长三角物流业发展现状及问题探析
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作者: 蒋国萍
[摘 要] 长三角地区是我国近年来经济发展领先的区域,随着长三角经济一体化程度越来越高,长三角的区域物流业随之迅速发展。本文提出长三角物流业发展的现状,指出长三角物流业发展中存在的问题,并对相关问题进行了深入的分析。
[关键词] 长三角 物流业 区域经济
长三角地区位于我国沿海开放带和沿江产业密集带的T型接合部,集“黄金海岸”和“黄金水道”于一身,目前已成为中国经济、亚太经济乃至世界经济的一大亮点。在国家“十一五”规划制定中,长三角被正式列入区域规划编制,2008年9月16日发布的《国务院关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》提出,要把长江三角洲地区建设成为亚太地区重要的国际门户和全球重要的先进制造业基地,具有较强国际竞争力的世界级城市群。这标志着长三角一体化进程已进入国家级的发展战略。
一、长三角物流业发展现状
由于物流总量的持续增长,长三角各地港口、公路、内河及信息平台等物流基础设施建设呈快速发展态势。以港口战略合作为重心、促进区域物流一体化的发展。
1.长三角物流业发展迅猛
长三角地区是中国经济社会发展最具有活力的地区,经济增长持续强劲,根据《2009长三角城市发展报告》,2008年长三角25座城市GDP达到65185.07亿元,占全国GDP的比重为21.68%。长三角城市群已成为中国最发达的城市群落。
有数据显示,长三角地区仅国务院批准的一类口岸就有35个,其中包括19个沿海港口、10个内河港口、5个国际航空港口和1个国际临时铁路口岸。2007年长三角地区外贸进出口总额完成8107.2亿美元,对外贸易总额约占全国的37%。2007年全国完成港口货物吞吐量为64.1亿吨,长三角地区港口货物吞吐量完成25亿吨,占了全国港口总吞吐量的39%。在全国14个亿吨大港口中,长三角地区港口占5个,分别是上海港、宁波-舟山港、苏州港、南通港、南京港。这些都说明长三角港口对推动长三角地区及中国经济发展的作用越来越重要,显示出长江三角洲港口在中国经济发展中的战略地位日益重要。
2.区域通关改革促进物流发展
据海关总署的统一部署“长三角”区域通关改革试点于2005年11月21日正式启动,并于2006年10月1日将合作范围扩展到长江沿线10海关,涉及7省2市。“长三角”地区的进出口贸易分别由上海、南京、杭州、宁波四个直属海关实施监管。此举是为适应“长三角”区域经济和区域物流的一体化发展要求,发挥“长三角”的辐射带动作用。
首先,转关申报及审核的自动化程度显著提高,并进一步规范。改革后,企业申报转关后,海关计算机系统将自动审核转关申请,并在大多数情况下自动办理放行操作,减少了对原先人工作业的依赖程度。确保了货物“应转尽转”。此项措施实施以来,“长三角”区域转关运输比以往更顺畅、更快捷。
其次,对于守法水平较高的企业,海关则提供更便捷、高效的选择――“属地申报、口岸验放”模式。按照这一模式,跨关区通关企业在向当地海关报关后,可直接由口岸海关实施验放,货物在两地间的运输也无需由海关监管车辆承运,实现“一次申报、一次放行”,通关速度明显加快,通关成本得到降低。简化了通关手续,降低了企业成本,提高了工作效率,进一步加强了区域经济一体化合作。以2005年12月1日第一票属地申报进口业务――江苏无锡阿尔卑斯电子有限公司进口的一批机器设备为例,从江苏无锡海关接单审核到上海吴淞海关口岸放行,所有的海关通关手续仅用1个多小时就全部完成。2009年3月,安徽省与长三角地区的口岸海关也全部实现了区域通关对接,可采用“属地申报,口岸验放”。
通过信息联网、数据共享、联网监管、区域联动,“长三角”区域通关改革有效消除了因行政区划和关区分立造成的物流障碍;以企业守法便利为导向,实现了口岸货物的快速分流,简化了海关手续,降低了物流成本,提高了通关效率。
二、长三角物流业发展中的问题
目前长三角物流业迅猛发展的态势已使一些结构性矛盾突显,长三角物流业态中的种种制约“瓶颈”,如沿海、沿江岸线利用不尽合理;物流增值功能不强;物流成本偏高;服务方式和手段单一,技术装备水平不高;物流基础设施建设有待进一步完善;企业物流管理社会化、专业化、现代化水平还比较低;各地发展物流业的政策标准不一致,导致物流市场竞争存在一定的无序现象;各地物流公共信息平台标准不一,难以实现物流信息互联互通和物流资源的有效配置等问题。
