解读宜昌春运

来源:用户上传      作者: 杨国勋

　　 宜昌，长江三峡的门户，渝东鄂西的咽喉。近年来，随着三峡工程的建设，大江截流、翻坝运输的实施，铁路、公路、水运、航空在这里上演了一场客运市场争夺战，尤以春运为甚。2004年春运节后增幅就高达25.7%，居全国铁路春运重点车站第二，再次备受瞩目。走访调查中，一个只有三条到发线、60多名客运人员的铁路尽头站，如何做到“发送高增长、客流高覆盖、组织高效率、旅客高认同”呢？
　　
　　一、宜昌春运的特点
　　
　　发送高增长：今年春运40天，宜昌站共发送旅客50.6万人，完成运输收入4374万元，分别比2003年春运增长21.7%和20.3%。其中，直通旅客36.6万人，同比增长24.9%。节后最高峰达3.2万人，实现连续7年以平均20%以上的幅度高速增长。
　　客流高覆盖：从客流的来源来看，本地客流仅占10%左右，周边县市占15%左右，而来自长江上游渝东地区的客流占70%以上。从客流的去向看，过去主要是北京、广州两个方向，现在北上、南下、东进、西入的客流都呈蓬勃发展态势，特别是上海方向的客流增长迅猛，占总发送人的比例从去年的7%增长到10%左右。
　　组织高效率：宜昌春运客流与轮船高度关联，轮船的密集到达就意味着客流密集到达，部分时段车站候车旅客能在1小时内增加上万人。而车站又存在广场狭小，候车能力不足，股道条件受限等困难。对此，车站在实践中探索出了一套完整的组织方案，实现以三条到发线日均组织18趟客车正点开行，以2000平米的候车能力组织近3万旅客有序流动。
　　旅客高认同：经过多年的努力，川渝民工流对在宜昌弃舟上岸转乘火车走向全国已经得到普遍认同。调查中，80%的民工认为，在宜昌坐火车比逆流而上到重庆或顺流而下到武汉、岳阳转车都省钱、省时、方便、快捷，并把从宜昌走作为首选路线。许多民工由衷地说在宜昌买票、候车、上车都“很安逸”。
　　
　　二、宜昌春运的秘诀
　　
　　――超前谋划，以变应变抢先机。乘船而下，辗转各地，是长江上游民众多年沿袭的出行方式。自1998年三峡工程上马，这种格局悄然变化，主要是大江截流导致船只、旅客在宜昌的中转和滞留。据调查，即使大坝建成后，这一局面仍然存在。变化孕育了市场，市场带来了商机。铁道部刘志军部长在视察宜昌后，果断提出铁路也要实施“大江截流”。随后，部、局围绕“大江截流”战略，全面加大了宜昌的运力和设施投入力度。襄樊分局立足前沿，积极应对，提出重心南移战略，着力打好三峡牌，管内客车从宜昌始发7对，占开行总量的60%，同时，新建了宜昌客技站，实施了鸦宜线提速，改扩建了宜昌新站房。正是部、局高瞻远瞩，以变应变，以变制胜，使铁路在运输市场中抢占了先机，开拓了新的领域。
　　――顺应需求，发挥优势拓市场。据调查，川渝民工出行考虑最多的是“票好不好买，能不能省钱，路上安不安全，在外少过夜”。针对这些需求，分局在售票组织、运力安排、车点与船点对接等多方面进行了优化，特别是南下广州列车选择下午开行走石长线，使出行民工无论在时间上还是所需费用上比其它方式至少节省1/3。理性的消费，必然选择科学的方式，顺应需求就可以占领市场。从春运中开行的临客来看，1998年共开行21趟，今年增加到203趟。铁路在大江截流中准确地切入，重构了长江客运走廊，既顺民意，又获利。
　　――密切协作，全程联手筑链条。宜昌客运市场不同运输方式之间经历了竞争、排斥、联合、共兴的发展轨迹。现在，宜昌车站与轮船公司已建立了稳定的联络机构，实现了车船联运，市场共建，信息共享，效益双赢。为适应联运需要，有10家轮船公司对12个航班的时间进行了调整。同时，车站还加强了与地方政府、交通部门、各港客站、轮船码头等部门的联系，着力构建一个充分利用各种资源优势，方便、快捷的民工出行通道。
