广州新客站工程材料轨道运输组织
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摘要：本文介绍了广州新客站建设过程材料轨道运输组织，重点从工程建设过程中材料运输的难点，轨道运输的材料总量，以及轨道运输组织实施，安全控制，从而说明材料轨道运输组织在大型客站建设中发挥的重要作用。
关键词：铁路客站轨道运输组织
广州新客站是铁道部和广东省合作加快铁路建设的重点项目之一，是武广高铁的重要组成部分，也是2010年广州亚运会的重点工程。对促进区域内经济社会全面协调可持续发展，确保港澳繁荣稳定具有十分重要的意义。工程自2007年3月开工，至2010年9月已按时、优质、高效地完成了广州新客站建设任务。广州新客站已经成为华南地区最重要的客运枢纽，并将对提升广东铁路现代化水平，加快广佛同城化建设作出更大的贡献。
1. 工程概况
广州新客站工程包括站房工程及两端咽喉区范围内的桥梁、轨道(不含客运专线正线轨道工程)、站场、房建及配套工程等，正线长4.158km。站房南北长448米、东西宽398米。建设用地1167.2亩。广州新客站北端引入武广客运专线和贵广、南广、广茂铁路线，南端引入广深港客运专线和广珠城际铁路等。共有28座站台，28条到发线，站房总建筑面积61.34万平方米。整个站场分为分为地下停车层、地面交通层、站台层、高架候车层4层。建成后预计年发送旅客量近期将达到7800万人次、远期将达到11600万人次，日均31.78万人次，高峰小时可达2.84万人次。
铁路等级：高速铁路；正线数目：4条，设计速度：200km/h；站线数目：24条；站台数目：15个；最小曲线半径：7000m（正线）、800m（到发线）；最大坡度：7‰；到发线有效长度：700m；牵引种类：电力；列车类型：动车组；列车运行控制方式：自动控制；行车指挥方式：综合调度集中。
2. 材料运输的难点
2.1 多工序交叉，施工相互干扰。由于桥建合一的结构，为了缩短工期，最大限度地利用施工场地和空间，新广州客站工程涉及铁路桥梁、轨道、通信、信号、电力、电气化各专业，以及房屋的建筑与结构、机电设备、建筑装修等多个领域，存在多工序交叉作业的情况。同时，高峰时期有逾万建设大军云集施工现场，管理工作千头万绪，协调组织相当困难。
2.2 工作区狭窄，施工条件困难。站房建筑的区域在0-16/B1-G轴，即490×390米约为19.6万m2，在此范围内需要交叉施工的主要工程（未含桥梁、房屋的基础、墩台）的钢筋混凝土的总量达到93万m3，钢筋的用量8万吨，钢结构约8万吨,轨道工程材料17万吨， 支架、模板18万吨，需要运输的材料总量达到156万吨，按照工期目标，平均每日的运输量达到4600吨。大量材料的水平与垂直运输、大规模结构施工需要的施工场地对工程不同时期的道路、材料、施工场地科学合理安排的计划提出了极高的要求。
2.3 由于桥梁梁体采用“满堂支架”现浇工法，地面层运输通道极为有限，不能满足运输工作量和工期的要求。
2.4 通过轨道运输总量达31725T，运输时间集中在2009年10月20日-12月30日前完成，平均每天运输量达450T，因工期紧，指挥部成立专门的轨道运输协调小组，根据工程进度，按轻重缓急进行编排计划，按计划安排组织运输。详细数量见下表
2.5站房建成后，钢楼梯、自动扶梯、武广和广珠正线上空连接两候车厅的钢桁架等大件设备难以运输到位安装。其中分段钢楼梯有146件，单件尺寸最大的是17.5米×3.6米×2.3米,重达18.5吨，最小的也有15吨。钢桁架140多件，单件尺寸最长的达23米，重14.5吨。因站房区内全是钢管脚手架，汽车吊难以到达起吊点，而且大部分站台板都有已密封，站线、道岔已铺设，从地面交通层到站台层、高架候车层没有起吊空间，如何将这些大件设备从地面层运送到站台层、高架候车层安装，直接影响到工程进度。
