回升，铁路货运周转量从1980年的9320亿吨英里增至2006年的18528亿吨英里，而市场份额也从1980年的27%回升至40%。从单一运输方式的周转量看，铁路和公路平分秋色，份额均为1/3以上，但若加之联运中的运量，铁路运输的货运周转量份额增至41.9%，已成为第一大运输方式。在市场份额大幅提升的同时，价格管制放松、引入竞争机制使得铁路公司盈利能力也大为改善。美国一级铁路公司的吨英里收入，从1970年的1.43美元激增至1980年的2.87美元，运价的上升令铁路公司的盈利能力更上一层楼。■
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