多式联运评价指标体系研究

作者:未知

  摘 要:目前我国多式联运发展都是以运量作为各地发展水平的唯一指标,导致各地多通过补贴的形式做大运量、各种多式联运园区一拥而上建设,这种发展导向造成了资金、土地、运能等资源的浪费,而代表多式联运未来发展趋势的一单制、信息化、网络化建设没能得到各地的重视,缺乏科学合理的发展理念和思路来考量和指导各地多式联运的发展,因此开展多式联运评价指标体系研究迫在眉睫。
  关键词:多式联运;评价指标体系;高质量发展
  1多式联运高质量发展要求
  新时代要求多式联运发展贯彻新发展理念,以高质量发展为主题,以供给侧结构性改革为主线,实现质量变革、效率变革、动力变革,更好服务交通强国建设,为社会主义现代化强国建设当好先行、提供重要支撑。作为现代综合交通运输体系建设的重要抓手和突破口,多式联运服务体系实现高质量发展应满足交通强国建设要求,应从提供高水平供给能力、高品质运输服务、高标准发展环境三大方面持续推进交通运输供给侧结构性改革,即发挥多种运输方式的组合优势,通过聚焦联运基础设施的薄弱环境和瓶颈制约,加快推进联运设施的联网优化,并破解衔接不畅、经营人能力不足、信息化水平不高、经济产业带动作用弱等问题,补齐发展短板,提高供给能力;畅通运输组织链条,推广多样化、个性化、定制化运营模式,并从安全、便捷、绿色、高效、精准等方面,着力强化服务;创新多式联运发展协调机制,制定系统支持发展政策措施,加快标准规范建设,提升通关便利化水平,加强科学决策能力,不断优化发展环境。
  2多式联运评价指标选取的原则和适用范围
  多式联运高质量发展指标体系选取必须满足导向性、敏感性、代表性、科学性、可得性、准确性和可比性等七方面原则。
  (1)“导向性”:多式联运是现代综合运输体系和运输结构性改革的重要抓手,多式联运高质量发展的核心体现是能否提供高水平供给能力、高品质运输服务和高标准发展环境。选取指标体系应该体现出多式联运高质量发展的目标和追求,以一流的服务支撑社会主义现代化和交通强国建设。
  (2)“敏感性”:选择的主要指标必须是企业关心的、政府关注的、行业公认的敏感性指标。
  (3)“代表性”:选择的指标最好能综合反映多式联运全产业链各领域、各方式、各环节的综合及整体水平,尽量少选取反映单一领域、单一方式或单一环节发展水平的指标。
  (4)“科学性”: 在构建多式联运评价指标体系时,为了克服主观因素的影响程度,需要加强客观因素的考虑,所选指标必须要科学地反映该指标所代表的发展水平、交通属性以及企业、政府和行业的期许和要求。
  (5)“可得性”:指标选取应考虑到统计数据及相关统计资料的可获得性,并保持采集数据的客观性和稳定性。
  (6)“準确性”:确保所选指标的数据统计口径、统计方法的科学合理,确保指标真实反映多式联运发展的状况,尽量多选取表征多式联运发展水平的结果导向性指标,少选取单一环节的过程性、手段性的指标。同时,指标体系框架要相对精炼,做到准确把握多式联运发展评价的重点,各指标包含内容之间既要组成一个有机的系统,又保证各指标包含内容之间相互不交叉。
  (7)“可比性”:纵向比较和横向比较是可比性的两个方面,纵向可比性是从时间上进行比较,横向可比性是从空间上进行比较。所选指标应该能够进行不同历史时期、不同地区的指标对比,强调按照指标计算方法得出不同时期、不同地区的这一指标能够具有统一性和一贯性,比较结果真实有效。
  3多式联运评价指标体系的构建
  3.1 评价指标体系构建思路
  对多式联运系统进行定性和定量研究,首先根据多式联运高质量发展三大要素、要求(供给能力、服务水平、发展环境),按照指标初选、指标筛选和指标确定三大步骤建立系统的评价指标体系。
  3.2 评价指标体系初选
  3.2.1 供给能力指标初选
  供给能力是反映了多式联运自身发展水平的指标,初步选定规模、基础设施能力、腹地经济产业贡献度、经营人能力、信息化水平、网络布局、技术装备创新水平为二级指标。其中,规模指标包含多式联运量占总货运量比率、运量市场占有率、近5年增长率等三个三级指标;基础设施能力指标包含集装箱堆场占总堆场面积比率、多式联运基础设施投资比例、铁路装卸条件、港铁无缝衔接、进港铁路线路装卸能力占港口总吞吐能力比重等五个三级指标;腹地经济产业贡献度指标包含腹地多式联运服务产业占总产业数量比重、腹地多式联运服务产业GDP占总产业GDP比重、港产城融合程度等三个三级指标;经营人能力指标包含多式联运龙头企业业务量规模占总规模比例、是否能提供“门到门”运输服务、企业是否有较强的风险承受能力等三个三级指标;信息化水平指标包含车、船、货信息匹配度、是否建有相关多式联运综合服务信息系统等两个三级指标;网络布局指标包含多式联运枢纽场站数量、多式联运通道数量、多式联运运营主体合作方分布等三个三级指标;技术装备创新水平指标包含多式联运装备种类和数量、标准化水平、使用率等三个三级指标。