　　――持续改进，创新服务聚人气。近年来，车站突出以人为本，积极推行诚信春运、人文春运，大力塑造“三峡迎客松”的服务形象。为方便旅客购票，该站先后在忠县、万州、云阳、奉节、巫山5个港口码头和市内5个地点设立了客票代售点。4年来，沿江各码头代售点发售铁路客票13万张，占全部发售客票的15%。为适应民工出行特点，车站制定了民工从家出发到售票上船，一直到进站、候车、上车等一整套全过程的服务规范，赢得了广大民工的信任和赞誉。在乘车组织上，车站实施了“分车次候车、分车厢排队、提前预剪、专人引导、分段放行、车内疏导”的组织方案，划分区域，各司其职，使旅客从购票、候车到进站乘车能够有序流动，忙而不乱，“峰高不显峰，流大不滞留”。
　　――鼎立合作，众志成城创辉煌。宜昌是春运大合唱的舞台，铁路各相关单位和部门都自觉围绕宜昌春运，密切合作，协同作战，不断谋求整体效益的最大化。这种合力攻坚使宜昌春运实现了安全好、路风稳、秩序优、效益高的目标。
　　
　　三、宜昌春运的潜力
　　
　　“宜昌现象”的形成有其客观必然性，也是主观努力的结果。这种现象还能持续多久，是否还有潜力，通过调查，其发展空间还很大。
　　地位日显突出。从发展看，随着三峡大坝的逐步建成，宜昌作为国际性旅游城市的地位日显重要。宜昌车站是铁路在这个城市的窗口单位，除完成客货运输任务外，还在三个方面发挥着重要作用：其一服务三峡建设，服务移民输送，服务西部开发的“桥头堡”作用。其二“大节点”的作用。连续七年高增长的积累，使宜昌站成为名副其实的三峡民工出行门户站。尤其是在同等条件下，旅客从宜昌乘火车出行，不仅合理分流了重庆民工发源地的客流，而且减轻了武汉、岳阳民工集散地的压力；不仅使焦柳线、石长线的运能得到了充分利用，而且缓解了京广线运能紧张的状况，客观上已成为全路春运一大节点。其三“铁路形象大使”作用。宜昌是一个日新月异的水电旅游城，是一个经常为全国各大媒体关注的城市，这也是众多知名企业展示形象的重要舞台。铁路不仅要在这里裂变经济效益，更要裂变社会效益。
　　源头持续旺盛。从宜昌春运客流的分析来看，90%以上的客流来自重庆5个县市、恩施自治州和宜昌周边地区的民工。这些县市都是农业大县，经济基础薄弱，农村劳动力富裕。鼓励民工外出务工已经成为当地政府解决农民增收问题的重要手段。近年来，各地政府进一步加大了民工劳务输出的组织力度。譬如，重庆市政府做出规划，将进一步加大民工的劳务输出步伐，用5―10年的时间把150万农民向非农业产业转移。今年，重庆市就计划向上海、浙江等地输送40万民工，大力打造“民工”品牌，扩大本地外出务工队伍的影响，全力发展“民工经济”，可见春运民工源头十分旺盛。
　　优势更加明显。从几种运输方式比较看，水运与铁路竞争最为激烈，但是水运在时间、方向上劣势明显，特别是三峡大坝建成后，船只经两坝时间至少增加5小时，客观上逼流上岸。从目前来看，原来万州――上海的航线一日1.5班，客流旺盛，武汉以远乃至上海的航线十分紧俏。2003年减少到一周2班。与此相对应，忠县、万州、云阳、奉节等港口到宜昌的航班日均增加到20个班次，在宜昌弃船上岸的旅客日均有2万左右。宜昌作为渝东、鄂西客流货源交汇地的地位更加突出。
　　组织仍有潜力。春运期间，由于广州、北京等方向的临客大部分集中在下午和晚上，形成了客车密集开行、旅客密集上车，使运输组织和客运组织压力很大，股道运用比较紧张。如果对临客开点进行合理安排，尽量使临客在时间上均衡开行，运输能力还有较大的挖掘空间。在现有的站场条件下，再增加2趟客车是很有保证的。目前，该站春运高峰时期，北京、上海方向的能力尤其紧张。建议明年春运适时组织加开临客，最大限度满足市场需求。此外，随着三峡大坝的建成通航，“三峡旅游经济圈”悄然升温，旅客对北京、广州、上海三个方向的列车档次、服务质量提出了更高的要求。可考虑进一步优化客运产品，如对宜昌――北京西K50/49次换型为25K型车底，改特快，并进一步压缩运行时间；宜昌――上海1236/5次改为快速列车，压缩运行时间。

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