基于SWOT模型对产业集群的分析探究

来源:用户上传      作者: 周文涛 何雪融 郭 嘉 余 益

　　摘 要：产业集群这一概念自20世纪90年代由迈克尔・波特正式提出以来，一直受到经济学界的关注。在此背景下，如何对某一产业集群进行分析探究并提出解决策略，越来越受到重视。文章首先介绍合肥市汽车产业和产业集群的发展状况，然后通过SWOT模型对合肥汽车产业集群进行分析探究，最后基于模型提出相应的解决策略。
　　关键词：SWOT模型 汽车 产业集群
　　中图分类号：F276.4 文献标识码：A
　　文章编号：1004-4914（2011）01-018-03
　　
　　一、合肥汽车产业和产业集群的发展现状
　　1.合肥汽车产业进入快速发展时期。1964年5月合肥江淮汽车制造厂（江淮汽车集团前身）成立，合肥汽车产业由此起步。1968年4月，合肥诞生了安徽省第一辆载货汽车。目前，合肥市已初步形成了卡车、客车底盘、商务车、客车、轿车等较为完备的汽车生产体系，产品品种、规格比较齐全，研发、生产基本配套，汽车工业总体优势日益明显。主导产品在商用车细分产品市场中居于领先地位，拥有中国最全的商用车产品型谱。较为完全性的自主品牌、自主研发，是合肥汽车工业的最大亮点。2007年合肥被商务部授予“国家级汽车零部件出口基地”。到2008年，合肥市汽车及零部件等相关企业数量达到525家，就业人数39710人，汽车产量25.38万辆，主营业务收入268.36亿元，利润6.97亿元，资产总值202.09亿元，净资产77.05亿元。
　　2.汽车产业集群初步形成。近年来合肥汽车及零部件产业得到了快速发展，一个具有自主知识产权和核心技术研发能力、整车与零部件协调配套、龙头企业与配套企业共同发展的汽车及零部件研发、制造体系已经初步构建起来，并由此形成产业集群。合肥形成了以江淮汽车集团、合肥昌河汽车等10家规模以上汽车及改装车企业和以安徽佳通轮胎公司等100多家规模以上汽车零部件企业为载体的汽车及零部件产业集群。汽车产业迅速向工业园区聚集，已形成桃花工业园汽车产业集群、岗集汽车零部件产业集群、包河汽车产业集群、合肥高新技术开发区（昌河）汽车产业集群等4大集群（见表2）。
　　二、基于SWOT模型的分析
　　1.SWOT模型的定义。SWOT分析法又称为态势分析法，它是由旧金山大学管理学教授于20世纪80年代初提出，是一种能够较客观而准确地分析和研究一个单位现实情况的方法。SWOT四个英文字母分别代表：优势（Strength）、劣势（Weakness）、机会（Opportunity）、威胁（Threat）。从整体上看，SWOT可以分为两部分：第一部分为SW，主要用来分析内部条件；第二部分为OT，主要用来分析外部条件。
　　2.运用模型对合肥汽车产业集群的分析。
　　（1）内部优势。一是集群初步形成，发展态势良好。经过近15年的高速发展,合肥市汽车产业集群已经初具规模，集群中的核心企业――江淮汽车集团已经跻身全国汽车行业10强,整个产业集群的规模也进入国内20强,到2009年集群产值超过400亿元,形成了以江淮汽车,安凯客车,合肥客车,昌河客车等整车企业为轴心,以合肥高新技术开发区,桃花工业园区,包河工业园区,岗集工业园区等4大汽车零部件生产基地为条幅的空间生产格局。同时，集群的发展态势良好,轴心企业发展迅速。二是集群内部结构不断优化,整体竞争力不断加强。一方面，轴心企业的生产结构和竞争力逐步提升。以江淮汽车有限公司为例,在2001年到2009年的9年间，江淮汽车股份有限公司成为汽车界的一匹黑马，整体实力有了质的提升（见表3）。
