邮轮母港航站楼主体施工技术
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摘 要：航站楼的建设在整个邮轮母港工程中占有着重要的地位。文章依托于广州南沙国际邮轮码头综合体项目工程，探讨了航站楼整体施工方案以及施工过程中所涉及到的施工要点，通过整体效果分析可知此项目工程取得了良好的施工效果。
关键词：邮轮母港 航站楼 钢筋施工
本工程所提及的邮轮母港航站楼是整个城市的地标性建筑物，施工期多为雨季，再加上工程具有体量大、工期紧、结构造型复杂、科技含量高、设计标准高等特点，给施工带来了较大的困难。鉴于航站楼的建设是整个工程效果的重要标志，因而本文对航站楼的主体结构施工技术进行了探讨。
1.工程概况
广州南沙国际邮轮码头综合体项目（2015 NJY-6地块）1号地块一标段工程用地面积71935m2，总建筑面积可达356443m2。该施工标段共有以下几个部分组成的综合体建筑：航站楼、航运中心、海员俱乐部及地下车库，其中航运中心地上34层，建筑高度146.5m，航站楼是一个两层的地上建筑，在其上设有局部3层商业楼，局部2层为海员俱乐部，地下车库2层。
2.总体部署
航站楼总计分为地下2层，地上7层，根据地下室后浇带位置划分为4个施工区域，但根据不同楼层可将各区域内划分为不同施工小区域，主体结构施工阶段考虑在不同施工区域内采用平行施工，为确保施工工期的顺利完成，各区段内小区域进行局部平行流水作业。主体施工阶段投入8台塔吊，修建的钢筋场地2个，使用集中式进行生产制作。再配有塔吊进行运输，使用人工绑扎钢筋。竖向结构及水平顶板结构采用15厚覆膜模板，梁底及梁侧模板采用普通胶合板；外架采用落地式脚手架。投入6台SCD200/200型施工电梯和6台SS150/150物料提升机，投入施工人员1200人。
本工程选用的附着式塔吊，在作业半径逐渐加大后，不利于较远区构件的一次起吊，因此需要考虑分段满足要求。本工程钢结构施工使用的塔吊为1-8#塔吊，其中，1#、2#、4#、5#为7020型塔吊，3#、6#、7#、8#为6513型塔吊。通过负一层钢构分布可知，钢构安装主要用到1#2#4#5#塔吊，经钢构深化设计后，所有钢构件均为超过4t，安装时距离塔吊较远的钢构件进行了分段，我们选取距离塔吊较远，钢构单件重量最大的典型构件进行参数对比。通过与塔吊起重性能对比，钢柱最大分段重量为钢柱6/N轴，重量是3.3t，吊装半径为38m，相对于1#塔吊的安装半径38m之内，塔吊起重性能为4.25t，距离塔吊最远的构件为40/P位置钢柱和40/P-N轴钢梁，经设计优化分段后，重量控制在1.84t和1.6t，也满足4#塔吊的起重性能。
3.施工技术要点
3.1 混凝土浇筑
本工程主体结构工程全部采用商品混凝土。混凝土浇筑采用天泵和地载泵的结合方式完成地下室的混凝土浇筑，根据现场总体平面布置，结合以往施工经验，现场在支撑梁上布置5条地泵管，分别满足沿江边地下室的混凝土浇筑，达到每个区域每块底板都能同时两台地泵浇筑，以满足现场的施工进度。在使用布料机的过程中还需借助于汽车泵的力量。本工程中布料机的型号为WT-12，其回旋半径的长度需达到12m，使用该布料机可以提升铺设混凝土的质量。在本工程中布料机的数量为两台，当布料机投入施工时，需要将其用塔吊吊起，并在施工楼层进行固定处理。
3.2 钢筋施工
钢筋现场堆放、现场加工成型。钢筋配料工作由专职配筋人员严格按照规范和设计要求执行，所有料单必须经过项目部专职钢筋管理人员审核，并通过与钢筋翻样软件对比优化，选择最优化施工方案。对暗柱及连梁节点等钢筋过密处，一定要先放样。采用钢筋切断机与砂轮切割机对钢筋进行切断。切断时要保证刀片与冲击刀片刀口的距离，直径<20mm的钢筋宜重叠1～2mm，直径≥20mm的钢筋宜留3mm左右，以保证钢筋的下料长度。本工程方形箍筋及拉钩筋的加工采用数控加工设备，将需加工尺寸输入系统内，数控加工设备根据输入的数据，自动加工成型。本工程圆形箍筋加工时采用自制圆形加工模具，钢筋调直定尺切断后，先进行弯曲两端弯钩，为了保证箍筋加工的准确性，在加工机具的操作平台上用角钢焊出135°、90°及弯钩平直长度控制线，弯钩弯制完成后再在圆形箍筋加工模具上进行弯制成圆形。
