日本东京涩谷站“站城一体”开发实践经验及其启示概述

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　　摘 要 “站城一体”开发是实现城市集约紧凑发展的有效方式，日本东京涩谷站（Shibuya Station）的“站城一体”开发实践取得了巨大成功，本文通过梳理和总结涩谷站的主要规划策略与成功经验，为我国轨道交通枢纽开发在土地使用、交通接驳、功能服务、空间景观等方面提供了案例借鉴与经验启示。
　　关键词 涩谷站;“站城一体”开发;轨道交通枢纽;经验;启示
　　引言
　　近年来，我国各大城市积极开设轨道交通，据研究显示，我国已成为世界最大的轨道交通建设市场，轨道交通事业正处在高速发展时期，大量的轨道交通枢纽建设与开发工作亟待开展[1]。轨道交通枢纽的一体化开发是实现城市集约紧凑发展的有效方式[2]，然而当前我国的轨道交通枢纽一体化开发尚处于起步阶段，在土地使用、功能服務、交通接驳、空间景观等方面存在若干问题[3]。与此同时，与我国高密度城市化类似的日本，已经发展出了较为成熟的“站城一体”开发模式，特别是东京超大型轨道交通枢纽——涩谷站（Shibuya Station）的开发实践取得了巨大成功。因此，本文试图梳理和总结日本涩谷站“站城一体”开发的主要规划策略与成功经验，以期为我国轨道交通枢纽开发提供案例借鉴与经验启示。
　　1 “站城一体”概念与内涵
　　“站城一体开发”是将TOD 理论与紧凑城市的基本特征与原则相结合的一种开发理念，通过以轨道交通沿线及站点区域为中心设置商业、居住、教育、娱乐、体育、餐饮等城市功能，提升枢纽区域经济价值，实现城市高密度、紧凑化、集约化发展。究其本质，是城市交通功能与其他服务功能高度混合、相辅相成，实现“共同发展结构”的开发模式。根据空间形式的不同，分为两种：一是“以枢纽站为中心的高度复合、集聚型开发模式”;二是“和轨道建设同步的沿线型开发模式”[4]。其中，本文研究的涩谷站属于“以枢纽站为中心的高度复合、集聚型开发模式”类型，这也代表了现阶段我国城市集约紧凑化发展背景下轨道交通枢纽开发的主流趋势。
　　2 涩谷站“站城一体”开发实践研究
　　2.1 规划概要
　　涩谷站（Shibuya Station）位于日本东京都，是汇集了9线路（JR山手线、JR琦京线、JR湘南线、东急田园都市线、东急东横线、京王井头线、地铁银座线、地铁半藏门线、地铁副都心线）、设有6个站点的超大型轨道交通枢纽，平均日流量超过300万人次，是规模仅次于新宿站的东京圈第二大交通枢纽（图1）。涩谷站的一体化开发开始于2012年，随着2020年东京奥运会日益临近，以涩谷站为中心超100万平方米TOD街区的再生将是未来几年东京迎接奥运会到来的最重要工作之一，整个开发预计将持续到2027年（图2）。如今，涩谷站已经成为东京圈内著名的商业及商务中心，吸引了包括音乐、时尚、影响业的进驻，形成了特有的产业特征和文化魅力。
　　2.2 规划策略与实践研究
　　涩谷站从大正时代以来经历了多次改扩建，累积了换乘路线复杂、站前广场停留空间狭小、人车交通混乱、步行者空间不足等系统性问题，其次，由于铁路、城市干道的通过，城市空间被隔断，还出现了整体交通网络不畅、道路狭窄的问题。因此，在2005年被指定为都市再生紧急整备地域，由于开发项目规模较大，涉及多方主体利益，因此在长期的项目推进过程中，为协调相关主体的利益，涩谷站积极推行公私结合的方式，鼓励公众参与，成立了由政府、专家、开发企业、相关地权者等组成的“检讨委员会”进行长期不断探讨，相继制定了整体方案与各类开发导则及方针，并在后续的开发中付诸实施[4]。
　　整个一体化再生过程围绕土地区划调整、轨道改良事业以及综合体项目三位一体的进行，其中土地区划调整工程为在大规模用地与多利益主体的背景下进行有效开发提供了制度保障，以规整土地提高用地利用率，开发完成后，原先的土地所有者和使用者重新获得开发前相应估价的土地，剩余的保留地一部分用于公共设施的建设，一部分进行销售，其销售获利充当整个项目资金的一部分。
　　为消解山谷地形高差与街区分断问题，建立了多层次立体化的步行网络，通过地下通道、地面专用步行道、空中人行天桥将地铁、轨道站点、各综合体、公共空间在不同基面上立体穿插于一体，同时实施人车分离，保证步行连续性与舒适性，紧密地衔接了各个街区，提升了枢纽地区的开放性，形成了涩谷站极具特色的步行交通体系[5]。在综合体项目设计中，2012年开业的涩谷Hikarie，以玄关的设计手法设置了竖向上的交通节点——车站核（urban core），直接连接地上与地下，极大地提升了换乘效率[6]。涩谷地区本身是日本世界流行文化的前沿节点，因此枢纽站周边的开发项目还致力于导入进一步提升国际竞争力的创意文化产业，吸引了众多文化设施的进驻[6]，如涩谷Hikarie在11-16层建设了可以容纳2000人的日本最大歌舞剧剧场。