　　另一方面，汽车零部件企业的内部结构也不断优化。近年来，集群内的零部件企业数量上迅速增加,一大批知名企业如安徽佳通轮胎公司、万向公司、万安集团、宁波软轴软管公司、安徽宝能机械公司等纷纷落户合肥。这些知名企业的进驻一方面加剧企业间相互的竞争,另一方面技术的溢出效益更加显现,企业间相互的学习和模仿行为加剧,零部件企业的整体结构得到优化。三是集群依托的科技和人才资源丰富。合肥是全国著名的科教基地之一，有中国科技大学，合肥工业大学等30多所高等院校，中等专业学校50多所，中科院合肥分院等200多个科研机构，各类科技人员20万多名，熟练产业工人30万多名，人力资源居全国一流。合肥市汽车产业人力资源丰富，特别是高端人才资源雄厚。以合肥工业大学为例，学校拥有国内知名的汽车专业学院，多年为合肥市汽车企业输送了大量优秀人才。四是集群内企业生产具有一定的成本优势。汽车产业具有劳动密集型的特征，无论是整车还是零部件企业对劳动力依赖都较大，劳动力开支在企业生产成本中构成了较大的比例。合肥劳动力资源丰富，价格低廉。目前，合肥市制造业工人每月平均工资1500元左右，位于全国大中城市中下游水平。同时，合肥市各汽车工业园区用地成本低廉，具有“城市的土地、农村的价格”优势，在税收、用水、用电等方面，给予了企业一定优惠。五是明显的区位和交通优势。合肥位于国内外产业和资本加快向内地，尤其是长三角向内地转移的第一站，在全国内地省会城市中靠海最近。合肥贯通南北，连接东西，紧邻长三角经济圈，是沿海的腹地、内地的前沿。以合肥为圆心、半径500公里画圆，其范围基本涵盖中国东、中部7省1市，覆盖人口达4亿。合宁、合武高速铁路建成后，合肥到南京45分钟，到上海、武汉只需2个多小时。京福高铁开通以后，合肥到北京3个小时。合福铁路开通以后，到福州3个小时。届时，合肥将成为一个承东启西，连南起北的区域性铁路交通枢纽。合肥水运经巢湖通江达海，正在启动的江淮运河建设项目，将使合肥成为沟通长江和淮河的重量级水运中心。目前正在规划建设的合肥新桥国际机场，标准将达到国际4E级。
　　（2）内部劣势。一是集群整体规模较小，实力弱。从集群的汽车产值和汽车产辆等指标对比，合肥汽车产业集群与国内知名的汽车产业集群相差甚远。二是零部件企业的配套能力不足，没有形成完善的配套体系，同时企业的根植性较差。目前合肥市虽然拥有了近400家零部件企业，也拥有如万象、万安等国内知名的汽车零部件企业，但零部件企业的整体实力有限，配套能力只有65%，难以满足整车企业日益增长的需求，且在核心零部件上尚难跟进。零部件企业在汽车产业配套的基础件如液压件、密封件、塑料件等以及基础工艺如铸造、锻压、热处理、焊接、表面处理等发展滞后，关键的铸锻件、热处理件以及表面处理件，尚不能够加工生产，还需要到江浙等地进行购买。
　　合肥市汽车零部件大多数为外来企业，本土成长起来的企业在数量上不足30%。同时，本土企业主要依靠地方财政和企业积累滚动发展，整体规模偏小，生产集中度较低，市场竞争力不强，由此导致企业数量增长缓慢。而外来企业还没有真正融入集群，企业外迁时有发生，整个集群的根植性较差。三是自主创新能力不高，品牌知名度有待提升。虽然合肥市汽车产业集群的核心企业――江淮汽车集团是自主品牌汽车的代表，一直坚持自主创新，走自主品牌之路，但受制于内外因素，自主创新能力依然不高，品牌知名度有限。江淮集团整车产品自主开发能力较弱，引进和仿制居多，轻型载货车来自日本五十铃技术，客车底盘来自日本丰田技术，商务车来自韩国现代技术，安凯大客车来自德国斯太尔和奔驰技术。目前，江淮汽车集团公司核心产品的后续技术，还存在技术来源和自主开发能力的制约。四是缺乏良好的产业集群治理机制和服务支持体系。产业集群发展缺乏规划性和战略性支持。合肥市没有组建汽车行业协会，企业生产交流缺乏协调性和机制性。合肥市的金融体系不完善，金融机构实力有限，金融政策存在偏向性，对汽车零部件企业的金融扶持力度不足。汽车产业集群的网络信息平台没有构建起来，信息的传播与收集缺乏良好的载体。

　　3.外部机会。一是有利的政策环境。2009年1月14日，国家出台了《汽车产业调整和振兴规划》，此后又制定了一系列旨在促进车市消费的政策，如1.6L排量以下车型的购置税减半政策、汽车下乡政策、汽车以旧换新等。这些政策不仅促使了2009年国内车市由低迷迅速转向火爆，因将会持续数年，必将对2010年的车市发展起到助推作用。2009年6月3日，安徽省人民政府正式发布《安徽省汽车产业调整和振兴规划》，规划的出台对安徽省包括合肥市在内的汽车产业发展起到了强劲催化剂的作用。二是市场需求旺盛。从安徽省来看。近年来，安徽省经济发展迅速，居民收入水平增长较快，居民对汽车的需求大幅提升。到2009年末，全省民用汽车拥有量167.4万辆，比上年增长24.1%,其中私人汽车100.7万辆，增长37.1%。民用轿车拥有量65.3万辆，增长34.7%，其中私人轿车49.4万辆，增长44.5%。