1.传统物流体制下的条块分割和垄断
在不同的行政区域和城市物流信息化建设中,缺乏相互协调和统一规划,存在纵向部门分割、横向地区封锁的问题,政出多门现象严重,部门企业协作性差,仓储、运输等传统物流企业条块分割严重,缺乏互联互通。许多政策都是出自地方性的,相互间差别很大,而物流本身又是一个系统工程,牵涉到生产和流通企业的方方面面,横跨各行各业,但是这些行业之间的政策又很不匹配,物流企业跨区域运作困难非常大。
2.物流产业技术含量不高,基础设施落后
与国外物流发达国家相比,长三角区域物流专业技术水平不高,物流信息化程度低,电子商务发展不快,物流作业手段落后,第三方物流发展缓慢,配送中心的发展刚刚起步,规模小而分散,相互间配合协作性差;附属于企业的物流业务部门不愿旧有利益的丧失,即使存在物流自营水平低、成本高、资源浪费现象,仍对第三方物流采取排斥的态度;一些大型集团企业的物流战略在基层组织中尚未得到有效的贯彻与实施。
物流技术及基础设施落后,如运输车辆技术(车型)结构不适应货源结构变化的需求,货运汽车厢体技术和管理很不规范;货物运输绝大多数采用“裸露运输”,(即开放式运输);货运站、货运枢纽规模小、网点少,技术设备落后,缺乏大型龙头企业,物流组织化程度低,物流作业不规范,服务效率低。
3.物流中心重复投资严重
长江三角洲在物流产业的空间布局和网络体系建设中缺少协调,特别是在物流园区建设方面存在较严重的问题。随着经济的发展,长三角的许多城市纷纷提出要将本城市建成现代化的区域性物流中心。据统计,目前,从沪宁杭一线城市,到嘉兴、湖州、扬州、南通等二线城市,甚至到宜兴等三线城市,都纷纷提出要建立等级不一的“物流中心”或“物流枢纽”,长三角地区已建成和规划建设的物流园区多达60多个。如此多的“物流中心”和“物流枢纽”集中在长三角这块不大的区域之内,最近两年内又出现了新一轮的园区建设热潮,而且规格更高,动作更大。只能说明物流规划不合理,重复投资严重。
4.快速交通体系完备性和充分性不够
长三角地区是我国,也是世界城镇、人口、产业最为密集的地区之一,如果要实现一体化共同发展,必须具备快速城际交通体系,来满足城际间密集、频繁的人员和物资流动需要。
长三角城市群之间的铁路数量和密度与国际上大都市绵延区相比,差距巨大。而其快速的公路联系通道也不能满足沿江一体化联动发展的需要。长三角地区现有的铁路、公路运力(能)已经趋于饱和,特别是沪宁、沪杭铁路的利用率已经达到100%,高速公路运量也已经超过设计承载能力,严重塞车现象经常发生。因此,既有的长三角城市间高等级公路显然远远不能满足未来发展的需要。
5.人才短缺成为物流业发展的巨大障碍
长三角地区的许多企业对现代物流的认识不够,大部分物流企业是从原来的交通运输部门转型过来的,盈利方式也普遍局限于为客户提供运输、仓储的功能性物流方面,不太懂供应链和现代物流理论。而长三角地区乃至全国在物流方面的教育还非常落后,人才缺乏,目前长三角地区的物流从业人员大多数是从管理专业、工程专业、交通运输专业等转行过来的,缺乏实用型物流人才,尤其缺乏物流管理师和物流技术师。企业运行效率低下,缺乏竞争力,制约了区域经济和区域物流的进一步发展。
整体看来,长三角物流业呈现功能单一、业务不稳定、成本高的特点。由于许多大型的商贸企业、生产企业大多还处于采购、生产、销售、运输一体化的传统运行模式阶段;仓储、运输、配送等提供单一物流功能的企业普遍存在货源不稳定且结构单一,缺乏网络或网络分散,经营秩序不规范的问题;第三方物流企业虽然也很多,但往往受制于货单信息来源的限制,仅仅是企业物流的简单补充,没有实现规模经济。由于这些因素,长三角的物流成本居高不下,据毕博管理咨询公司调查,即使是在长三角物流服务比较完善的上海,由于物流成本超出跨国公司要求,大大制约了上海的投资和进出口贸易。
参考文献:
[1]宋林飞:长三角联合研究中心.长三角年鉴2006[M].北京:社会科学文献出版社,2007
[2]张 潜:长三角区域物流发展战略探析[J].科学中国人,2007(9)
[3]张家豪 杜胜群 雷勋平:长三角物流产业总体发展水平分析[J].中国物流与采购,2008(9)
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