　　3 日本涩谷站“站城一体”开发经验总结及其启示
　　结合日本涩谷站“站城一体”开发主要规划策略与成功经验，并立足于我国城市轨道交通枢纽的开发现状，在土地使用、交通接驳、功能服务、空间景观、体制机制等方面总结了四点经验及启示。
　　3.1 土地使用一体化
　　涩谷站“站城一体”开发实践中虽没有明确提出TOD理论，但都体现了TOD理论关于土地使用的几个特点：一是用地性质混合，一般以交通、商业、居住、公共设施为主;二是注重拓展地上地下空间的垂直开发;三是高强度开发。为此，着力于设计范围、竖向开发、用地性质、开发强度要点，从法律法规、规划设计、技术标准、利益分配到管理运营等方面去实现土地使用的一体化，是轨道交通枢纽“站城一体”开发的先决条件。
　　3.2 交通接驳无缝化
　　涩谷站包含有国铁、私铁、地铁、巴士、出租车等各类交通方式，在开发实践中强调以轨道交通为主的多种交通方式在水平和垂直方向上实现无缝衔接和零距离换乘，优先鼓励站内接驳和在竖向流线上换乘，也积极打造利于垂直交通体系的空间形式，如采用中庭与车站核（urban core）结合的手法。此外构建人车分流的多层次立体化步行网络是涩谷站交通体系中的最大亮点与特色，结合地形与周边街区空间特点，建设与周边街区一体化衔接的大规模步行网络，极大地提升了枢纽的步行回游性与人气。 　　3.3 功能服务复合化
　　涩谷站除了交通枢纽外，也是城市的商业中心，其复合功能的建筑面积远超场站的建筑面积。“站城一体”开发强调枢纽交通功能与综合功能的融合，利用可达性高的优势，导入例如办公、商业、居住、酒店、文化等高度复合化功能，除乘客之外也吸引周边地区多样化人群，形成具有良好商业氛围的城市节点。此外，涩谷站也积极导入具有地区特征的文化与艺术设施，如涩谷Hikarie歌舞剧剧场等，有助于塑造地区魅力。
　　3.4 空间景观整体化
　　涩谷站将枢纽的形式感进行弱化，通过将轨道交通站点地下化和桥式化的方式，充分进行功能空间的垂直开发，建设商业综合体与地面公共空间，达到了交通枢纽设施的隐形化效果。这种方式打通了原本被地面化的轨道交通设施隔断为两侧城市空间，有利于各功能空间的有机串联和城市空间的整体发展，提升了轨道交通枢纽地区的空间景观整体程度。
　　4 结束语
　　我国正处于轨道交通建设的快速发展期，包含大量枢纽的建设与开发工作，同时也正处于一个提升城市品质、建设公交导向的集约紧凑城市、实现城市可持续发展、满足人民对宜居幸福城市追求的关键时期。近年，国务院相继出文支持轨道交通枢纽一体化开发[7]，实现功能融合、空间集约、站城一体，实现轨道交通枢纽“站城一体化”开发的需求日益紧迫。本文通過梳理和总结日本东京涩谷站“站城一体”开发规划策略与实践经验，结合我国现状问题，为我国轨道交通枢纽“站城一体”开发提供了案例借鉴及经验启示。
　　参考文献
　　[1] 田时沫，鲁放，杨珂，等.2017年中国城市轨道交通运营线路统计与分析[J].都市快轨交通，2018，31（01）：16-20.
　　[2] 吴亮，陆伟，张姗姗.“站城一体开发”模式下轨道交通枢纽公共空间系统构成与特征——以大阪-梅田枢纽为例[J].新建筑，2017，（06）：142-146.
　　[3] 王晶，陆化普.城市客运交通枢纽与周边用地一体化建设研究[J].城市交通，2015，13（05）：43-50，58.
　　[4] 日建设计站城一体开发研究会.站城一体开发：新一代公共交通指向型城市建设[M].北京：中国建筑工业出版社，2014：109.
　　[5] 宗俊宏.轨道交通综合体节点空间优化策略[D].重庆：重庆大学，2016：46.
　　[6] 吴春花，王桢栋，陆钟骁.涩谷·未来之光背后的城市开发策略——访株式会社日建设计执行董事陆钟骁[J].建筑技艺，2015，（11）：40-47.
　　[7] 佚名.四部门联合出台《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》[J].城市规划通讯，2018，（10）：7-8.
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