民用飞机航材索赔实施研究

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　　摘 要：国际航空运输业已进入稳步增长阶段，国内航空公司数量增加和机队规模也不断扩大，民航市场竞争越来越激烈。越来越多的航空公司通过多种方式来降低运营成本，航材索赔是降低飞机维修成本的一个重要因素，已成为航空公司关注的重点。本文研究了航材索赔的定义、行业最佳实践和索赔实施的要求，分析了索赔实施的收益，并分别从航空公司和民用飞机主制造商角度提出开展索赔实施的建议。
　　关键词：航材索赔 担保 索赔实施
　　中图分类号：V268 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2019）03（c）-0012-02
　　目前，国内航空市场竞争越来越激烈。一方面国内航空公司引进国外民用飞机的规模不断扩大，另一方面也不断有国产民机投入市场。能否把机队经营好，实现盈利，是航空公司生存的前提，也是一款民机生命持久的保证。
　　因此，航空公司始终把降低运行成本作为经营的核心，以提升市场竞争能力；而民机主制造商也始终以降低客户的运行成本为己任，以提升产品的竞争力。在航空公司的运行成本中，航材成本约占28%[1]，有着举足轻重的地位。而航材索赔是降低飞机运行航材成本的一个重要手段。
　　本文将从合理利用索赔政策的角度，探索实施航材索赔的有效方法。
　　1 定义
　　在业内，平常所提的索赔主要包含二个方面的内容，分别是Guarantee和Warranty[1]。
　　Guarantee，即担保，是厂家向用户做出的一个保证，声明某一个产品是可靠的和没有已知的故障缺陷，并且卖方将在一个给定的时限内和某种情况下就有故障的部件给予免费修理、更换，或一个索赔补偿，注重于对产品可靠性（或性能）方面的保证，如产品可靠性保证等。
　　Warranty，即索赔、求偿、申请或主张等，是索取和索要赔偿，它是随着相关协议的签订和履约而产生的，是用户购买的产品在规定的担保和保证期限内，没有达到或满足生产厂家所承诺或保证的产品质量和可靠性（或性能）标准，并因此造成用户的损失时，用户向生产厂家提出赔偿的要求，即补救或偿还。厂家将在一个规定的时限内，对有故障缺陷的产品给予免费检测、修理、更换、改装、升级，或提供一定信用金额的补救或赔偿。
　　对于产品质量问题的索赔，一般称为担保索赔，对于产品可靠性或性能的索赔，一般称为保障索赔。
　　索赔是一种手段，担保/保证发生在前，索赔发生在后，索赔是对担保/保证的产品质量问题后的一个追索，是用户要求厂家给予补求或偿还损失的一种权利要求。
　　2 行业最佳实践
　　民用飞机的航材担保政策主要是由飞机主制造商制定的。行业领先者欧美等飞机主制造商在此方面有着完善的解决方案。
　　针对早期设计的737-300、757-200、767-200/300、747-200/-400飞机，其装机件担保期为36个月，737MAX、737NG、747、767、787装机件担保期为48个月，服役寿命政策主要针对机体件而言，担保期限早期为12年，B787飞机为15年。自2015年3月起，对于改装或修理后的部件，材料和工艺标准方面的担保期为12个月，设计方面的担保期为18个月，对比剩余的担保期，以后到者为准。
　　针对A319，A320，A321，A330，A340（早期） 装机件担保期为36个月，A380，A350，A320neo装机件担保期为48个月，服役寿命政策主要针对机体件而言，担保期限为12年。随机交付的装机件担保期同于整机担保期，起始时间为自交付客户之日起，改装或修理后的部件，担保期为12个月，A380，A350和A320neo飞机为18个月。