　　从国内来看。目前，我国人均汽车保有量仍远低于世界平均水平，这就为我国汽车需求的增长特别是乘用车市的增长提供了保障和空间。且随着国内居民收入水平的不断提高，汽车的消费结构已经发生了向私人消费的重要转变，汽车的私人消费市场处在蓄势待发的重要时期。根据2010年中国汽车产业蓝皮书分析预计，未来十年，中国汽车市场仍将处于高速发展阶段，2020年的汽车需求量预计将达到3160万辆，其中乘用车需求将达到2500万辆左右。届时，中国汽车产销量都将稳居世界第一。三是产业发展的新机遇。当前中国汽车产业发展面临着两大机遇，第一是自主品牌，第二是新能源汽车。
　　2010年上半年，占国产汽车总量75％的乘用车，自主品牌占销售总量的47.35％；自主品牌轿车市场占有率跨越30％的台阶，提升至31.68％，同比提高2.23个百分点；在8万元以下低端轿车领域，自主品牌占比超过80％。预计未来十年，自主品牌乘用车产品销量的年复合增长率在20%左右。
　　2005年颁布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要》明确把新能源汽车列为68项优先主题之一；2006年5月，科技部制定了“十一五”节能与新能源汽车重大项目实施方案，力推新能源汽车；2007年，发改委发布《产业结构调整指导目录(2007年本)》，新能源汽车位列其中；2008年3月5日，新能源汽车首次进入中央政府工作报告中；2009年3月，国务院公布《汽车产业调整和振兴规划》，提出了发展新能源汽车的政策措施，启动新能源汽车示范工程；目前，由工信部牵头制定的《汽车与新能源汽车产业发展规划》(2011~2020年)即将出炉，中央政府计划投入1000亿元换取新能源汽车产业化和市场规模世界第一。
　　合肥市汽车产业集群最大的特点是拥有较为完全性的自主品牌和自主研发能力，江淮汽车等企业已成长为中国自主品牌汽车的代表之一，自主品牌汽车的产销量和技术水平国内领先，品牌知名度不断提升。同时，合肥市在新能源汽车发展方面具有一定的产业优势和技术人才优势，已经在新一轮的发展机遇中占得先机。四是区域发展的系列机遇。2006年国家提出“中部崛起”发展战略，给合肥的发展带来了巨大的机遇。国家对中部地区的政策倾斜，已经加速了国内外资本和产业向中部地区的转移，特别是发达省份向中部地区的梯度转移。合肥紧邻长三角经济圈，从中获益良多。合肥汽车产业集群在近年得以迅速发展，“中部崛起”战略所带来的产业及资本的转移发挥了巨大的作用。
　　合芜蚌自主创新综合配套改革试验区在2009年上升至国家级层面，自主创新正在成为安徽省崛起的战略核心。聚集了一大批科研院所和科教机构的安徽省，将紧握自主创新这一旗帜，加快区域内的产业升级转型，充分发挥自主创新的潜力。合肥市汽车产业作为区域自主创新的领头羊，必将从中获益。
　　2010年皖江城市带承接产业转移示范区正式批复。皖江城市带是实施促进中部地区崛起战略的重点开发区域，是泛长三角地区的重要组成部分，在中西部承接产业转移中具有重要的战略地位。合肥处于皖江城市带承接产业转移示范区的核心地位，无疑能够促进其汽车产业集群的发展。五是国内汽车产业空间布局的新变化。上海汽车集团在整合长三角的汽车企业之后，西进步伐加快，东风汽车在整合湖北汽车产业之后，必将东进，一条东起上海西至武汉汽车产业带或将形成。届时，这条产业带汽车年产量将超过600万辆，产值达到6000亿元。处于产业带中间区域的合肥汽车产业集群必将从中受益。