经研究决定对站台层及以上的材料、构件采用轨道运输方式进行材料运输：重型轨道车1辆+木地板平车分两组南、北咽喉各一组平行作业。
3. 轨道运输组织
3.1 人员配备：建设指挥部指定安质部为轨道运输主管部门，并配备2名专职轨道运输管理人员；指定其中一家施工单位为运输主体单位，配备2名管理人员，3-4名清道、清障人员。
3.2 轨道车辆配备：轨道运输主体单位从工务段租用2台轨道车，从运输部门租用16辆轨道平板车。
3.3 轨道运输条件：线路铺设工具轨，轨道几何尺寸满足临时补修容许范围，站台脚手架立杆位置最少满足车库门限界要求。
3.4 计划管理：由建设指挥部统一协调管理，制定相应的管理办法，各单位需要使用轨道运输的必须提前一天将计划报建设指挥部，指挥部根据工程进度，轻重缓急进行统筹安排。
3.5 作业办法
3.5.1 在车站两端咽喉区两股道与站台间形成的以站台为底的三角形空档起吊；
3.5.2一组8个平车（其中3个平车作为机动，用于替补因某个卸车点不能及时卸完影响装车），先把50吨汽车吊从地面层吊装到中间的平板车上，用于站台层到高架候车层、站台层到地面交通层的大件设备钢楼梯、自动扶梯等材料的到位卸车。
3.5.3再把大构件吊到汽车吊两端的两个平车上跨装，因平车高度和站台面高度一样，而最大构件的宽度是3.6米,超出平车0.6米，长度23米，需在构件下部垫上防止刮伤站台面和起转向作用的枕木。
3.6 运输组织：指挥部组织各参建单位到站房南、北咽喉区选定装（卸）车点，首先各施工单位根据指挥部审批的计划，如果是往外运送的材料将轨道平板车停在站房区装车点，装好后运送至卸车点，材料所属单位用汽车吊将材料吊至桥下，用汽车运出工地；如果是运进的材料，提前将材料通过汽车运送至南或北咽喉区桥下装车点，用汽车吊吊至轨道平板车上，材料所属单位进行装车、加固，装车完毕后运送至卸车点卸车。
3.7 安全控制：运输过程中按工程线调车。①调车作业前由进路组人员由近向远准备进路，再由远向近检查进路，确认完毕后通知调车长“×道进路准备好”。 ②清障组对进路进行清障检查，确认无任何侵限后通知调车长“×道进路清障完毕”。③调车长得到进路组和清障组的通知后才能给司机信号动车。④装卸过程中要采取两端铁鞋和拧紧手制动机进行防溜，装卸人员不得私自人力移动车辆，因装卸需要确需移动车辆时，通知调车组利用轨道车进行移动对位。广州南站全站采用的是分动外锁闭高速道岔，尖轨间没有起固定作用的连接杆件，使用传统的钩锁器钩锁住一端尖轨时电操此道岔，另一尖轨会因无连接杆件而转向另一侧，造成道岔两根尖轨都与两根基本轨密贴，失去了轨道转向作用。因此，为防止这种高速道岔误动，进路上的道岔无论是否通电，均应断开道岔开闭器，并在两端尖轨和心轨处加装钩（顶）锁器进行钩锁（顶锁）。
4. 大型客站建设利用轨道运输材料的思考与建议
4.1 大型客站铺轨后，利用轨道运输材料可充分利用施工空间,大大减少多单位作业时施工通道的相互冲突,能保证及时运送材料到位,节约施工工期。
4.2 大型客站建设在研究施工方案时必须考虑地面材料运输通道的布置。
4.3大型客站工期紧、结构复杂，部分材料通过地面不能运送道作业面时，必须考虑通过轨道运输的方式进行运输，充分发挥轨道运输的作用，以增加工作效率，保证建设工期。
4.4当站房装修、机电安装与结构施工同时进行时，在站台上搭设的脚手架与线路间最少必须满足车库门限界，以满足轨道运输的需要。
4.5 轨道运输时应加强进路的控制，安排足够的人员，确保调车车列运行的安全。
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