探讨机动车污染控制的综合手段
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摘要：针对当前机动车快速增长、交通拥堵、尾气污染严重的现状，提出了合理城市布局、限制机动车总量、发展绿色交通体系、实施智能交通、提高机动车排放标准、强化在用车的排放达标管理、推进新能源汽车、保障清洁燃油的供应，以及区域联防联控等综合控制手段。
关键词：机动车尾气污染交通拥堵控制手段
当前我国城市汽车、特别是私家车进入爆炸增长期。2009年中国开始成为世界汽车产销第一大国，产销量分别达到1379.1万辆和1364.5万辆，同比增长48.3%和46.2%，超过了12%的合理增长范畴，2010年机动车保有量已突破2亿辆。车辆增长带来交通拥堵，据中国科学院可持续发展战略研究组的统计结果显示：北京、广州、上海、武汉、南京、西安等15座城市每天因拥堵损失近10亿元。大规模堵车刚刚开始，再过3-5年，相当多的城市也会像北京现在这样堵。交通拥堵伴随着机动车污染，尾气排放成为城市空气污染的主要来源。
交通拥堵的病根，在于城市布局问题和人口日益膨胀的现状，应该转变城市发展模式，优化空间结构调整和功能布局，实现多中心和“职住平衡”，但这是一个长期的过程。目前状况下，如何破解交通拥堵、改善机动车污染是我们亟需解决的问题。本文试就这一问题进行探讨。
一、限制机动车总量
从根源上控制机动车的增长速度是最有效、最直接的一项措施。如新加坡实行配额制度竞买“车辆拥有权”控制增长，香港对新车征收高额登记税，北京也出台了限制上牌、摇号上牌的政策，但中国当前靠限制不太实际。一是因为，老百姓有享受的权利、有用车的需求，随着城市不断外延，不少市民住在城外工作在城内，需要私家车来改善生活质量。而且中国的拥车率相比国外并不算高，平均每千人50辆，仅相当于美国上个世纪20年代的水平、日本60年代的水平、韩国80年代的水平。北京每千人230辆车，南京、杭州等城市是每千人100辆车，与香港持平，美国是每千人765辆。再一个，我国还是一个将汽车工业做为拉动经济重要一环的发展中国家。可通过适当提高车辆购置税，加大购车成本来抑制购车需求，或先从控制公车入手，清理党政机关、企事业单位超标、超配、超编的公车，并对家庭购买第二辆或第三辆以上私家车适度调控。
二、发展绿色交通体系
绿色交通方式包括：步行、自行车、公共交通（公共汽车、电车、地铁、轻轨）、共乘车等。主要从政府和个人两个层面去努力。
1、政府方面，要有保障激励措施
一是，公交优先。国外发达城市，少有“限行”、“限排”，他们的治堵良方是公交出行。要合理公交数量和线路（不能太密，否则自己堵自己），开辟公交专用通道，发展BRT大容量公共交通（Bus Rapid Transit，大容量、快速专用道、智能化管理，是国际认定的解决方案）、地铁、轻轨、环城铁路等。二是，注重“微循环系统”。地铁、公交、小汽车甚至自行车要无缝对接，实现零换乘。像香港交通设计是全覆盖的同月台换乘站，换乘时间只需15秒；日本东京交叉站点的换乘步行时间平均不会超过5分钟；美国不少城市在大公交站建大型停车场，专门给人停私家车以换乘公交，收费很便宜甚至免费。便捷的公共交通自然遏制住了私家车的需求。三是，保障公交、自行车、行人的路权。现在慢车道、人行道被机动车道慢慢蚕食，公交专用道也经常被侵占。必须保障它们的效率及安全，形成绿色出行的氛围。四是，鼓励政策。鼓励拼车、恢复班车，公交、步行享受补贴。国外不少城市给3人以上拼车设置专用车道，为学生配专用校车，比普通公交车享有更高的优先权。五是，税费政策。通过提高停车收费、收取拥堵费、排污费、环境税等手段，提高使用成本，抑制机动车的需求。如纽约对小汽车收取高额停车费限制使用。征收交通拥堵费最早源于上世纪70年代的新加坡，此后，英国伦敦、瑞典斯德哥尔摩等不少国家和城市相继实施。收取的拥堵费用以补贴公共交通，为选择公共交通的人提供更多便利，从而形成一种良性循环。但是拥堵费征收的前提是，需要有完善的公共交通系统做支撑，交通管理、道路规划必须跟上，并且应将收费资金合理、透明地使用在发展城市公共交通及相关交通系统的改善方面。
2、个人方面，转变理念
中国人的“面子文化”，还是把有车作为面子问题，不管事情多大、路途多远，都要开车秀一秀，现在是越堵越买。要改变面子观念，能走不骑，能骑不坐，能坐不开。
三、实施智能交通
智能交通系统（ITS）是将先进的信息技术、数据通信传输技术、电子控制技术和计算机处理技术等有效地综合运用于整个交通管理系统，进行实时、准确、高效的运输综合管理。机动车在怠速状态和低速状态，以及频繁地启动、加速，使排放量大幅度上升，比正常匀速状态高出1倍。通过智能交通系统，可以优化城市区域交通流量分配，减少交通拥堵，从而降低机动车排气污染。
