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我国公路水路“智慧交通”发展对策研究

来源:用户上传      作者:李琳琳 侯卫真 刘静 徐志远

  [摘    要] 为解决我国“智慧交通”跨区域、跨业务协同较少,全国“智慧交通”整体水平不高,区域发展不平衡等问题,本文采用文献研究、公开数据资源分析、调研访谈、理论研究等方法,提出了“智慧交通”的定义,研究了我国“智慧交通”发展阶段。以此为基础,针对我国“智慧交通”发展问题和原因,提出发展对策建议。
  [关键词] 公路交通;水路交通;智慧交通;发展对策
  doi : 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2020. 05. 071
  [中图分类号] F512.3    [文献标识码]  A      [文章编号]  1673 - 0194(2020)05- 0160- 03
  0      引    言
  “智慧交通”概念自提出以来,在解决交通拥堵、突发事件应急管理、污染排放等方面的应用价值日益显现。经过近几年的发展,我国在“智慧交通”建设方面均取得了长足进步。与此同时,也应清醒地认识到我国“智慧交通”发展中跨区域、跨业务领域协同较少,全国“智慧交通”整体水平不高,区域发展不平衡等问题。鉴于此,本文以交通运输部、31个省级交通运输行业管理部门(不含港澳台)公开发布的与“智慧交通”“交通运输信息化”有关的78份政策文件为基础,以文献研究为重要依据,结合各类公开资料整理,对我国“智慧交通”发展进行全面梳理和研究,以期挖掘出我国“智慧交通”发展特点和规律,针对性提出相应的政策建议。
  1      智慧交通的定义
  “智慧交通”中“智慧”的概念,源起于IBM公司先后于2008年和2010年提出的“智慧地球”“智慧城市”的概念。曹小曙认为,“智慧交通”是“智慧城市”的核心内容,需要通过能源、环境、土地资源等的整合,以保障其可持续发展(曹小曙,2015)。陈琨认为,“智慧交通”是“智能交通”发展的更高阶段,而“智能交通”是通过先进的通信技术、控制技术、信息技术的应用,以发挥其解决各种交通问题的作用(陈琨,2014)。李喆认为,智慧交通更强调综合、以人为本和可持续发展,智慧决策是其重要内容(李喆,2014)。
  根据以上定义可以看出,“智慧交通”最初源于“智慧城市”的概念,各类先进技术的应用是其重要手段,强调对于交通运输问题的解决能力,但忽略了“智慧”源自于人类认识事物、解决问题的思考和创新,以及“智慧”随着认知的不断深入而持续提升的规律。基于以上研究分析,笔者提出智慧交通的定义:智慧交通,是指通过各类先进技术的应用,使得交通运输各要素(人、基础设施、运输装备)在交通运输组织、管理、服务过程中,具备对事物和问题迅速理解,及时、有效处理的能力,并通过交通运输系统的不断创新升级,实现智能化处理能力的不断提升。
  2      我国公路水路“智慧交通”发展阶段研究
  根据生命周期理论,按照阶段性特征、推进主体的变化,结合我国近年来“智慧交通”发展理论研究和行业实践现状资料梳理,将我国“智慧交通”的发展历程划分为两个阶段(见表1)。
  第一阶段(2013-2016年),起步期。2013年10月,交通运输部首次提出了“四个交通”发展理念。《北京市2013-2017智能交通行动计划》将“智能交通”建设作为贯彻落实“智慧交通”建设的重要举措。《上海市关于加强智慧交通体系建设的指导意见》提出,積极加强 “智慧交通”体系建设,促进交通运输服务方式、运营组织方式、管理决策方式等转型升级。
  第二阶段(2016年至今),成长期。2016年4月,《交通运输信息化“十三五”发展规划》将“智慧交通”建设作为“十三五”期的重要任务。2017年6月和2018年2月,交通运输部先后以《关于公布智慧港口示范工程名单及有关事项的通知》《关于加快推进新一代国家交通控制网和智慧公路试点的通知》的方式,选择东部环渤海地区、长三角地区、珠三角地区沿海共13个重要港口,以及北京、河北、吉林、江苏等共九省(市、区),分别开展“智慧港口”和“智慧公路”的试点示范工作。
  3      我国公路水路智慧交通发展存在的问题及原因分析
  3.1   存在的问题分析
  3.1.1   城市范围“智慧交通”优先发展,跨区域协同较为薄弱