　　索赔可适用的范围包括：材料、工艺、设计原因（选择材料和部件）、制造过程问题、和订单约定不一致、阻碍、限制飞机取得适航证等以上原因导致的索赔，在发现之日起90个日历日内提出[2]。
　　厂家针对修理和改装航材的索赔主要包含以下4个方面的政策：
　　（1）航材材料、工艺或者一致性出现缺陷的索赔。
　　当航材材料、工艺或者一致性出现缺陷时，航空公司可在以下期限内提出索赔，一是按照飞机的索赔期的剩余期限，二是自修理或改装之后的部件向航空公司運输之日起12个月内，以上两个期限以后到者为准。
　　（2）因设计原因导致的航材缺陷的索赔。
　　当航材存在因设计原因导致的缺陷时，航空公司可以在以下期限内进行索赔，一是按照飞机的索赔期的剩余时间，二是自修理或改装后的部件向航空公司运输之日起18个月，以上两个期限以后到者为准。
　　（3）产品返回做付费翻修或者修理的索赔。
　　当因材料或者工艺原因导致的产品修理或者部分改装，再生产、翻修或者交换，可在交付之日起12个月内索赔。
　　（4）部件缺陷检查的索赔。
　　针对修理和改培训，在索赔期限内，按照卖方提供的SB＼SL（服务通告＼服务信函）推荐的检查方法进行部件缺陷的确认，可以对直接工时进行索赔，但对已经完成了修理或者改装的，不提供索赔。
　　3 索赔实施的要求
　　在索赔实施过程中，应注意充分考虑如下要求：
　　（1）索赔范围及参考依据。
　　航材索赔的范围主要包括设计缺陷、材料缺陷、工艺缺陷、以及不符合技术规范标准而产生的后果和飞机交付时装上的部件、设备、零附件的问题。
　　航材索赔不包括正常的磨损导致损坏、例行维护（时寿控制）、以及没有按照厂家技术文件的要求进行维护、存储、安装、使用、勤务等、滥用或者借用、外来物损坏以及间接损失。
　　索赔的参考依据主要包括与飞机制造厂签署的售机协议、飞机制造厂提供的产品担保文件、供应商提供的产品支援和保证协议、厂家颁发的服务通告、服务信函、索赔函件、与部件修理厂家签署的产品担保文件等。 　　（2）索赔申请的要求。
　　航空公司发现缺陷后，应在厂家要求的时间内提交书面索赔申请。该等申请材料需要包括但不限于以下内容和资料：
　　①缺陷的描述和证明文件；
　　②缺陷件的描述；
　　③件号及序列号；
　　④装机位置；
　　⑤至缺陷出现时，缺陷件的总飞行小时数、飞行循环数和日历时间；
　　⑥缺陷出現之前最后一次送修时间；
　　⑦飞机的生产序列号或注册号；
　　⑧飞机的总飞行小时数和/或飞行循环数；
　　⑨索赔申请的编号及日期；
　　飞机或部件交付给买方的日期，如果是备件，提供订单号和交付日期；
　　厂家要求的的关于缺陷内容和索赔的其他信息。
　　厂家在收到客户索赔申请后，在7个日历日内以书面形式确认，如果拒绝，将提供拒绝的申明，若客户在30个工作日内未收到厂家的任何反馈，则表明厂家接受该索赔。
　　（3）维修周期无法保障处理要求（下面这段需要说清与索赔的关系）。
　　航材在索赔或送修过程中，一旦有影响部附件送修周转的情况，厂家必须通知航空公司，航空公司也应同厂家商量确认一个可行的处理办法，包括让厂家提供一个新的交付期。若航空公司同意的话，或者由厂家提供一个免费的借件，直至修理或改装的部件返回至航空公司。或者由厂家提供可用的交换件，但交换件的可用时间应长于或者等于被改装或者修理的部件。
　　（4）报废件索赔要求。
　　如果部件不可修或远远超出经济修理，航空公司可以向厂家提出报废件索赔。厂家按照备件价格目录进行补偿。当然，也可以通过提供一个交换件来代替。如果不可修，则航空公司需将此件保留自向厂家提出索赔之日起30d，厂家在这30d内以书面形式召回此件做检查和确认，如果30d内没有收到厂家书面召回，航空公司可自行报废。
