广西中小城市中运量公共交通规划研究
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摘 要：随着广西中小城市居民私人交通工具出行存在绝对优势，公共交通处于劣势，构建快速、准时、舒适的中运量公共交通系统，是扭转广西中小城市公交客流下降局面的重大举措。研究以梧州市为例，在对梧州市公共交通发展现状与趋势分析的基础上，研究中运量公共交通模式选择、中运量公共交通线网规划两个层面，为广西中小城市中运量公共交通规划提供借鉴。
关键词：中小城市;中运量;公共交通
中图分类号：TU984.191 文献标志码：A 文章編号：2095-2945（2019）33-0057-02
Abstract： With the absolute advantages of private transport for residents in small- and medium-sized cities in Guangxi， public transport is at a disadvantage to build a fast， punctual and comfortable medium-volume public transport system. It is an important measure to reverse the decline of bus passenger flow in small and medium-sized cities in Guangxi. Taking Wuzhou City as an example， based on the analysis of the present situation and trend of public transport development in Wuzhou City， this paper studies the choice of medium volume public transport mode and the planning of medium volume public transport network. The purpose of this paper is to provide reference for the planning of medium and small cities in Guangxi.
Keywords： small-and medium-sized cities; medium and small transport volume; public transport
近年来，广西中小城市居民收入不断提高，生活节奏不断加快，居民的出行方式逐步倾向于高效性与舒适性。而受到道路交通拥堵、公交自身服务水平较低等原因影响，与电动自行车、摩托车、小汽车等“点到点”的私人交通工具相比，常规公交不具备优势，客流大幅度流失。考虑广西中小城市的规模，亟需构建快速、准时、舒适的中运量公共交通系统，提升城市公共交通系统服务水平，扭转公交客流下降局面。本次以梧州市为例，重点研究如何构建适宜的中运量公共交通系统。
1 梧州市公共交通发展现状与趋势分析
1.1 现状问题
梧州市机动车日益增多、摩托车出行仍占主导，道路通行速度逐年下降，在交通高峰时段部分路段交通拥堵加剧。等级线网结构尚未形成，缺乏公交骨架，公交线路存在功能不明、覆盖区域重叠较大、运行效率难以提升等问题。公交专用道缺乏，公交提速难。公交场站难以落实，不利于拓展公交线网的服务范围。
1.2 发展趋势
随着梧州中心城区建设的不断推进，区域内外一体化、区域融合发展将不断加快。中心城区功能进一步强化，岗位不断集聚，通勤圈范围不断扩大。而公交导向的发展模式使得公交主走廊沿线城市功能不断强化，沿城市发展轴的放射线走廊通勤公交需求持续高速增长。
2 中运量公共交通模式选择
广西中小城市普遍存在现状人口较少属中小城市，但按规划人口多属大城市情况，期间存在较长的过渡期。从梧州市的实际情况来看，从人口规模上看，现状常住人口约82.78万人，近期不具备建设地铁和轻轨条件;规划期（2030年）梧州中心城区（200万人）尚不具备建设地铁系统的条件，满足建设轻轨、有轨电车和BRT（快速公交）的条件。从投资、客流量等角度出发考虑，地铁和轻轨、有轨电车的投入资金较大，在短时间内难以培育大量的客流，尤其是在外围城区建设轨道交通是不经济的。相比较而言，BRT系统不需要花费较多的资金与时间成本，就可以实现高水平的可达性，可同时满足近期及规划期中心城区交通出行需求，同时将BRT作为今后远景年建设轻轨系统的过渡形式。
为适应客运需求，建议梧州中心城区在规划期内，建设以快速公交（BRT）为骨架的，远景年根据城市交通发展、社会经济发展情况以及公交客流需求，建设轻轨交通系统的中运量公共交通模式，即规划期内利用BRT系统培育客流走廊，待客流达到一定规模后，发展轻轨交通，同时在规划期建设快速公交专用道时考虑远期轻轨线路的建设。
3 中运量公共交通线网规划
3.1 快速公交线网规模匡算
快速公交线网规模的匡算通常可以采用公交需求量匡算法。梧州市快速公交主要承担中、远距离的公共交通出行，根据相关城市发展经验，将5km设定为未来市民乘坐公交车的平均出行距离，0～5km内的公交出行为短距离出行，而超过5km的出行为中、远距出行。并且假设在未来的出行结构中，中、远距离的公共交通客流由快速公交承担。根据预测，规划期梧州市中心城区居民公交出行方式的比重将达到40%，梧州市中心城区公交日出行量约在500万人次左右。快速公交出行在整个公交系统出行中占到15%，约30万人次的公交出行依靠快速公交来解决。参考国内城市规划经验，测算快速公交线路的日平均负荷强度约为0.20～0.25万人次/km，日最大负荷强度约为0.4万人次/km。由此可得远期线路总规模为75～120km，本规划线路重复系数取值1.2，预测远期快速公交线网总规模为62.5～100km。 3.2 快速公交线网的形态和走向
最常见、最基本的线网形态可以分为网格式、无环放射式和有环放射式三种。网格式线路分布均匀、乘客易识别、换乘站点多，但走向较为单一;无环放射式线网中心点可达性较好，中心城区和郊区之间的联系非常方便，但放射线之间缺乏直接联系;有环放射式线网继承了无环放射式的优点，同时也克服了外围郊区交通联系不便的缺点。
梧州是一个沿江带状并向南北向发展的城市，城市路网形态总体上是自由式。而从城市用地功能布局来看，梧州市中心城区的外围分布着大量工业园区，城市居住区主要分布在河东片区、河西片区以及龙圩区，城市客运主走廊分布在江北和江南的东西向以及联系西江南北岸的南北向。因此，从城市总体结构以及路网总体形态来看，梧州市的大运量快速公交线网应该选择无环放射的形式。
3.3 线网规划方案
快速公交线网遵循与城市的发展相适应、与对外客运交通枢纽相衔接、与公共交通客流方向相吻合、与城市主干路网相配合、以方便为向导五大原则布设。通过对主要客流集散点和需求走廊的分析，结合梧州市城市用地功能布局以及城市道路网络，构建快速公交的初始线网。在此基础上，结合快速公交线网规模，布设具体的快速公交线路，最终形成快速公交线网方案。
规划期内规划建设4条BRT线：
1号线：1号线是连接苍海核心区组团与高新区组团的南北向快速公交線路，全程23.9km，联系苍海核心区组团、高旺组团、河西组团、太和组团以及高新区组团，覆盖梧州市南北向靠东的公交客运走廊。
2号线：2号线是连接赤水工业组团与工业新城组团的快速公交线路，全程22.9km，主要联系赤水组团、苍海核心区组团和工业新城组团，集散和汇集梧州市江南东西向的公交客流。
3号线：3号线是南北向连接再生产业园组团与红岭新区组团的快速公交线路，途经苍海核心区组团、长洲岛组团，解决龙圩区与红岭新区之间南北向的快速公交，全程20.6km。
4号线：4号线是东西向连接梧州老城区与红岭新区的快速公交线路。线路全程30.4km，主要联系城东工业组团、河东河西组团、红岭新区组团，覆盖江北片区东西向客流走廊。
本文以梧州市为例，从中运量公共交通模式选择、线网规模匡算、线网的形态和走向、线网规划方案分步骤探究了广西中小城市中运量公共交通规划方法，为广西及国内其他同等类型城市中运量公共交通规划建设提供参考。
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