  根据国家统计局发布的数据显示[1],截至2016年末,通过“智慧城市”试点示范开展的“智慧交通”建设的城市达到290个,占城市数量比达44%,而智慧公路试点里程数占比仅为0.02%,智慧港口试点数占比仅为0.56%(见表2)。目前,仅交通运输不停车收费系统(ETC)、运政联网售票系统实现了跨区域业务协同。
  3.1.2   单业务领域“智慧交通”优先发展,跨领域的协同发展较慢
  目前,我国的智慧交通建设“单业务领域”优先发展,“智慧公路”方面,2018年共启动包括北京、河北、吉林、江苏在内的共九省(市区)的智慧公路试点前期工作。“智慧公交”方面,“北京市实时公交App”“上海公交App”,可实时查询公交线路实时运行动态。“智慧地铁”方面,“上海地铁App”,实现了路网信息、换乘路径、各站点首末班车时间信息等查询。“智慧航道”方面,长江航道局积极推进“数字航道”建设,实现对航道运行动态的统筹掌握。“智慧海事”方面,“广东智慧海事监管服务平台”,试点开展海事智能化监管和精准执法服务。“智慧港口”方面,辽宁、河北、天津等省(区、市)开展了13个智慧港口示范建设。
  3.1.3   “智慧交通”整体水平不高,区域行业发展不平衡较为突出   刘兴增认为,目前我国交通运输信息化整体水平不高,刚刚从整合应用阶段进入初步协同应用阶段[2]。王德荣认为,我国交通运输信息化自主创新能力不足,区域发展差异较大[3]。北京市、上海市等是我国“智慧交通”发展水平较高的代表区域,《北京市“十三五”时期智慧交通发展规划》,将“智慧交通”总体水平国内领先,重点领域国际领先作为“十三五”末的发展目标。《上海市推进智慧城市建设“十三五”规划》,将继续保持全国领先优势作为“十三五”末的发展目标。然而,我国其他省市明显处于跟随和观望状态,区域行业发展不均衡较为突出。
  3.2   问题原因分析
  3.2.1   政策体制制约“智慧交通”跨区域、跨业务领域协同发展能力
  我国跨区域的“智慧交通”发展政策性文件较少,根据京津冀、泛长三角、环渤海等区域发展政策文件梳理,交通运输协同发展是区域协同发展的重要内容,而“智慧交通”的跨区域协同发展鲜有提及。我国交通运输行业管理体制具有典型的“条块结合、以条为主”的特点,使得“智慧交通”的建设通常由从单一业务领域优先取得成效,而跨部门协调问题,直接制约了“智慧交通”跨业务领域协同发展。
  3.2.2   社会发展阶段和业务需求特征制约“智慧交通”发展水平
  何学彦认为,当前我国社会发展阶段决定我国的消费结构正处于转换阶段,“住行”及相关产业将逐渐强化 [4],出行需求的转型升级引发供需矛盾。截至2016年底,我国公路总里程、规模以上港口万吨级泊位数、公路客运运输量及周转量、港口集装箱吞吐量等均稳居世界首位[5],已成功晋级为 “交通大国”,然而,交通拥堵问题、 物流运输成本较高问题、交通运输排污问题,以及交通运输突发事件高发等问题相伴而生,对我国“智慧交通”建设提出了挑战。
  3.2.3   政府和社会资金保障能力制约区域“智慧交通”发展速度
  根据各省级交通运输行业管理部门不完全统计数据分析,“十三五”期间,投资规模较大的省份信息化规划投资额高达20亿~30亿元,而投资规模较小的省份信息化规划投资金额仅为3亿~5亿元,相差近5倍之多,区域性信息化资金投入的差异,直接影响省域“智慧交通”发展速度。社会资金方面,人均GDP较高的省份在社会资金保障方面具有明显优势,根据相关统计数据分析[6],2016年度,人均GDP全国排名前十位的省(市区)有80%位列信息化发展指数排名前十名。
  3.2.4   “智慧交通”发展环境保障能力制约其发展的可持续性
  “智慧交通”发展过程中的新业态的行业准入问题、增值性交通运输服务定价问题、平台企业交通运输事故安全法律责任问题,以及行业运行秩序监管问题亟待解决。以“云、大、物、移、智”为代表的新技术应用的不断深化,带来了身份信息、交通出行信息、实时位置信息等的隐私保护和人身安全问题。此外,由于投资驱动模式强势介入,部分新技术、新模式、新业态呈现野蛮生长模式,对交通运输服务行业发展安全带来了巨大冲击。
  4      我国公路水路“智慧交通”发展对策建议
  基于以上研究分析,结合已有的文献研究,综合考虑交通运输行业实践,从治理主体、供需管理、发展模式、技术应用、环境保障等方面给出我国“智慧交通”发展对策建议。