　　（4）外部威胁。一是世界经济发展态势影响对汽车的需求。汽车产业是典型的周期性行业，受经济环境的影响巨大。2008年金融危机席卷全球，欧美汽车市场需求大幅萎缩，这不仅导致美国的三大汽车巨头濒临破产，也使中国汽车企业的出口深受影响。合肥汽车产业集群中的轴心企业――江淮汽车、安凯客车全年业绩全面下滑，产销量和利润都降低。当前全球经济虽然走出了低谷，但整体发展态势仍不明朗。欧洲受到债务危机的威胁，举步维艰，美国经济增长乏力。全球经济依然存在第二次探底的可能，受对经济预期的影响，欧美汽车销售市场依然冷清，这对出口比重较大的合肥汽车产业是一个重要的威胁。二是面临国内主要汽车产业集群的竞争。目前中国汽车工业的集群化效应初步显现，基本形成了以东北、京津、中部、西南、长三角和珠三角为代表的六大汽车产业集群。同时，还有一些地区也正在逐渐形成汽车产业集群，具有很强的发展潜力。合肥汽车产业集群属于中部的安徽汽车集群带。东北地区汽车生产历史悠久，在全国的影响辐射较广；京津地区依托首都的影响力和天津市的海港优势，市场前景较好；西南地区则是国家西部大开发的重点扶持地区，政策优势明显；长三角各大城市经济发展水平高，本地消费市场相对广阔；珠三角产业基础雄厚，海外市场广阔。这些国内汽车产业集群的发展给合肥汽车产业集群带来了一定的冲击。三是集群内的核心企业――江淮汽车集团面临着国内其他汽车企业强有力的冲击。目前国内汽车市场，合资汽车巨头依然保持着绝对优势，江淮集团与其差距甚远。
　　江淮汽车集团近年来虽然发展迅速，但主要自主品牌汽车企业在主要经营指标上依然存在着差距。四是临近的芜湖汽车产业集群对集群构成了巨大的竞争压力。同属于安徽省的芜湖汽车产业集群，虽然发展时间不到20年，但后来居上，在多项指标上已经超过合肥，成为安徽省第一大汽车生产基地。从产业规模来看，2009年芜湖市汽车及零部件产业实现销售收入415亿元，超过合肥市15亿元，规模以上企业271家，超过合肥近70家。从集群内核心企业――奇瑞来看，2009年在主要指标上全面超过了江淮。
　　在开拓市场方面，奇瑞汽车出口到全球70余个国家和地区，出口连续七年保持全国乘用车行业第一名。五是原材料价格上涨给产业发展带来冲击。2006年，钢材、油、煤等原材料出现世界性涨价，铝和其他原材料的价格和运输成本亦不断上升。此后这几类产品的价格虽然有所回落，但依然维持在较高水平，且有进一步上涨的可能。原材料价格的不断上涨，给汽车产业带来巨大冲击。汽车产业是钢材消费的主要行业之一，在整个汽车生产过程中，钢板的使用达到50%，各类铸铁件的使用占到20％~30％，钢材总消耗要占到所使用原材料的70％。
　　三、合肥汽车产业集群的发展战略
　　1.SO战略，即充分发挥内部优势，抓紧外部机会，尽可能提升集群的竞争优势。（1）进一步加强集群内企业与科研院所的合作，提高企业的生产技术水平和自主创新能力。（2）发挥好人才优势，出台更为合理、科学的人才培育和使用政策，一方面要进一步培育集群需要的人才特别是高精尖人才，另一方面要留住人才，做到为我所用。
　　2.WO战略，即利用外部机会来克服内部的劣势，从而挖掘集群新的竞争优势。（1）利用好皖江城市带承接产业转移示范区的机会，吸引更多的区外汽车企业前来投资设厂，利用群外和国外资金来弥补集群融资渠道狭窄的劣势，壮大集群效应。（2）抓住合芜蚌自主创新综合配套改革试验区的契机，进一步提高核心企业和主要零部件企业的自主创新能力。（3）把握行业新的增长点，加快推进新能源汽车，抢占行业新一轮发展的制高点。。
　　3.ST战略，即利用内部优势来回避外部威胁。（1）充分发挥生产成本优势来面对汽车行业平均利润下降所可能带来的威胁，进一步壮大集群规模，使群内企业获得外部规模经济效应和内部范围经济效应。（2）充分利用区位和交通优势，向东拥抱长三角，向西进军中西部，向北开拓京津冀，向南融入闽赣。
　　4.WT战略，即减少内部劣势，并且回避外部威胁。（1）提高零部件企业的技术水平，提高配套能力。（2）完善群内中介机构，健全行业协会。制定合肥市汽车产业集群发展规划，以规划引领发展。构建合肥汽车产业信息网络平台，为信息的传播与交流提供更好的载体。
　　
　　参考文献：
　　1.迈克・波特.国家竞争优势[M].北京：华夏出版社，2002
　　2.合肥市统计局.合肥市统计年鉴[M].合肥：合肥市统计局，2008
　　3.合肥市2010年政府工作报告[R].合肥：合肥市人民政府，2010
　　4.安徽省汽车产业振兴与发展规划[R].安徽：安徽省人民政府，2009
　　（作者单位：武汉大学东湖分校经济学院 湖北武汉 430212）
　　（责编:吕尚）

转载注明来源:https://www.xzbu.com/3/view-732724.htm