基于交通可达性的区域商业网点布局规划研究
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作者: 董洁霜
[摘要] 区域交通运输条件与商业网点布局之间具有密切的联系，本文通过对交通可达性与商业区位形成与发展的相互关系的系统分析，引入商业区位势，建立起基于交通可达性的商业区位势理论模型，并以浙江省平阳县为例，进行基于交通可达性的区域商业网点布局规划实证研究。
[关键词] 交通可达性 商业区位势 商业网点布局规划
随着市场经济体制的确立和发展，我国沿海经济发达的城镇密集地区，在工业化和城镇化的带动下，呈现出市场繁荣、商业发达的局面。许多城镇已从工业城镇向商业城镇转化，商业在城镇经济发展中占据极为重要的地位。与此同时，由于缺乏相关规划的引导，各级商业网点在市场自发作用下，呈现出无序化的发展趋势，表现商业设施规模求大求全、商业经营品种重复等方面，由此带来的市场过度竞争和资源严重浪费，如何科学合理规划城镇密集地区的商业网点体系，引导其有序化发展，是当前研究的一个重要课题。本文通过对交通可达性与商业区位形成与发展的相互关系的系统分析，引入商业区位势，建立起基于交通可达性的商业区位势理论模型，并将其运用到浙江省平阳县商业网点布局规划的实践，为区域商业网点布局规划提供参考与借鉴。
一、商业网点布局的基本理论
研究有关商业网点布局的理论主要有市场竞争区位论、贸易区边界理论、市场区位论和中心地理论等。市场竞争区位论由瑞典经济学家帕兰德（T.Palander）在《区位理论的作用》一书中提出。他从动态市场角度研究竞争产生的市场区位，认为人口分布变化和新技术、新产品的引进都可以打乱原有市场平衡，改变市场分布状况。指出市场的分布与企业的生成成本与运输成本密切相关。
贸易区边界理论由费特（E.A.Fetter）在《市场区域的经济规律》中提出，论述的是运费、生产费与市场扩大和竞争的规律。费特认为，竞争中以生产费和运费为决定条件，起决定作用。费特假设两家企业生产同类产品，生产费与运费完全相同，出售给均匀分布的消费者，则市场形成均势；如果运费发生变化，则运费低者市场范围扩大。在研究中费特采用了韦伯工业区位理论中的等费线理论进行说明。
市场区位理论由廖什1939年提出。廖什提出以垄断代替自由竞争，以最大利润代替最低成本，提出动态区位理论的模式和理论。廖什认为市场纯属经济力量内部作用的结果，市场区取决于企业经济力量的扩大和收缩。他提出需求圆锥体的概念，认为产品价格随距离增加而增加，在有多种类型产品参与竞争时，市场区域则分成各种各样的六边形蜂房状市场。
中心地理论由德国地理学家克利斯塔勒（W.Christaller）于1933年在《德国南部中心地》一书中提出，他以商业和服务业为中心论述了中心地的理论。其基本观点是任何企业的任何一种产品总会有一个最大的销售范围，并至少要占有一定范围的市场区，也就是产品的最大销售限界，这样一个限界可能达到的销售额就是该产品的限界值。克氏把中心地看作商业集聚中心，向周围地区提供服务。他认为中心地提供的物资和服务首先是贸易，然后是银行、手工业、行政、文化和精神服务。中心地提供的物资和服务种类有高低之分，不同等级的中心地起门槛人口不同，等级越高则门槛人口越多，吸引的范围也越大。
二、基于交通可达性的商业区位势概念及模型
经济学中，往往采用区位势来反映一个地方从事某种经济活动的成本与效益的比较。区位势的大小反映了该区位的吸引力和竞争力的大小。同样地，我们可用商业区位势来表征特定地点的商业活动的区位优势。一个地方的区位势取决于其获取或供应区位要素的能力或潜力，以往的研究往往直接将距离作为交通的影响因素。然而，考虑到交通条件差异对商业网点的影响，单纯用地理距离指标显然是过于粗略，这里我们综合了距离、交通运输成本诸因素的交通可达性因子（A）代替，考虑到商业网点形成与发展具有一定的历史继承性，尤其是一些老字号商店的特殊作用，在模型中加入商业区位惯性因子（λ），则商业区位势模型表达式为：
式中：为商业网点（中心）的区位势，为交通可达性因子指标:为商业中心聚集因子指标；为商业区位惯性因子指标。这里，值的大小可用商业网点营业面积或营业额来度量，可用该商业中心所拥有的老字号商店的数目表示，两指标容易直接量比。相比之下，交通可达性因子指标值难以获得，需要进行进一步深入系统分析。
交通可达性（Accessibility）是交通系统合理性、运输效率的评价指标，即它是作为评价交通系统是否优质、高效地完成交通运输任务的重要指标。在标定区域商业网点体系中某一节点的可达性指标时，主要考虑三个指标：一是该节点的连通性指标，它描述了节点间联系的难易程度；二是节点间的距离阻抗，它用其它各节点到考察节点得平均距离来度量；三是该节点对外交通道路等级综合评价指标。
1.节点连通性。一个节点同网络中其它节点的联系，不仅有直接的，也有间接的，即通过第三个甚至更多的节点，才能实现。交通网络中节点的连通性是对现实交通网络的完善程度的一个测度指标。这种测度可由所谓的连接性矩阵导出，即做一个最短路矩阵，从而计算出相应的指标，一般可以各个节点的平均径路长作为交通网络中节点的连通性指标N。