  4.1   积极推动政府、企业、个人等多元主体的治理体系建设
  应进一步简政放权,缩减行政许可管理时间,提高市场机制下的行政效率。应积极推进地方公路管理、高速公路管理、道路运输管理的市场化,将“智慧交通”作为政府管理部门重要建设任务和考核目标。应积极发挥互联网+企业的行业整合能力,鼓励推进“智慧”产品和服务研发升级。应鼓励政企合作,积极推进智能化产品和服务在路网运行管理、停车服务、旅游出行服务、高速公路收费支付等领域的深入应用。鼓励个人积极加强行为自律、珍视社会信用,主动履行社会信用监督责任。
  4.2   积极推进交通运输服务需求和供给能力建设“一体化”
  应依托各类政务网站、企业平台、交通广播、公众号等,开辟交通运输需求反馈功能,动态获取最新用户需求。应积极鼓励建立交通运输服务需求提交奖惩机制,对于信息提交准确、翔实的公众,给予积分、红包、有价证券、各类活动奖励,对于干扰信息提供的,给予信用扣分、警告、服务禁用等惩罚。鼓励交通运输生产经营单位,根据最新获取的用户需求,快速开展定制化交通运输服务产品设计,缩短行业管理部门审批时限,加快新产品上线速度。
  4.3   积极鼓励平台化服务模式向信息化发展水平不高区域延伸
  鼓励平台服务商积极开展云服务,提升“智慧交通”产业服务提供能力,积极建立平台化市场化服务机制,鼓励政府、企业的信息基础设施、支撑系统和软件服务的建设从传统“自建自用”模式向“购买服务”模式转变,调整财政预算管理制度,企业服务购买审计制度等,打造平台化服务生态。围绕可能带来的行业垄断、不正当竞争、消费者权益保护、责任体系等新需求,鼓励通过平台化监管模式,提升行业监管能力,积极营造政府监管、企业自律、社会监督相结合的行业监管生态体系。
  4.4   积极加强“智慧交通”基础研究和建设成果推广应用
  积极加强高校、科研院所等研发机构队伍建设,通过“智慧交通”相关学科、专业的设置,智能研发中心、院所等的机构设置,吸引优秀的研发力量投身科技创新,积极推进3D障碍物监测技术、激光雷达技术、高精度地图等技术研发,积极推进基础设施网络优化、跨运输方式生产组织协调等决策类支撑技术研发。优先开展实用性强,未来可量产的项目立项研究,并积极构建成果转化机制,尊重研发机构和人员的知识产权,调整现有的成果转化奖励机制,构建更加良性创新动力机制。
  4.5   积极优化行业发展环境,培育扶持“智慧交通”产业市场
  优化新业态、模式等的行业准入环境,优化信用管理、交通运输事故责任划分等政策环境,通过政策法规规范“无人驾驶车辆”试点试验,积极优化交通运输行业管理部门购买服务政策环境,快速提升交通运输行业监管和综合服务能力。充分考虑可能存在的行业垄断风险、不正当竞争等风险,积极构建行业发展风险管理环境。根据不同行政区域的自身经济基础、产业结构、优势条件等,通过试点示范、財政补贴、税收优惠等政策,优先选择能节能、环保、绿色、安全的相关的“智慧交通”产业领域进行重点培育。
  5      结    语
  为解决我国“智慧交通”发展中存在的跨区域、跨业务领域协同较少,“智慧交通”整体水平不高,区域行业发展不平衡等问题,本文采用文献研究、公开数据资源分析、调研访谈、理论研究等方法,对我国“智慧交通”的发展阶段进行了分析,对存在的问题及其原因进行了研究,并在此基础上,针对如何推动我国“智慧交通”建设提出了对策建议。在下一步的研究中,应进一步拓展研究资料分析,细化我国“智慧交通”发展对策建议。
  主要参考文献
  [1]中华人民共和国国家统计局.中华人民共和国2016年国民经济和社会发展统计公报[R].2017.
  [2]刘兴增,李盛霖.以信息化带动交通运输现代化[J].交通运输研究,2011(18):18.
  [3]亢小峰.变与不变的任督二脉——中国交通运输协会常务副会长王德荣谈物流企业发展[J].物流时代,2015(6):38-40.
  [4]何学彦.中国新一轮经济增长结构的特点及其对人力资源需求的影响[J].第一资源,2010(2).
  [5]交通运输部.2016年交通运输行业发展统计公报[J].交通财会,2017(5):92-96.
  [6]中国互联网络信息中心.国家信息化发展评价报告(2016)[R].2016.
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