  3.2.2 服务水平指标初选
  服务水平是指多式联运运作满足客户需求与期望的程度的指标,体现了多式联运运作的核心要义,初步选定安全生产、节能环保、运营效率、全程组织、时效精准、多样化为二级指标。其中,安全生产指标包含多式联运安全事故率、运载单元货损货差率、危险品货物运输和仓储规范等三个三级指标;节能环保指标包含百吨公里燃料消耗、清洁能源设备使用率、班列重箱率等三个三级指标;运营效率指标包含平均转运次数、平均转运等待时间、车船直取率、“散改集”率等四个三级指标;全程组织指标包含一单制实现率、货物全程追踪实现率、无水港数量三个三级指标;时效精准指标包含订单响应时间、班列准点率、客户满意率三个三级指标;多样化指标包含班列服务种类、航运服务种类等两个三级指标。   3.2.3 发展环境指标初选
  良好的发展环境为多式联运高质量发展提供了有力的保障,初步选定政策配套体系、口岸环境、科学决策能力和行政管理能力为二级指标。其中,配套政策体系包含协调机制、政策措施、信用体系等三个三级指标;口岸环境平均包含通关时效、通关收费透明度等两个三级指标;科学决策能力包含机制性论坛研讨、组建联盟、是否有中长期发展规划等三个三级指标;行政管理能力包含政府重大事项决策能力、企业战略部署等两个二级指标。
  3.3 评价指标体系筛选
  3.3.1 供给能力指标筛选
  供给能力1级指标下初选了7个二级指标和22个三级指标,通过综合分析,以及结合指标选取原则,对上述指标进行筛选,结果如下:基础设施能力指标下的集装箱堆场占总堆场面积比率和多式联运基础设施投资比例数据的可获取性较差,故删除;腹地经济产业贡献度指标反映的是多式联运操作场所后方园区的经济产业带动能力,对于评价多式联运供给能力不具备代表性和敏感性,且其下三级指标的数据可获取性较差,故删除;经营人能力指标下的多式联运龙头企业业务规模占总规模比例和是否有较强的风险承受能力数据可获取性较差,较难判断,故删除;信息化水平指标下含车、船、货信息匹配度数据可获取性较差,较难判断,故删除;网络布局指标反映的是多式联运市场占有程度以及运营规模特征,与规模指标相重叠,且其下三级指标数据可获取性较差,没法定量定义且较难判断,故删除;技术装备创新水平指标下的三个三级指标不能科学评价多式联运供给能力,故删除。
  3.3.2 服務水平指标筛选
  服务水平1级指标下初选了6个二级指标和18个三级指标,通过综合分析,以及结合指标选取原则,对上述指标进行筛选,结果如下:安全生产指标下的危险品货物运输和仓储规范指标不能量化,故删除;节能环保指标下的百公里燃料消耗量指标代表性、敏感性及科学性不强,因为对于多式联运运载工具而言,各个主体几乎一致,比如铁路运输用的火车头均由国家铁路总公司负责,其燃料消耗量是一样的,故删除;运营效率指标下平均转运次数和平均转运等待时间数据可获取性差,故删除;全程服务指标下货物全程追踪实现率数据可获取性差,故删除;时效精准指标下订单响应时间和客户满意率数据可获取性差,故删除;多样化指标不能反映多式联运服务水平,只是体现了多式联运服务的广泛程度,故不能作为评价指标,删除。
  3.3.3 发展环境指标筛选
  发展环境1级指标下初选了4个二级指标和10个三级指标,通过综合分析,以及结合指标选取原则,对上述指标进行筛选,结果如下:口岸环境指标下通关收费透明度指标较难定义,数据不好获取,故删除;行政管理能力指标不具备敏感性、科学性和可得性原则,故删除。
  3.4 评价指标体系构建
  通过对多式联运评价的指标进行系统分析、构建思路、构建原则以及筛选方法,最终确立如图1所示的评价指标体系结构。
  参考文献:
  [1]刘如迪. 城市低碳交通评价指标体系构建研究[D]. 长安大学,2014.
  [2]彭鹏. 城市低碳交通评价指标体系及实现途径研究[D]. 北京交通大学,2013.
  [3]郑文杰. 基于幸福指数的城市交通评价指标体系与模型研究[D]. 武汉轻工大学, 2017.
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