2.距离阻抗。交通网络的交通阻抗可以用平均出行距离D，可以采用矩阵表达式，。式中：D为平均出行距离；为路网中i与j点间的最短平均距离。矩阵D反映了路网的基本特征，可直接地表明路网中各运输点之间联系的难以和便利程度。
路网中某一节点的交通阻抗，即由其他各点到某一点的平均距离表示如下：
式中为区域内的节点数目，分子为矩阵D第行元素之和。
3.道路等级综合评价指标。通常进入一个商业网点的道路不止一条，它们的等级也不尽相同，而不同等级的道路会在一定程度上影响该商业网点的可达性，因此，可运用模糊理论引入一个半定量化指标来评价道路等级的综合情况。
根据区域对外交通道路等级的一般情况，将道路分成以下等级：高速公路、国道、省道、一般公路（包括除以上三种道路等级外的其他道路），并依次赋予定性评价值为4、3、2和1（其中α＝1、2、3、4，分别依次代表上述四级道路）。对于i道路等级综合评价指标，则取
式中，n表示经过i的道路总数；表示第α级的道路总数；是一个平均值。
综合以上三个方面的内容，交通可达性指标可参考重力模型，由以下函数表示：
上式反映某一节点的交通可达性与连接该节点的道路等级综合指标以及连通性成正比，而该节点到其他节点的平均距离成反比。
三、基于交通可达性的浙江省平阳县商业网点布局规划
平阳县是浙江省温州市辖县，地处于浙南闽东北地区的适中位置，是长江三角洲和闽南三角洲两大经济圈联结点和物资集散中心和主要出海口之一。全县行政辖区面积1051平方公里，户籍人口84万。除县城昆阳镇外，全县另有建镇20多个，其中鳌江、水头等9个城镇为浙南地区的经济强镇，全县商业气氛浓厚，商业发达。
按照近年来平阳县商业发展自身特有的现状与经济社会发展情况，按照商贸辐射范围把平阳县城商业网点体系划分为四个层次:(1)区域级商贸中心;(2)县级商业中心;(3)镇级商业中心;(4)社区商业。对商业中心的等级体系进行空间布局上，我们根据商业区位势模型，计算出各镇相对区位势（计算过程从略）作为依据。各镇对商业区位势值见下表。
表 平阳县各镇相对商业区位优势值 %
根据上表，平阳县相对区位势大小的依次是鳌江镇、昆阳镇、萧江镇、水头镇、郑搂镇、钱仓镇、宋桥镇和麻布镇。将这一定量分析结果作为平阳县域商业网点体系规划的依据，对平阳县域商业网点体系进行划分，按照各镇所设立的商业中心的层次和规模，可以将九大镇分成三个级别。其中昆阳镇和鳌江镇属第一级别，它们拥有商业网点体系中最高等级的区域级商业中心，层次体系也较为完善；水头镇和萧江镇则属第二级别，它们最高层次的商业中心为县级的；最后，麻布镇、钱塘镇、腾蛟镇和宋桥－郑搂组合城镇为第三级别，它们最高层次为镇级商业中心，主要服务于本镇居民的消费需求。具体规划措施如下：
1.创建两个区域级商业中心。区域级商业中心指以产业园区为依托，区位优势为保障，经营服务以商品交易市场为主，各种生产要素市场和物流园区配套，辅以会展、餐饮、旅馆等功能，服务范围超出县域范围的区域性商业贸易流通中心。区域级商业中心是当地主导特色产业链的延伸，能增强族群经济的规模和活力。区域级商贸中心鼓励设置专业批发市场、要素市场（劳动力、技术、信息市场）、专卖店、餐饮网点、物流配送中心；限制设置大型综合超市、大型专业店、菜市场。鳌江镇和昆阳镇的相对区位势分别为31.68％和27.91％，分列平阳县的第一和第二位，规划以此为依据在这两个城镇创建两个区域级商业中心。
2.提升发展四个县级商业中心。县级商业中心指商业积聚，商业网点多，经营服务功能齐全，服务范围超出所在镇域，能辐射到全县或县域中较大区域的商业中心区。
昆阳、鳌江、水头三大镇的中心镇区已形成县级商业中心。考虑到萧江镇突出的区位优势，它的相对区位优势为18.02％，在平阳镇为列第三，而且也有一定的产业和经济基础，这非常有利于商业和物流业的发展，因此本次规划提升萧江镇商业区的级别为县级商业中心，要求其提高商业集约化程度，积极推进经营结构调整，进一步完善经营服务功能。
3.建设五个镇级商业中心。镇级商业中心指商业有一定的集聚，经营基本的商业业态，辐射范围为本镇及周边区域，消费对象以为本镇居民服务为主的商业。规划分别在萧江镇、麻布镇、腾蛟镇、钱仓镇和郑搂－宋桥组合镇这几个区位势较低的城镇建设五个集镇级商业中心，结合各自商业基础条件，突出各自的服务功能，形成各自的特色。
4.培育若干个社区级商业中心。社区商业中心指聚集一定商业设施，以便民利民为目标，主要配置居民日常生活消费必须的商业和服务业，为当地居民提供必要的生活服务的家居服务型商业中心。此外，平阳县多数镇区的居民区建设相对落后，有规模的居住区级商业中心，根据实际情况，为方便居民生活，在昆阳、鳌江、水头等几个大镇的旧城改造和新城区建设中，逐步改建形成居住区商业中心和街坊商业，在其他各镇区分别设置一个社区级商业中心。
四、结语
我国对大中城市的商业网点体系规划较为重视，相比之下，区域范围尤其是县域范围的商业网点规划不够重视，相关理论研究的更少。本文借鉴经济地理学空间相互作用理论的区位势概念域模型，对其进行修正，用交通可达性因子代替简单的地理距离因子，并增加了反映商业空间布局的历史继承性的区位惯性因子，建立更具实践意义的商业区位势概念模型，在规划实例证明有较好的应用价值。
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