3.3 模板施工
垫层厚度为100mm，垫层模板采用50×100mm方木，沿垫层边线设置方木，方木支撑用短钢筋头打入土内固定。承台基坑砖胎膜采用190×90×53mm蒸压灰砂砖砌筑，强度采用MU15，砌筑砂浆采用M7.5水泥砂浆，抹灰砂浆采用1：2水泥砂浆，表面压光，砖胎膜阴阳角抹成R=50mm的圆弧以方便后续防水施工作业。底板侧模采用240mm厚砖胎模。砖胎模沿底板边线外沿30mm砌筑厚240mm厚砖墙，高度=底板厚+两皮砖厚。
3.4 脚手架结构在基坑内搭设
依据本工程特点，落地式双排脚手架可运用于航站楼地下（上）结构中。其中地下结构涉及到一个深达8.9m的基坑。地下室外部施工时，脚手架搭设的底面选址应为加固处理之后的水泥桩搅拌桩的地基之上，也就是垫高地板垫层的标准高度-10.2m处。脚手架顶部伸出负一层顶板1.5m高，架体高度约为11.7m。由于地下室外墙距支护结构内侧作业面较为狭窄，外脚手架采用单排脚手架，脚手架横向水平杆与支护结构锚固连接起来，以保证架体稳定。外脚手架底部标高-10.2m处为基坑支护结构内侧的坑内格栅式单轴大直径水泥搅拌桩加固区顶面，能够满足架体对地基承载力的要求。从第一标准层底部搭设安装平台，搭设底部桁架，开始安装主框架下节及中节，调试架体并根据主框架中心线，预留螺栓孔或预埋件。第二标准层结构砼强度标号达到10MPa时，即可安装主框架支座并搭设架体，第三标准层施工时就可用爬架进行主体施工，第三标准层结构砼强度标号达到10MPa以上时，即可安装防倾支座，第四标准层结构砼强度标号达到10MPa时，既可对架体进行提升，进行上一层的施工。
3.5 钢组合结构，吊装优化，节点优化
本工程为部分型钢骨混凝土柱、鋼结构框架梁结构体系，建筑按轴线划分为南北两部分，1～24轴为北侧，25～49轴为南侧。北侧钢骨柱，钢骨梁从负一层-5.600到第五层28.85m。南侧钢骨梁钢骨柱从负一层-5.6m到二夹层18.35m。主体为框架剪力墙结构及部分钢骨混凝土结构，钢骨材质为：Q345B和Q390B，总用钢量约为1200t。钢骨主要构件是H型及少部分十字型焊接钢柱，所用钢板材质均采用Q345-B或Q390B，板厚主要为35、40、50三种。其具体的安装步骤如下：（1）土建完成地下负一层基础锚栓后，开始吊装地下第负一层第一节钢构件；（2）土建完成钢柱底部混凝土二次浇注后，混凝土强度达到要求后安装上一节钢柱。（3）土建完成梁底模板和钢筋安装后进行钢骨梁的安装施工。
4.整体效果分析
本工程主体结构选择了商品混凝土制成的底部支座，可以承受大部分来自于航站楼上部的建筑压力，即竖向重量产生的压力。这种力会借助于连杆，传递到航站楼的主体结构上，在支撑主体结构稳定的基础之上，可以有效防止风对主体结构的不良影响。除此之外，还对整个主体部位的混凝土部分选取了7个温度缝进行影响力检测，并对其数据进行分析，其分析结果显示有裂缝的钢结构几乎不影响主体结构的状态。
5.结语
本工程为框剪结构，使用型钢混凝土柱为支撑，构建立体平面的三角形，并使其呈不规则状态分布，既增强了航站楼的时尚元素，提升了审美意趣。本文对航站楼主体施工技术的探讨，可以为工程的推广提供有效的参考数据。
参考文献：
[1]衡国志.航站楼综合布线系统施工[J].建筑技术开发，2016， （12）：84-85.
[2]张伟生，卫文.蛇口邮轮中心结构设计[J].广东土木与建筑，2016（Z2）：3-6.
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