智能交通系统依靠建立监控中心和管理平台，实时采集车流量信息（人工判断、或地感线圈感应、或车辆电子卡感应车流量），根据道路拥堵状况，将车辆多的车道变更或延长为绿灯，或告知、诱导车辆避开交通拥堵区，使交通流运行处于最佳状态，实现治堵和治污双赢。同时能够感应识别公交车，优先、延长绿色信号灯，达到公交优先，形成快速公交系统。
四、控制机动车自身污染
1、实施严格的机动车排放标准，控制污染增量
提高机动车排放标准能够产生显著的污染减排效果。就单车污染物排放测算，国Ⅲ排放标准的轻型汽油车比国Ⅰ排放标准，CO排放下降44%、HC下降70%、NOX下降70%。国Ⅳ排放标准的轻型汽油车比国Ⅲ减排30-50%左右；国Ⅳ排放标准的重型柴油车比国Ⅲ减排30%，颗粒物排放可降低80%以上。
南京市2000年提前4个月实施国Ⅰ排放标准，使4000辆新车由购置国0车提升为国Ⅰ车，10年来分别削减CO、HC和NOx排放1.3万吨、3000吨和1300吨，削减率分别达到44%、74%和71%；2008年较其它城市提前半年实施重柴的国Ⅲ标准，使2144辆添置的柴油车从国Ⅱ提升为国Ⅲ，2年间累计减排CO、HC、NOx和颗粒物分别达到185吨、4.7吨、282吨和14.1吨，削减率29%-33%。可见，提高排放标准不仅当前减排作用明显，而且对未来时期产生长远的减排效益。
2、强化在用车的排放达标管理，削减污染存量
对在用车实施检查/维修制度（I/M制度）,可以有效地控制在用车的排放。它的作用主要表现在两个方面：一是可以识别出有系统故障从而导致排放超标的高污染车。研究表明，5%的高排放车的污染物占机动车排放总量的25%，所以识别出这些车辆对减排具有很大意义；二是可以确定机动车的故障根源，对车辆进行维修，并督促车主加强维护，从而使机动车在其整个生命周期内，排放控制技术一直发挥有效。I/M制度也能有效促进高污染老旧车的淘汰，削减污染存量，给新车发展腾出环境容量，如淘汰1辆国0排放标准的黄标车腾出的容量相当于新增28辆国Ⅳ标准车。
严格I/M制度，一是要强化对尾气检测场站的监管，实施全过程在线监控，杜绝检测中换车检测等作弊；二是要加大道路上抽查力度，让高污染车无处可逃；三是要确保维修治理质量，不能靠租借尾气净化设备走过场、蒙混过关。
3、推进新能源汽车
新能源汽车包括混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车(BEV，包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)、氢发动机汽车和其他新能源(如高效储能器、二甲醚)汽车等。
在能源紧张和环境恶化的压力下，新能源汽车是未来汽车的发展方向。但受价格高、配套设施不足等因素的制约，新能源汽车发展目前在我国遇冷。建议政府出台相关的政策和鼓励措施，如对新能源汽车免除购置税，给予购车补贴，优惠市辖范围内路桥通行费、城市停车费等，同时配套充电站等基础设施建设。
4、保障清洁燃油的供应
燃油品质是影响机动车污染物排放的关键因素，如油品从国Ⅲ升级到国Ⅳ，能减排30%-50%。油品中的硫、烯烃、芳香烃含量等指标与车辆的尾气污染物排放密切相关，部分指标还会对车辆排放控制装置产生影响，应确立“车油一体”的污染控制思路。但我国车用燃料的清洁化、低硫化进程仍滞后于机动车排放标准的升级步伐。如现在已全面实施国Ⅲ排放标准，部分城市已提前实施国Ⅳ，但是燃油质量还不能保证，市面上柴油硫含量是国Ⅳ要求含量的10-40倍，一定程度上影响到国Ⅳ车的使用和国Ⅳ标准的施行。所以在提高机动车排放标准的同时，要同步保障相应清洁燃油的供应。
五、确立共同的责任，区域联防联控
联防联控包括两个层面。一是，由于城市间大气污染相互影响，单靠一个城市的力量很难解决污染问题，要通过实施区域联防联控这一根本途径。区域内要“统一规划、统一监测、统一监管、统一评估、统一协调”，制定区域机动车污染控制联动政策，实施区域内统一的各类机动车尾气排放相关管制标准和油品质量标准，防止机动车污染的转移，制定区域机动车总量控制政策。二是，单个城市内，机动车污染管理涉及环境管理部门、交通管理部门、公共卫生机构、相关企事业单位、市政规划、环境教育等多个部门，要确立共同的责任，共同努力改善空气质量，建设可持续发展的和谐社会。
作者简介：袁洁（1969年―），女，江苏南京人，高级工程师，学士，从事机动车污染防治管理工作
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