　　（5）索赔强制执行政策要求。
　　针对依然在索赔期内的飞机，无论是因为购买、合并、租赁方式转换运营商，索赔的权利都可以转换至当前运营商。
　　4 索赔的收益与实施建议分析
　　4.1 索赔的收益
　　以B787飞机为例，购买一架新飞机需花2.5亿美金，若索赔成功按行业惯例2%计算，则4年担保期内索赔成功将获得约500万美金的收益。
　　据行业统计，一家机队规模为100架左右的中型航空公司为例，每年送修的周转件为15000～20000件，其中索赔合同约占15%～20%，索赔成功率约能达到50%～70%。如此看来，索赔对于航空公司收益举足轻重。
　　另外，以实际案例来看：（1）737-800飞机实施SB 787-25-0013（客舱44和46段区域进行防潮湿控制改进）改装，每架飞机补偿器材和工时费共计19，965.50美金；某国内某航空公司运营20架737-800飞机，成功索赔399，310美金。（2）A330-300飞机实施SB A330-27-3201（驾驶舱加装SFCC复位功能）改装，每架机补偿器材和工时费共计5，121.54美金；某国内某航空公司运营30架A330-300飞机，成功索赔153，646.35美金。
　　因此，对于航空公司来说，若能有效解读飞机主制造商提供的航材索赔政策，成功开展合理的索赔工作，降本增效成果将非常显著。
　　4.2 实施索赔建议分析
　　对于航空公司来说，随着国内航空公司机队规模的扩大，飞机架次的增加，航空公司越来越关注索赔的实施开展。但是在航材的索赔过程中，索赔不成立的原因大部份是无故障发现（NFF），即厂家通过测试检查，确定送修部件并没有故障。目前行业的平均NFF率为20%左右，导致部件无故障发现的原因主要体现在航线或大修部门在维修时未完全按照排故手册进行故障隔离[3]；或者对飞机排故经验不足，大量更换非真正导致故障的部件，造成大批量部件无故障发现，而导致索赔不成立。
　　因此顺利开展航材索赔，除了解和掌握与航材相关的各类协议中的担保范围、内容、期限和相关条款外，还需要积累航材部件信息（包括装机件信息、部件维修信息等）。同时还需要提高排故水平，加强排故准确性。另外，对部件的索赔实施还应与厂家进行多方沟通和交涉，争取权益最大化。
　　对于飞机主制造商来说，我们的民机产业才刚刚起步，对标行业最佳实践，更应该结合已有的行业规范，以客户需求为导向，建立起我国民用飞机的航材索赔原则和规范要求。同时研究制定判断索赔成立的分析方法，确定处理步骤，明确客户航材索赔实施的流程和方法，建立相应的赔偿机制和对应的信用额度管理办法等。同时，要加强对各次级供应商的管控，合理争取对其航材的担保索赔政策并明确写入合同，并确保索赔权益能最终传递到航空公司客户。最后，应特别注意在处理客户索赔需求时，应做到有理有据、高效及时，合理保护各方利益，有力保障飞机运行。
　　5 结语
　　综上所述，航材索赔是解决航材产品质量问题争议的合理途径，国际上已经有长期的应用和实践。国内的航空公司和飞机主制造商都应进行深入研究并积极付诸实践，对于降低飞机运行成本和提高飞机产品的长期竞争力，都将具有重要的意义。
　　参考文献
　　[1] 陈玉才.民用航空器索赔与降低维修成本[J].中国民用航空，2007，7（2）：69-70.
　　[2] 空客公司GCP2000条款规定[Z].2005.
　　[3] 周青华.航空公司如何走出周转件索赔被拒[J].航空维修与工程，2018，1（20）：28-29.
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